За годы войны, не сбив ни одного вражеского самолёта, получил пять боевых орденов

О выдающемся достижении советской авиации восторженно писала американская пресса… Когда речь заходит об истории авиации, сразу вспоминается имя Владимира Константиновича Коккинаки. Он испытал десятки новых самолётов, установил 22...

О выдающемся достижении советской авиации восторженно писала американская пресса…

Когда речь заходит об истории авиации, сразу вспоминается имя Владимира Константиновича Коккинаки. Он испытал десятки новых самолётов, установил 22 мировых рекорда, стал дважды Героем Советского Союза, лауреатом Ленинской премии, кавалером многих орденов и медалей, Он прославил нашу страну многими подвигами в небе.

От машины в воздухе он неотделим

В конце 20-х в Новороссийске гремела слава о бригаде портовых грузчиков, тон в которой задавали понтийские греки братья Коккинаки – Георгий, Владимир и Павел. А вообще у железнодорожника Константина Павловича и Натальи Петровны Коккинаки было шестеро сыновей и дочь. Футбольная команда порта, в которой играли пятеро братьев, много раз выигрывала первенство города. Вратарём и заводилой был высоченный Владимир. Жизнь была тяжёлой, голодной, братья, добывая на пропитание, не только мешки в порту ворочали – они не брезговали воровством и контрабандой, приобщая к этому промыслу и младших.

Детство

Владимир родился 25 июня 1904 года, он был третьим ребёнком в семье. В школу он пошёл лишь в 15 лет, но проучился всего три года, потом подался в матросы, позже присоединился к братьям в порту – силища в нём была огромная, ладони – как совковые лопаты. Увидев как-то аэроплан, он решил, что обязательно станет лётчиком, но для этого нужно учиться. Когда не работал и не играл в футбол, читал учебники, экстерном сдал экзамены за девять классов – по тем временам очень приличное образование.

За годы войны, не сбив ни одного вражеского самолёта, получил пять боевых орденов

Когда Владимиру исполнился 21 год, его призвали в армию. Полтора года он служил в пехотных частях, был самым высоким в роте, и его голова часто торчала над бруствером – отличная мишень для снайперов. Впрочем, солдатом он был хорошим, и командование удовлетворило его давнее желание стать лётчиком, дав направление в Военно-теоретическую школу Красного Воздушного Флота в Ленинграде, а уже оттуда Коккинаки поступил в Борисоглебскую школу военных лётчиков. Забавная деталь: впервые в воздух Коккинаки поднялся на скопированном в СССР британском учебном биплане «Avro-504K». Прототип для копирования, в 1919 году в Москву с фронта доставил механик авиаремонтного поезда Сергей Ильюшин, будущий знаменитый авиаконструктор, чьи самолёты будет испытывать Коккинаки. Вот такой вот зигзаг удачи.

Московский военный округ

Окончив в 1930-м училище, лейтенант Коккинаки служил лётчиком-истребителем в Московском военном округе, а через год вернулся в военно-теоретическую школу, но уже в роли инструктора. В те годы по стране разнёсся клич: «Комсомольцы – на самолёт!», и Владимир уговорил пойти в лётчики пятерых братьев: Павел стал бортинженером, Александр летал на бомбардировщике и погиб на фронте, по стопам Владимира пошли и стали испытателями Константин, Герой Советского Союза, и Валентин, погибший в 1955 году при испытании реактивного стратегического бомбардировщика М-4 конструкции Владимира Мясищева.

За годы войны, не сбив ни одного вражеского самолёта, получил пять боевых орденов

Встреча с Ильюшиным

В 1931-м Владимира Коккинаки откомандировали на московский авиазавод № 39, а январе 1933-го он впервые встретился с Сергеем Ильюшиным: при заводе было создано ЦКБ-39, которое выпускник академии им. Жуковского Ильюшин и возглавил. Конструкторское бюро проектировало самолёты, а Коккинаки, назначенный шеф-пилотом завода, первым поднимал их в воздух. В те времена приборов-самописцев-датчиков не было, и оценку самолёту давал лётчик-испытатель.

За годы войны, не сбив ни одного вражеского самолёта, получил пять боевых орденов

Летом 1935 года Коккинаки поднял в воздух экспериментальный двухмоторный ближний бомбардировщик ЦКБ-26. Серийно этот самолёт не выпускали, но отрицательным этот результат не был. Во-первых, испытания ЦКБ-26 позволили Ильюшину создать ЦКБ-30 – новый двухмоторный цельнометаллический бомбардировщик, который в серию пошёл под индексом ДБ-3, позднее превратившись в ДБ-3Ф, а уже во время войны – в Ил-4. В годы войны ДБ-3Ф был основным дальним бомбардировщиком советских ВВС, на нём в августе 1941 года летали бомбить Берлин. Во-вторых, Коккинаки на ЦКБ-26 впервые в мире выполнил мёртвую петлю на бомбардировщике и поставил 5 мировых рекордов.

Чутьё на рекорды

На рекорды у Коккинаки было особое чутьё. Рекорд не только прославлял самолёт, фирму и державу, он еще и позволял проверить машину на запредельных режимах, а потом полученные данные использовать для модернизации этого самолёта и для работы над будущими моделями.

Борьба с высотой это, прежде всего, борьба лётчика с самим собой, в которой его ожидало много неизвестного. Самым главным был вопрос о том, где предел возможностей человека и техники. Многие лётчики погибли в поисках ответа на этот вопрос, сотни машин было разбито. Высота была очень опасным противником, и Коккинаки знал, что смертельно рискует. Действовавший на тот момент мировой рекорд высоты 14433 метра установил 11 апреля 1934 года итальянский пилот Ренато Донати.

За годы войны, не сбив ни одного вражеского самолёта, получил пять боевых орденов

Коккинаки шёл к своему рекорду осторожно и методично, повышая высоту постепенно, словно поднимался на другой этаж. Он выходил на 10 км, и тут же шёл вниз. В следующем полёте на той же высоте он пробыл четверть часа. Потом также ступенями он покорил 11 км, в последнем полёте летая кругами почти 2 часа. 21 ноября 1935 года он поднялся на высоту 14575 метров. С тупоносого фанерного истребителя И-15 для снижения веса сняли всё, кроме мотора. Никакая тёплая одежда в открытой кабине на 60-градусном морозе не спасала, кислородная маска примерзала к лицу. Рекорд, однако, официально не засчитали, ведь СССР не был членом международной авиационной федерации, но мир впервые узнал о Владимире Коккинаки. И именно ему принадлежит первый официальный советский рекорд: 17 июля 1936 года он на ЦКБ-26 поднял полтонны груза на высоту 11 294 метра, а 26 августа 1937 года установил сразу три рекорда – скорости с грузом и пустым.

При подготовке к дальним перелётам Коккинаки учитывал все мелочи, а кое-что и предвосхищал. Он обращал внимание даже на то, как сидит комбинезон: любая лишняя складка в длительном полёте может очень мешать, а при экстренном покидании машины стать роковой. Все самолёты, которые он получал для испытаний, Коккинаки изучал и исследовал до последнего винтика, и не было ни одного потаённого уголка, куда бы он не заглянул. Так он добивался какого-то удивительного ощущения слитности с машиной, которую он испытывал.

Из Москвы во Владивосток

В 30-е годы на Дальнем Востоке обстановка была напряжённая, а бомбардировщики перевозили туда по железной дороге. В мирное время это было ещё куда ни шло, а в случае войны советская авиация могла остаться без самолётов на несколько дней. Чтобы доказать, что серийные бомбардировщики могут летать без посадки очень далеко, Коккинаки и штурман Александр Бряндинский на самолёте ЦКБ-30 перелетели в Спасск-Дальний, что рядом с Владивостоком. Почти 7,6 тыс. км они покрыли за 24 часа 36 минут, попутно установив рекорд скорости для самолёта такого типа, и проложив трассу для регулярных полётов из Москвы во Владивосток. За этот перелёт оба лётчика получили звание Героя Советского Союза, а в народе родилось выражение: «Если надо, Коккинаки долетит до Нагасаки».

Весной 1939-го Коккинаки и штурман Михаил Гордиенко на самолёте ЦКБ-30 отправились в свехдальний перелёт в Америку. Ранним утром 28 апреля тяжело нагруженная машина взлетела с подмосковного аэродрома и взяла курс на Нью-Йорк. Коккинаки шёл по кратчайшему пути, не залетая на Северный полюс. Не успели долететь до Финляндии, как отказал автопилот, и дальше, через Атлантику, Норвегию, Исландию, Гренландию почти сутки шли «на руках». Летели на высоте 5–9 км, в негерметичной кабине температура была такая же, как за бортом, всё промёрзло, апельсином можно гвозди забивать. Когда кончился кислород, пришлось снижаться. Наступила ночь. Ни один аэродром на восточном побережье Америки из-за непогоды, не принимал. Экипаж пошёл на вынужденную посадку, и приземлился на маленьком острове Мискоу в заливе Святого Лаврентия. О выдающемся достижении советской авиации восторженно писала американская пресса: «8 тыс. км от Москоу до Мискоу героический советский экипаж пролетел за 23 часа!». С 1959-го маршрут, проложенный Коккинаки и Гордиенко используется для регулярных полётов из Москвы в Нью-Йорк и обратно.

Ил-2

Война была на носу, а самолёта-штурмовика у Красной Армии не было. Ильюшин такой самолёт разработал, но высшее командование считало, что он не нужен, да и не было такой машины ни у одной армии мира. Ильюшин был прозорлив, стоял на своём, а у него пытались отобрать КБ. Коккинаки, облетавший самолёт и высоко оценивший его лётные и боевые качества, дошёл до Ворошилова, и Ильюшина оставили в покое, но 1940-й год был для Ил-2 потерян: его начали выпускать только в феврале 1941 года на заводе № 18 в Воронеже, а после эвакуации – в Куйбышеве. Самолёт был спроектирован и испытан в двухместном варианте, но в Кремле посчитали, что лётчик обойдется и без борт-стрелка, прикрывавшего заднюю полусферу. Самолёт манёвренностью и скоростью похвастать не мог, они ему были и не нужны, и решение убрать борт-стрелка дорого обошлось и лётчикам, и самолётам: потери штурмовиков в первый год войны были очень велики. Хорошо, что Ильюшин нарушил приказ и не сжёг техническую документацию, что позволило очень быстро наладить выпуск Ил-2 с двухместной кабиной. Всего за годы войны было выпущено 36 тыс. Ил-2, что сделало его самым знаменитым и самым массовым самолётом Великой Отечественной войны.

В годы войны Коккинаки много раз просился на фронт, но его не отпустили. До мая 1945-го он продолжал служить лётчиком-испытателем, испытав дальний бомбардировщик Ил-6, штурмовики Ил-8 и Ил-10. Кроме того, Коккинаки назначили главным инспектором и руководителем лётно-испытательной службы авиапромышленности. Он неоднократно ездил на фронт, чтобы увидеть самолёты в деле, услышать замечания строевых лётчиков, передать свой опыт. За годы войны, не сбив ни одного вражеского самолёта, Владимир Коккинаки получил пять боевых орденов: 2 – Красного Знамени, 2 – Красной Звезды и орден Отечественной войны 1-й степени

США

В июле 1942 года Коккинаки командировали в Соединённые Штаты, откуда в СССР по ленд-лизу поставлялись самолёты. Их в разобранном виде перевозили по Арктическому и Тихоокеанскому маршрутам, а также через Иран, потом собирали на территории Советского Союза. Это было долго, и поэтому решили часть самолётов перегонять «своим ходом» с Аляски в Красноярск через Беренгов пролив, Анадырь, Сеймчан, Якутск, Киренск. Советская часть трассы составляла 5 тыс. км, всего по ней перегнали почти 8 тыс. самолётов – больше половины, поставленных по ленд-лизу. Коккинаки должен был на двухмоторном бомбардировщике North American B-25 Mitchell доставить в Москву специальную комиссию для согласования логистики. Трасса была плохо изучена, аэродромы не достроены, самолёт Коккинаки не известен, но он справился с честью.

Ил-28

После войны новый самолёт Ильюшина Ил-28 открыл реактивную эру в бомбардировочной авиации. Создавались принципиально новые машины, у Коккинаки, превысившего предельный возраст для людей его профессии, работы был непочатый край. Он по-прежнему, рисковал, но не допустил ни одной аварии или катастрофы. Однажды в воздухе у Ил-28 отказали оба двигателя. Коккинаки умудрился развернуть машину на 180 градусов, выпустить шасси и посадить самолёт на аэродром. Это был талант, и Коккинаки его полностью реализовал.

Коккинаки участвовал в создании машины с момента проектирования, к его мнению прислушивались все авиаконструкторы, особенно после лётных испытаний, хотя в то время появились уже приборы объективного контроля: машину Коккинаки чувствовал лучше, чем бездушный прибор.

За годы войны, не сбив ни одного вражеского самолёта, получил пять боевых орденов

Как-то он вызвал на площадку начальника отдела электрики, и жёстко отчитал его за то, что кнопка включения катапульты размещена за спиной пилота: в экстренной ситуации при огромной перегрузке, лётчик, чтобы нажать кнопку, должен был повернуть голову назад, откинуть защиту и потерять несколько драгоценных секунд. Инженеры ошибку поняли и перенесли кнопку катапульты вперёд в зону прямой видимости пилота.

Творческая дружба Коккинаки и Ильюшина была счастливой не только для них, но и для всей страны. И у Ильюшина, и у Коккинаки был сильный и сложный характер, иначе как бы они стали первыми каждый в своём деле. Разногласия и жаркие споры были, но они всегда находили компромисс, и благодаря этому компромиссу, самолёты Ильюшина летают. Генеральный конструктор и шеф-пилот-испытатель гармонично дополняли друг друга. Коккинаки испытывал пассажирские Ил-12, Ил-14, Ил-18, штурмовик Ил-16 и другие машины Ильюшина. С 1958-го по 1960-й год Коккинаки установил 13 рекордов скорости и грузоподъёмности на Ил-18. Возможно, он был единственным, кто испытывал и поршневые, и реактивные самолёты – переход был очень сложный, многие испытатели предпочитали стать строевыми лётчиками. В 1959-м Владимир Коккинаки получил вторую Золотую Звезду Героя Советского Союза.

Когда Ильюшин из-за болезни постепенно отошёл от дел, Коккинаки, продолжал работать. У него было могучее, по истине, богатырское здоровье и устойчивая нервная система – в самых невероятных ситуациях он сохранял абсолютное спокойствие, окружающим казалось, что вообще ничто не может вывести его из себя, и это спокойствие передавалось окружающим, за ним они чувствовали себя как за каменной стеной. Свои психологические отдушины у него, конечно, были: он мог сказать, что едет на аэродром в Раменское, а сам, в тайне от всех, уезжал на дачу послушать соловьёв, которых очень любил.

За годы войны, не сбив ни одного вражеского самолёта, получил пять боевых орденов

Кроме хладнокровия и могучей силы Коккинаки помогала какая-то невероятная интуиция: он начинал «устранять» нештатную ситуацию или останавливал испытания, когда ещё ничто проблем не предвещало. При этом, что случилось, на словах он объяснить не мог – просто что-то почувствовал. Интуиция помогала Коккинаки не только не попадать в тяжёлые ситуации, но и безошибочно распознавать будущих рекордсменов. Он воспитывал их из поколения в поколение. Так в конструкторской академии Ильюшина появилась своя испытательская академия Коккинаки.

Все, кого он отобрал, стали классными испытателями

Подготовке молодых испытателей Коккинаки уделял огромное внимание, руководствуясь своим главным принципом: в авиации мелочей нет, ошибка испытателя приводит к гибели. Он ездил по лётным училищам, искал и находил тех, кто умеет рисковать, но не теряет головы. Людей он чувствовал не хуже, чем машины, и практически не ошибался – все, кого он отобрал, стали классными испытателями, многие – Героями Советского Союза. Одним из тех, кто прошёл школу Коккинаки, был сын Ильюшина будущий генерал-майор, испытатель Владимир Сергеевич – кому другому Ильюшин-старший сына бы не доверил.

Последним самолётом, который Коккинаки поднял в небо как пилот, был пассажирский Ил-62, ставший флагманом Аэрофлота, и на долгие годы – бортом № 1, на котором летали высшие руководители СССР и России. Совпадение, или нет, но до этого был Ил-18, после – Ил-86 и Ил-96 – почему-то туполевским машинам наше руководство не доверяло.

Владимир Коккинаки считал, что испытатель не должен иметь привычку летать, его действия должны быть не заученным и механическими, а осмысленными каждый раз. Если у испытателя появился внутренний автопилот, он должен уйти из профессии.

автор: Николай Кузнецов

Жми «Нравится» и получай только лучшие посты в Facebook ↓
Понравилось? Поделись с друзьями:
Загрузка...
Adblock
detector