За ним пришли два сотрудника НКВД, и к его удивлению, отвезли не на Лубянку, а в Кунцево на ближнюю дачу Сталина…
Этот авиаконструктор получил три Звезды Героя Социалистического труда, и был единственным человеком, удостоенный семи Сталинских премий, 5 из которых первой, и 2 – второй степени, его наградили восемью орденами Ленина и ещё семью советскими орденами и множеством медалей. Сергей Владимирович Ильюшин разработал десятки самолётов, каждый из которых занял достойное место в истории мировой авиации, и на Земном шаре нет места, куда бы они не могли долететь. Но если бы он создал только один штурмовик Ил-2 – самый массовый боевой самолёт в истории, его бы уже назвали выдающимся авиаконструктором. Он создал авиаконструкторскую школу, уникальную в своём роде, а главным своим богатством считал коллектив, который помогал создавать самолёты, носящие его имя.
Детство
Сергей появился на свет 30 марта 1894 года в селе Дилялево в сотне вёрст от губернской Вологды. Сергей был младшим в бедной крестьянской семье, в которой было 11 детей. Родители, Владимир Иванович и Анна Васильевна, были людьми набожными, рано научили детей читать – Серёжа уже в шесть лет бегло читал «Библию» и другие богословские книги. В 8 лет его отвели в земскую школу в селе Березники, и он каждый день с братьями и другой детворой по 5 верст ходил по просёлку в школу и обратно.
В 15 лет вслед за старшими братьями Сергей подался на заработки, трудился подсобником в Костроме и в Иваново-Вознесенске, в 1910-м приехал в столицу, и по совету земляков устроился на Коломяжский ипподром – там хорошо платили. Готовилась первая в России Неделя авиации, и ипподром на время переоборудовали в аэродром. Ильюшин выравнивал поле, помогал выгружать и собирать детали аэропланов, а когда увидел аэроплан в воздухе, и влюбился в него раз и навсегда.
Первая Мировая
Когда началась Мировая война, Ильюшин попал в пехотную учебную команду под Вологдой, но решил, во что бы то ни стало, добиться перевода в авиацию. Узнав, что в его полк поступил запрос из авиачасти, он за две бутылки водки уговорил унтера включить его в список, и оказался в Петрограде на Комендантском аэродроме, где Игорь Сикорский испытывал свои аэропланы, переделанные в военные из гражданских. Тогда-то Ильюшин и понял, что любой летательный аппарат должен иметь перспективы для модификации и модернизации.
В царской России нижние чины в лётный состав попасть не могли, но в 1916-м число аэропланов существенно возросло, и потребности фронта привели к отмене этого правила. Для Ильюшина это был шанс поступить в школу пилотов Всероссийского Императорского аэроклуба. Для всех сословий был огромный конкурс – 350 человек на место. Из низшего сословия поступили Ильюшин и будущий конструктор авиамоторов Владимир Климов. В 1917-м Ильюшин получил права пилота.
Гражданская война
Вскоре грянули две революции, затем – Гражданская война. Красная авиация испытывала острую нужду не только в самолётах – летали на том, что отбили у белых – и в пилотах, но в специалистах по ремонту авиатехники. Для решения этой задачи были запущены т.н. «авиационные поезда», где Ильюшин от простого авиамеханика дорос до начальника поезда. Он научился ремонтировать все модели аэропланов, которые использовала красные и белые. Передвижные авиамастерские стали для него школой будущего авиаконструктора – он захотел сам строить самолёты.
Институт
В Институт инженеров Красного Воздушного Флота его зачислили когда ему исполнилось 27 лет, а за плечами было только 3 класса сельской школы. В Институте он вступил в кружок планеристов, и начал конструировать свой летательный аппарат. Ходит байка, что у первого ильюшинского планёра была нарушена центровка, и, чтобы создать противовес, он привязывал кувалду. Позже он говорил, что планеризм – это та люлька, в которой качается младенец, прежде, чем начнёт ходить. Сергей регулярно участвовал в соревнованиях планеристов в крымском Коктебеле, возил свои планёры за границу. В 1925-м его пригласили на международные соревнования в Берлин. Он выступал вне конкурса, но его планёр превзошёл все немецкие, французские и итальянские по всем показателям. Ильюшин не только летал сам, но и много усилий приложил для создания по всей стране планёрных клубов. При его активнейшем участии был создана первая в стране планёрная авиашкола, где начинали многие известные лётчики. За выдающиеся заслуги в области планеризма Ильюшин получил свой первый орден Красной Звезды.
Простота и надёжность конструкции
Упрощение конструкции, чтобы серийный выпуск самолёта был по силам советской авиапромышленности с её пока ещё слабыми инженерными кадрами и отсталой культурой производства, и удешевление строительства, при обязательном сохранении лётных качеств и прочности – принцип, который Ильюшин перенёс из пленеризма в авиастроение. Простота и надёжность конструкции особенно важны в военное время – это одна из причин, почему Ил-2 стал самым массовым самолётом в истории авиации: на заводах, эвакуированных на восток, его собирали малоквалифицированные специалисты – старики, женщины, подростки, едва окончившие «ремеслуху».
ОКБ
Ильюшин постоянно работал над снижением трудоёмкости и себестоимости.
Коллектив, который в 1933-м начинался с семи молодых инженеров, Ильюшин создавал так же талантливо, как свои самолёты. Здание ОКБ его располагалось рядом с Ходынским полем, которое неспроста называют колыбелью русской авиации. По инициативе Николая Жуковского здесь открыли аэродром Московского общества воздухоплавания, где проводили демонстрационные полёты первые русские авиаторы, начинали работать первые конструкторские бюро и авиазаводы Москвы. Этот аэродром полвека служил взлётной полосой практически для всех опытных самолётов Ильюшина. В 1926-м Ильюшин защитил диплом на тему разработки самолёта-истребителя, окончил Академию, и получил звание военного инженера-механика. В дальнейшем его ОКБ созданием истребителей практически не занималось.
Совместить несовместимое
Свой дальний бомбардировщик Ильюшин задумал, когда бытовала теория, что летать далеко и с большой нагрузкой можно только медленно. Ильюшин видел рывок в развитии истребителей, и понимал, что тихоходный бомбовоз становится для них лёгкой добычей, и никакая активная защита не поможет: бомбардировщик большой, и попасть в него легче, чем в быстрый истребитель. Поэтому он решил совместить, казалось, несовместимое – большую дальность полёта с высокой скоростью и солидной бомбовой нагрузкой. Так появился первенец КБ Ильюшина ЦКБ-26. Он впервые разместил кессонные топливные баки в крыльях. Это позволило сделать самолёт конструктивно легче и проще. В успех такого самолёта верили немногие. Чтобы доказать обратное, Ильюшин и бессменный шеф-пилот его КБ лётчик-испытатель Владимир Коккинаки решились на смелый шаг: ЦКБ-26 выполнил мёртвую петлю и ещё три фигуры высшего пилотажа – такого страна ещё не видела. На самолётах ЦКБ-26, следующем за ним ЦКБ-30 и ДБ-3 Коккинаки поставил множество рекордов высоты, дальности и грузоподъёмности. Подъём на высоту 11 294 метра с грузом 500 кг стал первым официальным советским авиарекордом, зарегистрированным FAI – Международной Авиационной Федерацией, а беспосадочный перелёт из Москвы до восточного побережья Северной Америки не только стал рекордом дальности, но и лёг в основу будущих межконтинентальных рейсовых сообщений. Впервые летчики доставили почту из Москвы на остров Мискоу за одни сутки.
«Ильюшин вылетел из главка на штурмовике»
К 1938-м Ильюшин имел уже большой опыт в проектировании самолётов, и был назначен начальником 1-го Главного управления Наркомата авиапрома СССР. Но ради своей цели он отказался от высокой должности. Он писал Сталину, что понимает, насколько трудна задача создания бронированного штурмовика, но берётся за дело, и считает, что ещё и руководство главком ему не потянуть. Просьбу Ильюшина долго обсуждали на заседании Политбюро, и уважили, и назначили главным конструктором московского авиазавода № 39. В авиационных кругах шутили: «Ильюшин вылетел из главка на штурмовике». Теперь он мог всецело посвятить себя работе над самолётом.
В двигателе почти нет масла
21 апреля 1938 года Ильюшина срочно вызвали на производство в Воронеж. Взяв с собой главного инженера, Ильюшин сам сел за штурвал самолёта УТ-2 конструкции Александра Яковлева. Он доверял людям, полностью положился на механика, не стал ничего проверять, но оказалось, что в двигателе почти нет масла, и его заклинило. При экстренной посадке самолёт перевернулся. В память об этом у Ильюшина на всю жизнь левая бровь осталась удивлённо приподнятой, а Сталин своим приказом запретил ему лично управлять самолётами.
Конструкторская идея
Выдающейся конструкторской идеей Ильюшина была несущая капсула из 5-мм обтекаемой брони двойной кривизны, которая защищал лётчика и все основные узлы от огня с земли. Спину пилота прикрывала плита толщиной 10 мм. Всё остальное у одномоторного Ил-2 было сделано из дерева и фанеры. Крейсерская скорость самолёта составляла 275 км/час – а больше для выполнения его задач было и не нужно. Ил-2 был вооружён двумя 23-мм авиапушками ВЯ-23 Александра Волкова и Сергея Ярцева, двумя 7, 62-мм пулемётами ШКАС Бориса Шпитального и Иринарха Комарицкого, 4-мя реактивными снарядами РС-82 или РС-132, мог поднять 300 кг бомб, а в перегрузочном варианте на 100 кг больше. В задней кабине был 12, 7-мм пулемёт УБС конструкции Михаила Березина.
Не боялся звонить и писать Сталину
8 марта 1941 года Нарком авиапромышленности Алексей Шахурин приказал перевести ОКБ в Воронеж на завод № 18. Ил-2 готовился в серию, и конструктор понимал, что он потеряет и команду, и штурмовик. Ильюшин всегда отстаивал свою позицию, не боялся звонить и писать Сталину. Так он поступил и в этот раз, и даже собрал чемодан с бельём и сухарями. За ним и в самом деле пришли два сотрудника НКВД, и к его удивлению, отвезли не на Лубянку, а в Кунцево на ближнюю дачу Сталина. Там он сумел убедить вождя в своей правоте. КБ осталось в Москве, а выпуск Ил-2 Сталин взял под свой личный контроль и настоял, чтобы убрали кабину бортстрелка. В первые месяцы войны самолёты поля боя несли большие потери, но не столько от вражеских истребителей, сколько от огня с земли и отсутствия тактики массового применения штурмовиков. Тем не менее, в феврале 1942-го Сталин вновь вызвал Ильюшина, и приказал за неделю вернуть на самолёт кабину бортстрелка. Ильюшину потребовалось три дня, чтобы подготовить чертежи, но в Куйбышеве, куда из Воронежа эвакуировали завод № 18, всё было не так просто: подготовка к выпуску модернизированной машины заняла больше месяца. Ильюшинцы работали по 14 часов в день. Сам главный конструктор приходил на работу первым, а уходил последним. Всего за годы войны было выпущено 36 тыс. штурмовиков. В разгар Курской битвы на фронт ежемесячно поступало по 1000 с лишним Ил-2.
Ил-4
Первую воздушную атаку на столицу рейха совершила в ночь на 8 августа 1941-го ударная группа из 15-ти самолётов под командованием полковника Евгения Преображенского, в ней были бомбардировщики ДБ-3Ф, которые вскоре переименовали в Ил-4. В течение нескольких ночей на Берлин было сброшено 36 тонн бомб. Большого военного эффекта добиться не удалось, но психологическое и политическое значение этих налётов было огромно. Ил-4 широко использовались и в качестве торпедоносцев на северных морских коммуникациях.
Символические ключи от Берлина
Самолёты Ильюшина сыграли важнейшую роль во всех сражениях Великой Отечественной. Накануне штурма Берлина Герой Советского Союза Николай Белавин сбросил со своего Ил-2 на боевые порядки советских войск символические ключи от Берлина. Две Сталинские премии за Ил-2 Ильюшин отдал в Фонд обороны на строительство авиаотряда «Москва». Своими кремлёвскими пайками он подкармливал сотрудников.
Главный пассажирский самолёт послевоенных лет
Ещё шла война, а Ильюшин уже в 1943-м приступил к созданию своего первого пассажирского самолёта. Двухмоторный Ил-12 поднялся в воздух в победном 1945-м. Он наравне с Ли-2 стал главным пассажирским самолётом послевоенных лет. Потом был двухмоторный Ил-14 – надёжный, экономичный, настоящая рабочая лошадка гражданской авиации. Оба эти самолёта сыграли огромную роль в освоении Арктики и Антарктиды, став надёжными помощниками советских полярников.
«Билет на самолёт должен стоить не дороже билета в купейный вагон»
В годы войны Ильюшин создал штурмовик Ил-10, а 1948-м в воздух поднялся первый советский фронтовой реактивный бомбардировщик Ил-28.
В 1956-м Ильюшин впервые за много лет отправился на отдых к морю. По статусу ему был положен личный самолёт, а тут он полетел в Сочи обычным рейсовым, и был поражён высокой ценой билета. Вернувшись, он сказал коллективу знаменитую фразу: «Билет на самолёт должен стоить не дороже билета в купейный вагон» Задачу решили за счёт простой конструкции и снижения расхода топлива. Так появился Ил-18 – лайнер с нового поколения с четырьмя турбовинтовыми двигателями, способный преодолеть 2,5 тыс. км со скоростью 620 км/час. Первоначально самолёт был рассчитан на 90 пассажиров, со временем их количество довели до 120-ти. За этот самолёт Ильюшин получил Ленинскую премию и гран-при Всемирной выставки в Брюсселе.
Борт № 1
Был определённый скепсис и в отношении Ил-62 – мало кто верил, что с четырьмя реактивными двигателями, отнесёнными в хвост, самолёт будет летать. Ильюшин так волновался, что начало пошаливать сердце, и его отправили в санаторий подлечиться. В конце концов, КБ преодолело все трудности, и самолёт получился. Он мог без посадки долететь из Москвы в Петропавловск и в Магадан. Ил-62 был особой гордостью Ильюшина. Он был первым советским узкофюзеляжным реактивным самолётом с четырьмя двигателями, и был способен совершать межконтинентальные перелёты. Он стал флагманом отечественной авиации и бортом № 1 – на нём летали Леонид Брежнев, Юрий Андропов, Константин Черненко и Михаил Горбачёв. Он был одним из первых самолётов, который самостоятельно мог двигаться по полю аэродрома.
Памятка конструктора
Все, кто работал с Ильюшиным, отмечали его способность увлечь своей идеей, заинтересовать. Он принимал на работу молодых инженеров и конструкторов, и сразу ставил перед ними ответственные задачи. Для них он разработал Памятку конструктора, в которой изложил основные принципы конструирования самолётов. Когда в производство запускалось что-то новое, Ильюшин ходил в группы и в цеха – он знал многих рабочих и мастеров, спрашивал, что, по их мнению, можно улучшить, интересовался проблемами в быту, и старался их решить. В особо торжественных случаях ОКБ арендовало теплоход для прогулок по каналу Москва – Волга. Ильюшин сам выучился играть на аккордеоне и баяне, и на стоянках у костра аккомпанировал сотрудникам и пел сам.
Он мог пользоваться любыми благами
Академик Академии наук СССР, депутат Верховного Совета СССР семи созывов, генерал-полковник инженерно-технической службы, трижды Герой Соцтруда, он мог пользоваться любыми благами, которыми осыпала его страна за заслуги перед ней. Но каждое лето он с семьёй уезжал в родную деревню, где своими руками построил небольшой дом. В 1967-м Ильюшин просил отпустить его по состоянию здоровья, но министр авиапромышленности Пётр Дементьев уговорил его остаться. Ещё три года Ильюшин возглавлял ОКБ, но в 1970-м собрал коллектив, и сказал, что если не может прийти на работу первым, а уйти последним, значит, быть генеральным конструктором он не может. 9 февраля 1977 года Сергей Ильюшин умер. Ему было 77 лет.
автор: Николай Кузнецов
