Дальний бомбардировщик ДБ-3Ф, позже переименованный по имени конструктора Сергея Ильюшина в Ил-4, самолёт во многом выдающийся.
Тысячи тяжёлых бомбовозов ТБ-1 и ТБ-3 в начале 30-х олицетворяли несокрушимую мощь Советского Союза. Могучие воздушные линкоры как нельзя лучше соответствовали наступательной доктрине Красной Армии: если завтра война, если враг нападёт, если чёрная сила нагрянет, воевать малой кровью, могучим ударом на чужой территории. Основное место в этой доктрине отводилось тотальным бомбардировкам территории врага. Но враг не дремал, и для отражения вторжения с воздуха быстро нашел противоядие – систему ПВО, объединявшую истребителей и зенитную артиллерию. Оказалось, что огромные тихоходы ТБ-1 и ТБ-3, и такие монстры, как семимоторный К-7 не могут пройти даже очаговую систему ПВО, не говоря уже о сплошной. Кроме того, дальность ТБ-3 не позволяла долететь ему даже до Германии, а Британия, Франция и прочие буржуины чувствовали себя в полной безопасности. Военной авиации страны нужен был бомбардировщик более высокого класса – дальний, высотный, скоростной, с большой бомбовой нагрузкой, технологичный, предназначенный для массового выпуска. В 1931 году, по крайней мере, три КБ приступили к разработке нового самолёта. До госиспытаний дошли не все.
Харьковский инженер Константин Калинин предложил двухмоторный самолёт. К-13, однако слишком тяжёлый опытный экземпляр летал с трудом, да и сам конструктор был у власти в опале. Одномоторный АНТ-25, хоть и прославил на весь мир имя своего создателя Андрея Туполева, как основа для дальнего бомбардировщика не годился, ибо был очень тихоходен.
Лучше всего дела шли у Ильюшина, который спроектировал самолёт под кодовым названием ЦКБ-26. Для Сергея Владимировича, прошедшего в авиации путь от моториста до начальника ЦКБ, это был первый самолёт, который он создавал в качестве главного конструктора. Гигантоманией он не страдал, и габариты ЦКБ-26 обусловлены только запасом топлива и бомбовой нагрузкой. Главной проблемой был двигатель – своих не было, и летом 1933-го Сталин распорядился закупить нужные лицензии во Франции. Уже через год в Запорожье начали выпуск компактного и мощного мотора 14-цилиндрового двигателя воздушного охлаждения М-85 мощностью 800 л/с, который в девичестве назывался Gnome-Rhône Mistral Major.
Мотор был, а самолёт под него ещё не построили. Лишь через год деревянный ЦКБ-26 выкатили на аэродром авиазавода № 39 в Москве, а в июне 1935-го любимый испытатель Ильюшина Владимир Коккинаки поднял машину в воздух. Самолёт был устойчив, хорошо управляем. Военным не понравилось, что самолёт деревянный, и Ильюшин заверил, что следующий экземпляр будет цельнометаллический.
Советский авиаконструктор Сергей Владимирович Ильюшин
1 мая 1936 года ЦКБ-26 участвовал в воздушном параде. В тот же день Сталин приехал с поздравлениями на завод № 39, где Коккинаки специально для вождя показал несколько фигур высшего пилотажа. После этого уже цельнометаллический ЦКБ-30, ставший уже ДБ-3, осенью 1936 года прошёл все испытания и был запущен в серию. Кроме москвичей новую машину освоили на заводе № 18 в Воронеже и № 126 в Комсомольске-на-Амуре.
Конструкция ДБ-3 была революционной. Сравнительно небольшое по площади крыло-кессон, гладкая обшивка, узкий фюзеляж, внутренняя подвеска бомб, убирающееся шасси, обеспечивали хорошую аэродинамику, и давали приличную хорошую прибавку в скорости. С максимальной бомбовой нагрузкой в 2,5 тонны ДБ-3 разгонялся до 400 км/час – вдвое быстрее, чем ТБ-3. Уйти от новых истребителей он уже не мог, но шансы на выживание это давало, а три пулемётные точки – средняя, башенная и нижняя с 7,62 пулемётами ШКАС, их повышали.
Освоение и эксплуатация в строевых частях шли сложно. Экипажи не привыкли к таким нагрузкам, замерзали в негерметичных кабинах, приборы размещены неудобно, воняло горелым касторовым маслом, которым протирали двигатели. Для управления ДБ-3 пилоту хватало и средней квалификации, но грубых ошибок он не прощал, легко переходил в опасные режимы и сваливался. Трудным был и взлёт: оба воздушных винта вращались в одну сторону, с машину стаскивало с короткой полосы.
В 1938-м Коккинаки на серийном ДБ-3 с тщательно отлаженными моторами, без оружия, но с дополнительными бензобаками, получившим собственное имя «Москва», за 23 часа, пройдя 8 тыс. км, сел на брюхо на канадском острове Мискоу, поскольку Нью-Йорк из-за погоды не принимал. Самолёт практически не пострадал, летчики получили ушибы, зато по возвращении их ожидала горячая встреча и дождь из наград и премий.
Боевое крещение ДБ-3 получили в 1939-м в войне Китая с Японией. Зенитки на высоте 5 км их не доставали, но истребители у японцев были, и без потерь не обошлось. В целом ДБ-3 себя оправдали, однако Ильюшин был вынужден изменить чертежи ДБ-3, чтобы повысить технологичность, исключить сложные процессы и дефицитные материалы, и максимально внедрить дерево. После всех преобразований ДБ-3 изменился и внешне: он имел двигатели М-88 мощностью 1100 л/с, удлиненную и более аэродинамичную носовую часть, новый профиль крыла. По сути, это был другой самолёт, хотя к названию добавили одну букву «Ф». Трудозатраты на постройку самолёта снижены в двое. Однако это, плюс ужасная спешка, очень отразились на качестве, что привело и ДБ-3Ф из категории блестяще задуманных проектов в разряд летающих посредственностей.
Суровой проверкой для советской боевой авиации стала война с Финляндией 1939-1940 гг. На фронте в начале войны было 4 полка дальних бомбардировщиков, а позднее прибыло ещё 3. Они безуспешно охотились за двумя финскими броненосцами, бомбили укрепления на линии Маннергейма, финские города и коммуникации, но сами от прекрасно налаженной системы ПВО потеряли 50 сбитых бомбардировщиков и 15 пропавших без вести, при том, что собственно истребителей у финнов было до смешного мало. В общем, итоги участия в ДБ-3 в той войне восторгов не вызывают.
Из жестокого урока выводы сделали: КБ Ильюшина едва успевало реагировать на замечания военных. Заводы в ужасной спешке дорабатывали и переделывали машины: меняли вооружение, ставили новые навигационные приборы и пилотажные устройства. Но высотомеров, приборов для слепой посадки, радиостанций хватало лишь на 20% самолётов. Зато дерева было вдоволь, и оно постепенно вытесняло из конструкции дюраль. Ресурс моторов М-88 до первой переборки составлял всего 100 часов. После очередных испытаний осенью 1940-го года военные заключили, что: по надёжности и эксплуатационным данным ДБ-3Ф заметно уступает «одноклассникам» Junkers Ju.88 и Dornier Do.215 из люфтваффе. Загнав заводы и конструкторов немыслимой гонкой, советские стратеги получили почти 1500 тыс. ДБ-3 и ДБ-3Ф, а наличие их в полках дальней авиации достигло 85%. Они и стали основным дальним бомбардировщиком советских ВВС во время войны: к 22 июня в западных военных округах страны в полках дальней авиации было 1322 самолёта, из них 1112 ДБ-3 и ДБ-3Ф. Ни один из аэродромов, на которых они базировались, в первый день войны атакован не был. Немцы, прежде всего, уничтожали истребители, которые базировались на аэродромах практически вплотную к границе, а вглубь территории, где и располагались аэродромы ДБА, не лезли. В этот день активность проявили лишь немногие соединения ДБА. Из 70 машин, вылетевших на бомбардировку немецких танковых колонн, 22 не вернулись. С 25 июня бомбардировщики получили приказ вылетать днём, что без истребительного сопровождения было равносильно самоубийству, а истребителям такого приказа не поступало.
25 июня более 500 самолётов нанесли удар по городам Финляндии, которая тому моменту войны Советскому Союзу не объявляла. Примерно тогда же были совершены попытки разбомбить нефтепромыслы в Плоешти, и оставить Германию без нефти. Однако в рейды одновременно вылетало мало самолётов, и хилая ПВО Плоешти налёты легко предотвратила, сбив при этом несколько советских самолётов. Для меня до сих пор остаётся загадкой, почему не было массированных налётов с участием большого количества самолётов, и почему эти попытки прекратили.
Первым крупным успехом ДБ-3Ф стали удары по, Данцигу, Кракову, Кёниксбергу и другим городам в глубоком тылу немцев. Однако и потери доходили до 30%. Эти рейды в тыл врага стали для ДБА единственной работой. Генштаб требовал от ВВС только штурмовок, и вскоре вся авиация превратилась в штурмовую. Тяжёлые самолёты должны были бомбить механизированные колонны с высоты 400 метров – с большей высоты попасть бомбой в движущуюся цель невозможно. После этих бомбардировок многие самолёты домой не вернулись, не нанеся врагу существенного урона.
30 июня немцы считают самым успешным для люфтваффе днём. Генштаб бросил без истребительного прикрытия 5 воздушных дивизий мелкими группами, чтобы разрушить переправы через Березину и Даугаву. Успеха налёты не принесли, а 60% машин и экипажей на свои аэродромы не вернулись. Налёт на мосты через Березину пронзительно описал очевидец, писатель Константин Симонов в своём романе «Живые и мёртвые».
Уже 3 июня, поняв, что от ДБА при таком её применении скоро вообще ничего не останется, Сталин приказал тяжёлым самолётам летать только ночью и бомбить с больших высот. Беда была в том, что у лётного состава навыков и опыта ночных полётов и бомбардировок практически не было. Но враг продвигался очень быстро, и чем-то его надо было остановить. Поэтому в лётных частях на высочайший приказ посмотрели сквозь пальцы, здраво рассудив, что самолёт на войне – всего лишь расходный материал. Людей вот только жалко, но ведь, война есть война.
Потери на фронте росли, их заменяли новые полки и дивизии. К концу июля 1941-го на всех фронтах осталось 200 исправных ДБ-3 и ДБ-3Ф. Несколько на 1/3 укомплектованных полков стали действовать, наконец-то, в тёмное время суток, тем более, что и световой день становился короче. Но было уже поздно: советской дальней авиации, по сути, уже не существовало.
Стремясь доказать немцам, что это не так, Сталин в августе 1941-го приказал ВВС Балтийского флота бомбить Берлин. В качестве баз решили использовать аэродром на эстонском острове Сааремаа, пока его ещё не захватили немцы, от которого до цели было примерно 900 км по прямой. Полосу удлинили, чтобы предельно тяжелые самолёты могли взлететь. С миру по нитке собрали 15 ДБ-3 и ДБ-3Ф с максимальным резервом ресурса, кое-как потренировали экипажи. Группу возглавил командир полка полковник Преображенский.
Первый раз полетели в ночь на 8 августа. Самолёты шли на высоте 7 км, россыпью в ночном небе, каждый экипаж – на свой страх и риск. До цели добрались только 5 самолётов, остальные отбомбились по запасным целям, и лишь флагманскому самолёту удалось сбросить бомбы без помех: немцы не спали, и ответили огнём зениток. На обратной дороге, уходя от зенитного огня, приходилось много маневрировать, а топливо было на исходе, но долетели до базы все, однако одна машина разбилась при посадке.
Первый рейд был самым удачным. Уже следующей ночью группу над Германией встретили истребители. К Берлину прорвались, но один самолёт был сбит зенитным огнём, да и все машины были серьёзно повреждены. Всего в ходе 9 рейдов, на Берлин было совершено 86 вылетов, сброшено 311 фугасных и зажигательных бомб общим весом чуть больше 36 тонн, а также тысячи листовок. Свои потери составили 17 самолётов, потери от бомбёжек островов, и от группы практически ничего не осталось. 3 самолёта 5 сентября покинули острова, а вскоре их заняли немцы. Конечно, о большом военном успехе этих рейдов говорить не приходится, но сам факт бомбёжки фашистского логова переоценить невозможно.
Хотя до конца войны было ещё далеко, и ДБ-3Ф продолжали воевать, по сути, налёты на Берлин стали вершиной советской дальней авиации вообще, и ДБ-3Ф, в частности. К концу 1942-го в лётных частях осталось мало ДБ-3, однако пилоты не спешили пересаживаться на ДБ-3Ф, который, особенно выпуска 1942-1943 годов, выпивал у экипажа все соки. Однако деваться было некуда, заводы выпускали в месяц до сотни ДБ-3Ф, которые с марта 1942-го стали называться Ил-4, а пересесть на B-25 Митчел, которые американцы поставляли по ленд-лизу, повезло не всем.
Острая нехватка дюралюминия вынудила заменить на деревянные детали элементов фюзеляжа и крыльев, что снизило прочность всей конструкции. Были даже случаи разрушения самолёта в воздухе. Особой живучестью самолёт не отличался: единичное попадание в крыло приводило к гибели самолёта. Но Ильюшин улучшал самолёт, изменил стреловидность крыла и втиснул туда дополнительные баки, что увеличило дальность полёта до 4 тыс. км. Новые посадочные щитки и шасси позволили садиться даже на очень плохие полосы. Проще стало пилотирование. Мощность двигателей повысилась до 1200 л/с, ресурс – до 200 мото/часов.
В 1942 году советское командование вернулось к простой и очевидной мысли: Ил-4 целесообразнее использовать на направлениях главных ударов, и вновь была сформирован авиация дальнего действия – АДД, подчинённая непосредственно Генштабу. Возглавил АДД фаворит Сталина генерал-майор Голованов, с приходом которого дела в АДД пошли лучше: они стали работать не для отдельных фронтов, а на общий стратегический замысел.
В 1942 году для поддержки Сталинградского фронта Ставка выделила 4 дивизии АДД, которые работали с огромной нагрузкой. Ранней весной 1943-го 7 авиаполков и 4 дивизии АДД, полностью укомплектованные Ил-4, получили звания гвардейских. В это же время поставки самолётов стали превышать потери, и к апрелю 1943-го в АДД было уже 5 авиакорпусов, которые вносили ощутимый вклад в успех всех стратегических операций. На Кубани и в Крыму непрерывными массированными бомбардировками Ил-4 вынудили врага перенести большинство своих баз в глубокий тыл.
Эффективность применения Ил-4 постоянно росла, экипажи получали неоценимый опыт. Перед каждой операцией принимались меры для блокирования аэродромов, с которых могли вылететь на перехват немецкие истребители и для подавления зениток, широко применялась фоторазведка. На севере воевало около сотни Ил-4Т, переделанных в торпедоносцы. Работа эта была крайне тяжёлая и, уникальная по степени риска. Обнаружив конвой, самолёт должен был на предельно малой высоте лечь на боевой курс, то есть, до пуска торпеды примерно полминуты лететь, не меняя направления, скорости и высоты, становясь для зениток военных кораблей лёгкой мишенью. Потери Ил-4Т немного уменьшились, когда от свободной охоты одним самолётом, они перешли к массированным ударам большими группами, с предварительной обработкой конвоев штурмовиками.
В 1983 году кинорежиссёр Семён Аранович снял прекрасный фильм «Торпедоносцы» по незаконченному роману Юрия Германа. В фильме снялись замечательные артисты Родион Нахапетов, Андрей Болтнев, Алексей Жарков, Станислав Садальский, Татьяна Кравченко, Вера Глаголева, Александр Сирин, Юрий Кузнецов, Александр Филипенко и другие.
Ил-4 был основой всей дальней авиации, и, несмотря на свои очевидные, не конструктивные, а производственные недостатки, может по праву считаться самолётом победы.
автор: Николай Кузнецов
