Самая важная заслуга «Дугласа» перед «Аэрофлотом»

К началу 20-х годов ХХ века авиаконструкторы ряда стран, не сговариваясь, решили вместо лёгких, максимум, двухместных аэропланов строить аппараты потяжелее, способных, помимо пилота, возить хотя бы несколько пассажиров....

К началу 20-х годов ХХ века авиаконструкторы ряда стран, не сговариваясь, решили вместо лёгких, максимум, двухместных аэропланов строить аппараты потяжелее, способных, помимо пилота, возить хотя бы несколько пассажиров. Вскоре между крупнейшими городами Европы установилась регулярная воздушная связь, публика из тех, кто посмелее и побогаче, летала с удовольствием. Правда, серьёзный бизнес консервативно предпочитал самолёту поезд или автомобиль – и безопасней, и дешевле. Массового воздушного пассажира ещё предстояло завоевать.

В СССР с его тогдашней разрухой большевики создавать гражданский воздушный флот не спешили, однако и отставать от всего мира тоже не имели права. И дело было вовсе не в престиже – без авиации не могла уже развиваться современная армия. Помимо лёгких истребителей нужно было создавать и тяжёлые самолёты – бомбардировщики и транспортники, способные выбрасывать парашютные десанты в тыл врага и массово доставлять воюющим частям грузы на большие расстояния. В мирное время эти же машины можно будет использовать в гражданских целях, как пассажирские, почтовые или санитарные самолёты.

Однако поначалу летать было, по сути, не на чем: на первой советской гражданской авиалинии Москва – Харьков эксплуатировались построенные ещё до войны четырёхмоторные самолёты «Илья Муромец» конструкции Игоря Сикорского, эмигрировавшего в США. Машины были очень изношены, и не прослужили и года, т.к. не было ни запчастей для поддержания их в рабочем состоянии, не специалистов, способных это делать. Попытка развить и улучшить некогда удачную конструкцию «Муромца», провалилась: двухмоторный триплан «КОМПТА» летать не мог.

Выход в тех условиях был один: зажать в кулак «собственную гордость» и обратиться к проклятым буржуинам, к недавним врагам немцам, у которых идеи были, а развивать свою авиацию не дозволял Версальский договор. Искать партнёров долго не пришлось: талантливый инженер Хуго Юнкерс с радостью согласился построить в подмосковных Филях завод по производству своих самолётов и привезти в СССР передовые технологии, что стало серьёзным стартом для развития не только авиационной, но и всей военной промышленности страны. Первые русские «Юнкерсы» – боевые самолёты появились уже в 1924 году. Там же собирали один из лучших на тот момент в мире цельнометаллических пассажирских самолётов F-16, на борту которого, помимо пилота и бортмеханика, могли весьма комфортабельно разместиться четверо пассажиров. Самолёт летал на внутренних линиях Москва – Казань, Ташкент – Алма-Ата и других. Кроме Юнкерса на советском рынке были представлены «Дорнье» и «Фоккер».

В конце 20-х, накопленный в военной авиации свой и привнесённый зарубежный опыт дали результаты, появился ряд отечественных конструкций истребителей и бомбардировщиков, рос их выпуск, счёт машин шёл уже на тысячи. В то же время гражданский самолётный парк – 2 – 3 сотни самолётов – состоял из «иностранцев». Два десятка воздушных линий, пассажирскими можно было считать лишь с натяжкой: самолёты использовались, скорее, для административно-почтовой связи между крупными центрами страны, да и с этой задачей они управлялись с трудом, поскольку скорость и техническое состояние большинства самолётов оставляли желать лучшего. Расписание полётов не соблюдалось, причём, не только из-за нелётной погоды.

Самая важная заслуга «Дугласа» перед «Аэрофлотом»

С 1928-го года Харьковский авиазавод наладил выпуск одномоторных монопланов К-4 конструктора Константина Калинина. Машина была дешёвой в производстве, и весьма достойной по своим лётным качествам, разгонялась почти до 200 километров, кроме двух лётчиков перевозила четверых пассажиров, строилась как пассажирский, санитарный и фотосъемочный самолёт. Всего было построено 39 К-4.

Серьёзной вехой в гражданском авиастроении стал моноплан АНТ-9 уже маститого Андрея Туполева. Руководство ВВС заказало Туполеву т.н. бомбардировщик 3-го класса – пассажирский самолёт, способный превращаться в ударный. В дальнейшем Туполев любой проект начинал с разработки военного самолёта, и лишь потом превращал его в гражданский. 1 мая 1929 г. цельнометаллический трёхмоторный АНТ-9 выставили на Красной площади для всеобщего обозрения. Самолёт назвали «Крылья Советов», и отправили в триумфальный перелёт по европейским столицам – Берлин – Париж – Рим – Лондон –   Варшава – Москва. За 53 лётных часа АНТ-9 преодолел 9 с лишним тыс. км. На серийных самолётах центральный носовой двигатель убрали, повысив мощность двух оставшихся. На пассажирские линии машина вышла под названием ПС-9 и перевозила 9 пассажиров. Было выпущено 75 самолётов. С этих самолётов начались в Красной Армии воздушно-десантные войска: в 1931-м году с двух АНТ-9 выбросили с парашютами 19 бойцов, 3 пушки и боеприпасы к ним. Через год АНТ-9 применили в Средней Азии при ликвидации крупных банд басмачей.

В 1930-м появился одномоторный моноплан Калинина К-5, как и предшественник, весьма не дорогой. Он брал на борт 8 пассажиров, мог служить десантным, транспортным или санитарным. Всего было выпущено 260 К-5 – очень много, что позволило «списать» с гражданских авиалиний, отживших свой век «иностранцев».

В это же время Туполев вторично проверил на практике уже освоенную формулу: гражданский самолёт – это бомбардировщик без вооружения. В августе 1931 г. испытатель Михаил Громов впервые поднял в воздух АНТ-14 – 32-местный подкосный высокоплан с пятью двигателями и использованием некоторых элементов тяжёлого бомбардировщика ТБ-3. Для существовавшего в то время пассажиропотока самолёт оказался избыточно вместительным. Поэтому был построен единственный экземпляр самолёта, который использовался исключительно в агитационных целях.

В 1932 году Иосиф Неман, заведующий кафедрой из Харьковского авиационного института построил опытный экземпляр одномоторного пассажирского самолёта ХАИ-1. Хотя машина была почти вся деревянная, её конструкция отличалась смелостью и новизной: шасси в полёте убиралось, что и для истребителей-то было диковинкой. С мотором М-22 мощностью 480 л/с ХАИ-1 разогнался до фантастических 324 км/час – быстрее, чем любой истребитель советских ВВС. При этом ХАИ-1, бравший 6 пассажиров, стал самым экономичным довоенным самолётом. Всего было выпущено 43 самолёта.

В 1934-м был объявлен конкурс на скоростной транспортный самолёт. Он должен был перевозить не менее 12 пассажиров с багажом со скоростью 400 км/час на расстояние 1,5 тыс. км. Однако результатов не было, и в феврале 1936-го решили послать авиаконструкторов Туполева, Владимира Мясищева, Михаила Гуревича и главного инженера ХАЗ Бориса Лисунова в США, где фирма Douglas Aircraft Company строила очень удачные самолёты.

Самая важная заслуга «Дугласа» перед «Аэрофлотом»

Ли-2 на китайской банкноте

Дональд Дуглас и его ближайшие сотрудники и сами не ожидали, что серия DC приведёт фирму к такому грандиозному успеху. В 1932 году они построили 2-моторный 12-местный DC-1, и уже в процессе испытаний он побил 19 мировых рекордов. Дуглас тут же спроектировал более совершенный DC-2 на 14 пассажиров. Было построено 138 самолётов. Авиакомпания American Airlines заказала еще более комфортабельный и вместительный самолёт, и ведущий конструктор Дугласа болгарин Арсен Йорданов создал подлинный авиационный шедевр 30-х годов – DC-3. (В самом начале 40-х Йорданов создал ещё один знаковый самолёт – тяжёлый четырёхмоторный бомбардировщик Boeing B-29 «Суперкрепость»). Первый вылет состоялся 22 февраля 1935 г. Сначала на самолёте установили два мотора воздушного охлаждения Wright R-1820 Cyclone 9 мощностью 1000 л/с каждый, потом заменили на Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp S1C3G по 1200 л/с. Самолёт оснащался всеми новинками авиатехники 30-х годов: системой автоматической регулировки шага винта, автопилотом, закрылками, триммерами, системой отопления и вентиляции, убираемым шасси, причём и эту операцию, и выпуск закрылков выполняла гидравлика. С тремя членами экипажа и 21 пассажиром DC-3 разгонялся до 340 км/час. DC-3 сразу же стал очень популярным в США, заказы сыпались со всех сторон. За 10 лет только сам Дуглас выпустил 11 тыс. DC-3.

Ознакомившись с самолётом и документацией на его производство, Туполев решил купить всё: и партию DC-2, и два десятка DC-3, и лицензию на производство. От пересчёта всей конструкции из дюймовой в метрическую систему Туполев увильнул, поручив всё Мясищеву, который даже обрадовался, ибо не прочь был вырваться из-под жёсткой опеки мэтра.

Самая важная заслуга «Дугласа» перед «Аэрофлотом»

Новое ОКБ под руководством Мясищева на заводе № 84 в Химках начало внедрять передовую, революционную для советского авиапрома американскую технологию. Конструкцию DC-3 малость измененили, привязав её к отечественным материалам и нормам прочности. Непосредственно подготовкой производства занимался новый главный инженер завода Борис Лисунов.

Поскольку конкурс на транспортный самолёт, объявленный в 1934 году, никто не отменял, Туполев переделал в пассажирский самолёт бомбардировщик СБ, имевший вполне приличную скорость 400 км/час. Комфорту было уделено повышенное внимание: внутреннее пространство самолёта отапливались. Несмотря на то, что передвигаться по салону можно было, только согнувшись в три погибели, самолёт пошёл в серию из 9 штук.

После ареста Туполева и Мясищева освоение серийного производства DC-3 не остановилось, и сенью 1939-го первые советские «Дугласы» под маркой ПС-84, то есть, пассажирский самолёт, а 84 – номер завода в Химках, их выпускавший, прошли государственные испытания. Точной копией DC-3 ПС-84 не был, хотя внешне различить их трудно. Планер потяжелел, вместо американских двигателей установили свои М-62 по 1000 л/с каждый, что обеспечивало максимальную скорость 280 км/час, гораздо меньшую, чем у DC-3. К началу войны выпустили 72 ПС-84, большинство которых отдали «Аэрофлоту», хотя, конечно, в масштабах СССР 90 ПС-84 и DC-3, о которых лётчики отзывались восторженно, погоды не делали.

В первый же день войны в аэропорту Внуково была создана Московская особая авиагруппа ПС-84. Отдельный отряд обеспечивал связь Генштаба с фронтами. Аэрофлотовские экипажи автоматически стали боевыми, хотя сам самолёт поначалу был совершенно безоружен, любая встреча с вражеским самолётом означала для него неминуемую гибель. Тем не менее, они регулярно летали за линию фронта, доставляя окружённым частям боеприпасы, горючее, продовольствие и вывозя раненых.

В условиях острого дефицита боевых самолётов, ПС-84 стали вынужденно использовать в качестве дальнего бомбардировщика. С начала 1942 года заводы стали оснащать ПС-84 бомбодержателями, на которые можно было подвесить до двух тонн бомб, прицелами для бомбометания, бронесидениями для экипажа, турельным пулемётом ШКАСС в верхней стрелковой башне и двумя бортовыми в задней части фюзеляжа. Впрочем, при скорости 300 км/час это было слабым утешением. В конце войны только в составе Дальней авиации действовало 19 полков, укомплектованных ПС-84.

К осени 1942 года заводы довели выпуск ПС-84 до 55 штук в месяц. Начиная с сентября новые машины отправлялись на фронт с обозначением Ли-2 – по имени Бориса Лисунова, главного инженера завода № 84. Это был единственный в советской авиации случай, когда самолёт, в том числе и лицензионный, получил обозначение не в честь главного конструктора.

Ещё в 1941-м фирма ДД, в ущерб другим заказам, сдала военному ведомству все машины DC-3, и на базе налаженного производства теперь выпускала боевые модификации Дугласа – С-53 и С-47, которые стали самыми распространёнными самолётами ВТА стран АГК. По ленд-лизу С-47 своим ходом по трассе Аляска – Сибирь шли и в СССР. Всего было поставлено 704 самолёта С-47, 3 были потеряны в катастрофах на перегоне. С-47 никакого вооружения не имели, и поэтому выполняли чисто транспортные функции. По одному самолёту приписывали к истребительным и бомбардировочным полкам на случай перебазирования. Пополняли ими и полки Ли-2 для выполнения спецзаданий.

Но основной задачей советских Ли-2 и заморских С-47 оставались перевозки. Положение на фронте постоянно менялось, Красная Армия переходила от обороны к наступлению, и порой только транспортные самолёты могли поддержать продвижение войск. Интенсивность полётов доходила иногда до 8-10 вылетов в день.

С-47 выгодно отличался от Ли-2. Более мощные моторы обеспечивали скорость до 360 км/час. Машины были очень удобны в обслуживании. На замену М-62 техник тратил 62 часа, и всего 10 на замену американского мотора. Даже в самые сильные морозы движок запускался с пол-оборота и не требовал длительного прогрева с расходом дефицитного бензина, поскольку в гидросистеме был неведомый в СССР антифриз. В 1944-м из С-47 был сформирован спецполк № 19 из 50 машин, который занимался перевозками высшего военно-политического руководства СССР. На этом самолёте Сталин из Баку летел в Тегеран и обратно в ноябре-декабре 1943-го.

В том же 1943-м году на эвакуированной в Алма-Ату киностудии «Ленфильм» режиссёр Герберт Раппапорт снял музыкальный фильм «Воздушный извозчик». Главными героями картины были лётчик «Аэрофлота» Иван Баранов, блистательно сыгранный Михаилом Жаровым, и артистка Наталья Куликова, в исполнении красавицы и тогдашней жены Жарова Людмилы Целиковской. Но был в фильме и ещё один, пусть и не очень заметный герой – транспортно-пассажирский самолёт ПС-84. Или Ли-2, или DC-3, или С-47 – поди, разбери на старой чёрно-белой плёнке…

Самая важная заслуга «Дугласа» перед «Аэрофлотом»

После подписания Акта о безоговорочной капитуляции Германии самолётам Ли-2 довелось выполнить два самых почётных за всю войну рейса: одним из Берлина в Москву был доставлен исторический документ, другим – знамя победы.

В короткой Дальневосточной компании С-47 и Ли-2 отличились снова. Темпы наступления Красной Армии были столь высоки, что, в условиях полного отсутствия железных дорог обеспечивать горючим и боеприпасами наступающие танковые части можно было только по воздуху. Широко применялась и выброска десантов в тыл к японцам. (Впрочем, с аэродромами в отрогах Большого Хингана было ещё хуже, чем с дорогами, и экипажам тяжёлых самолётов, которым, всё-таки, нужны были хотя бы ровные площадки, приходилось не сладко).

Почти для всех самолётов Второй мировой войны справедливо утверждение: после войны нужда в них отпала. Но для «Дугласа» всё было наоборот: советские ВВС и не подумали расставаться с надёжной, достигшей совершенства десантной и транспортной машиной. Армия США в эти годы вовсю распродавала частным фирмам уже не нужные ей бомбовозы и транспортники. Московские генералы из 3 тысяч Дугласов отдали «Аэрофлоту» от силы сотню машин. Но заводы выпуска не прекращали, и через пару лет слово «Аэрофлот» напрямую ассоциировалось с Ли-2. Это название прижилось, и вытиснило все другие. Тем более, что С-47 без родных запчастей ломались, моторы на советском топливе быстрее изнашивались, и их меняли на отечественные. Но летали они лучше, чем Ли-2, и потому большинство из них было приписано к Управлению международных сообщений. Самая важная заслуга «Дугласа» перед «Аэрофлотом» в том, что послевоенные конструкторы вольно или невольно закладывали в новые конструкции те элементы комфорта, ту механизацию крыла, то оборудование и нормы обслуживания, которые уже были присущи детищу Дональда Дугласа. Во всём мире эта машина стала отправной точкой и образцом пассажирского самолёта.

автор: Николай Кузнецов

Жми «Нравится» и получай только лучшие посты в Facebook ↓
Понравилось? Поделись с друзьями:
Загрузка...
Adblock
detector