Свой первый полёт истребитель Focke-Wulf FW-190 «Würger» совершил в июне 1939 года. Это была небольшая машина с двигателем воздушного охлаждения. Когда в 1941 году самолёт поступил на вооружение люфтваффе, на него сразу обратили внимание противники, и назвали «птичкой-убийцей». За четыре года FW-190 воевал на всех фронтах, от Африки до СССР. Всего было выпущено около 20 тыс. FW-190 различных модификаций, что в Германии уступало только Messerschmitt Bf 109. Он применялся как истребитель, истребитель-бомбардировщик и ночной бомбардировщик, торпедоносец, разведчик. В отличие от Bf 109, который к 1945 году уже исчерпал свой потенциал, FW-190 до конца войны оставался грозным противником для всех самолётов Антигитлеровской коалиции.
Курт Танк
В 1923 году Генрих Фокке и Георг Вульф основали в Бремене авиастроительную компанию. Фокке стал техническим директором фирмы, Вульф, опытный пилот с 10-летним стажем, занимался всеми вопросами, связанными с полётами и испытаниями, а за коммерцию отвечал опытный бизнесмен Вернер Нойман. В 1927 году во время испытаний самолёта F-19 Георг Вульф погиб. В 1931 году Focke-Wulf поглотила старую компанию «Albatros», заполучив опытных конструкторов и инженеров. Главным конструктором компании стал Курт Танк, инженер-электрик по образованию, имевший 20-летний опыт работы в аэронавтике. Ирония судьбы: человек по фамилии Танк стал строить самолёты.
После прихода в 1933 году к власти Гитлера Focke-Wulf разработала несколько хороших машин. Учебно-тренировочный FW-44 стал первым серийным самолётом компании и принёс ей мировую известность. Затем был учебно-тренировочный FW-56 – первый самолёт, полностью созданный под руководством Танка. Далее – двухмоторный истребитель-бомбардировщик FW-57 – первый цельнометаллический самолёт компании, который в серию, однако, не пошёл. В 1937-м после очень удачных испытаний был закуплен FW-189 – всем известная «рама». Во время войны он превзошёл все ожидания. Два фюзеляжа делали его очень манёвренным, а прекрасный обзор из передней и задней кабины и фотоаппаратура позволяли успешно вести воздушную разведку.
К концу 1937-го главным, и практически единственным истребителем люфтваффе стал Messerschmitt Bf.109. Самолёт выпускали большими сериями, он претерпел несколько модификаций. Своим успехом он во многом был обязан двигателю Daimler Benz DB 601. Этот же мотор стоял и на двухмоторном тяжёлом истребителе Messerschmitt Bf.110. Выпуск моторов DB 601 был ограничен, и Танку пришлось искать замену.
В начале 30-х годов американская фирма Pratt&Whitney продала Германии несколько моторов воздушного охлаждения, которые потом по лицензии выпускались компанией Баварские моторные заводы, больше известной как ВМW. Несмотря на успех Bf.109, некоторые люди в люфтваффе настаивали на необходимости иметь истребитель другого типа, который стал бы дополнением к Bf.109. Конструировался он под звездообразный 14-цилиндровый двигатель BMW 801 мощностью 1540 л/с, на который спрос был меньше, чем на DB 601.
Самолёт Танка представлял собой обтекаемый низкоплан с убирающимися шасси, прочный и простой. В начале 1939 года всё было готово к сборке первого FW-190. С самого начала планировалось, что производство этого массового самолёта будет распределено между разными подрядчиками, которые будут выпускать много различных комплектующих и узлов. Такая децентрализация очень помогла, когда союзная авиация начала массированные налёты на Германию: отдельные узлы FW-190 делали, чуть ли не в придомовых сараях, и вычислить их было крайне сложно.
Взлётный вес FW-190 составлял почти 4,5 тонн, а у его «одноклассника» Ла-5 и Bf.109 – на 2 тонны меньше. Другим отличием от «мессера» было то, что у Bf.109 съёмные крылья крепились к фюзеляжу одним лонжероном, а у «фоккера» были мощные крылья, которые сначала соединялись между собой, потом сверху монтировался фюзеляж.
1 июля 1939 года FW-190 в своём первом полёте достиг скорости 610 км/час, он был лёгок и прост в управлении. Однако двигатель был ненадёжен и перегревался, что создавало в кабине температуру + 45ºС. Испытали говорили, что ноги их словно стоят в камине. Эту проблему попытались решить, насадив крыльчатку на вал двигателя позади винта, применив новый обтекатель двигателя, и отодвинув кабину назад. Но мотор всё равно грелся, и это затормозило серийный выпуск FW-190 на два года. Создание модификаций и испытания продолжались весь 1942 год. На третьем образце установили более мощный двигатель ВМW 801, разработали модели с большим и малым крылом, но проблема с двигателем не была решена.
В 1941 году министерство авиации Германии провело сравнительные испытания FW-190 и «мессера». На малой высоте FW-190 был быстрее, на высоте 4–5 км чуть-чуть уступал в скорости Bf.109, а на больших высотах его лётные характеристики резко падали. Уступал он и скороподъемности, зато превосходил в манёвренности. Существенным недостатком FW-190 было то, что высокие шасси сильно задирали нос, и лётчик при взлёте видел лишь синее небо. Мотор также ограничивал обзор. Но круговой обзор в полёте был лучше, чем у Bf.109. Более надёжным было и широкое шасси FW-190, он был прост в обслуживании в полевых условиях, а метод сборки из отдельных узлов делал производство быстрым и простым. Самолёт был очень крепким, и даже при аварийной посадке «на брюхо», корпус его почти не повреждался. FW-190 имел простую и в то же время информативную приборную панель и хорошую рацию. Летчик и двигатель были защищены бронёй. 6 пулемётов делали его грозной силой. Поскольку большинство воздушных боёв происходило на высотах 4-5 км, а, значит, «новичок» не хуже «ветерана», комиссия постановила, что FW-190, несмотря на отдельные проблемы с мотором, менее уязвим в бою, а по некоторым параметрам и превосходит Bf.109. К концу 1940 года министерство авиации заказало боле 400 машин, затем ещё, и когда спрос превысил возможности заводов Фокке-Вульфа, производство развернули на заводах Arado и Fieseler, и выпуск возрос до 250 машин в месяц. Появление FW-190 над Ла-Маншем стало полной неожиданностью для Королевских ВВС.
11 февраля 1942 года FW-190 участвовал в своей первой крупной операции «Цербер». В 23.00 два крейсера Шарнхорст и Гнейзенау вышли из французского порта Брест в сопровождении тяжёлого крейсера Принц Ойген. Под прикрытием самолётов люфтваффе, пройдя через Ла-Манш, они должны были прийти на базу в Вильгельмсхафене. Днём 12 февраля корабли обнаружил английский воздушный разведчик. В течение суток английская береговая артиллерия обстреливала, а авиация совершала налёты на караван, однако FW-190 и Bf.109 надёжно прикрыли его с воздуха. Союзники потеряли 42 самолётов, люфтваффе – 22.
Весной 1942 г. FW-190, переделанный в истребитель-бомбардировщик, совершал успешные налёты на английские города и объекты инфраструктуры. Во время неудачной высадки союзников в Дьепе было сбито более 100 английских самолётов. В ответ британская фирма Ролс-Ройс выпустила новый двигатель Merlin-61. Его установка на Supermarine Spitfire IX полностью изменила обстановку, позволив Spitfire IX бороться с любыми самолётами люфтваффе. Тогда на FW-190 установили водно-метаноловый инжектор для охлаждения двигателя, что позволило поднять мощность двигателя на 60-80 л/с и снова обойти англичан.
Осенью 1942-го FW-190 появились на Восточном фронте, а к январю 1943 года там было уже 4 авиагруппы, полностью состоящих из FW-190 А4. С первых дней они стали наносили тяжёлый урон советским авиачастям, в составе которых только-только появились истребители Ла-5, имеющие, кстати говоря, большое внешнее сходство с FW-190. Однако после того, как на фронт стали в достаточных количествах поступать Ла-5 и Як-3, после того, как авиационные теоретики разработали новую тактику воздушной войны и обучили ей советских лётчиков, асы люфтваффе начали терять господство в воздухе, пока не лишились его вовсе.
На западе инициатива в воздухе тоже перешла к союзникам. В январе 1943 налёты авиации на Германию стали массированными – часто вылетала одновременно тысяча В-17 и Либерейторов. Это вынудило командование люфтваффе перейти к обороне, и много истребителей отозвать с Восточного фронта. К тому времени FW-190 выпускался уже в 16 различных комплектациях, каждая из которых отличалась оснащением и вооружением.
В 1943 году люфтваффе одержали самые крупные победы над союзниками. 1 августа во время налётов на нефтяные поля Плоешти в Румынии было сбито 55 бомбардировщиков. В ходе двух налётов В-17 без истребительного сопровождения на крупные промышленные центры Ровенсбург и Швайнфурт в августе-сентябре немцы сбили 126 самолётов.
Для отражения налётов союзной авиации летом 1943 года из FW-190 были сформированы три группы, использовавших ту же тактику, что и советские лётчики во время налётов немецких самолётов на Москву в 1941-году: истребители действовали вместе с командами прожекторов – экипаж бомбардировщика, ослеплённый лучами прожекторов, становился лёгкой мишенью. К тому же у немцев появились радары, позволявшие обнаруживать самолёты союзников на значительном расстоянии.
С 1942 по 1944 год выпуск самолётов всех типов в Германии возрос на 60% в год, к осени было построено почти 5 тыс. FW-190. В 1943 году, к началу операции «Цитадель» на Курской дуге численность люфтваффе достигла своего максимума за все годы войны – более 6 тыс. самолётов. Целью операции вермахта был разгром Красной Армии и выход к Москве. Это было решающее сражение на Восточном фронте, в корне изменившее ход войны и предопределившее общую победу Красной Армии. 8 авиагрупп, укомплектованных FW-190 и Bf.109, осуществляли поддержку с воздуха. К тому времени в Горьком, Казани, Куйбышеве и за Уралом был налажен массовый выпуск новых советских самолётов, появление которых под Курском стало для немцев большим сюрпризом. Да и подготовка пилотов существенно выросла: в Красной Армии было сформировано несколько подразделений, лётчики в которых не уступали лучшим асам люфтваффе.
После поражения под Курском люфтваффе уже с большим трудом противостояли «летающим танкам» Ил-2, которые в сопровождении истребителей громили живую силу и технику вермахта. А к 1944 году СССР перевооружил свои ВВС ещё более совершенными самолётами Як-3, Ла-5ФН с непосредственным впрыском топлива, Ла-7. Неспособность немецких истребителей остановить штурмовики Ил-2, серьёзно повлияла на исход сражений на Восточном фронте.
В феврале 1944 года союзники возобновили дневные налёты на Германию, но теперь В-17 сопровождали дальние истребители. Люфтваффе оборонялись на пределе сил, и, чтобы облегчить ситуацию, завод Фокке-Вульф в Бремене создал из лётчиков-испытателей свою группу на FW-190. Даже сам Танк совершил несколько вылетов, но министерство авиации, опасаясь за его безопасность, запретило ему летать. Налёты продолжались, и многие FW-190 сгорали на земле, так и не долетев до фронта.
При сопоставимом качестве самолётов, на результат войны влияло их количество, тактика применения и мастерство лётно-технического состава. В данном случае решающим стал численный перевес союзной и советской авиации над люфтваффе.
Танк пытался исправить главный недостаток машины – неспособность вести воздушный бай на высоте больше 6 км – двигатель там просто не тянул – и надве новые модификации были установлены более мощные моторы. В образце В использовался усилитель мощности GМ-1, а на серии С установили двигатель Даймлер-Бенц с турбонаддувом. Обоим самолётам сделали герметичную кабину, но они были недостаточно надёжны, и в серию не пошли. Проблемы на больших высотах оставались до появления в 1944 г. серии D. Танк использовал рядный мотор Jumo 213A-1, который имел круглый радиатор позади воздушного винта, и поэтому на самолёте его легко можно было перепутать со «звездой». Установка этого двигателя, по мнению специалистов, превратила FW-190 D-9 в лучший истребитель Второй мировой войны. Двигатель Jumo 213A-1 был длиннее и тяжелее ВМW, и, чтобы самолёт не клевал носом, его удлинили на 1,4 метра и увеличили хвостовой стабилизатор. Уже в первом полёте в мае 1944 года новый FW-190 D-9 достиг скорости 685 км/час, у него был потолок 12 км и прекрасная скороподъёмность. Чтобы не дать развернуть производство, 9 апреля 1944 года союзники разбомбили завод Фокке-Вульф в Мариенберге.
6 июня 1944 года во время высадки союзников во Франции их поддерживало более 4 тыс. истребителей. Против них у Германии в Нормандии было менее 300 истребителей. Немцы ожидали второго десанта в Па-де-Кале, поэтому на две недели затянули с переброской подкрепления, а когда оно прибыло, Геринг приказал свести операции к минимуму из-за острой нехватки горючего. К 20 июня в зоне высадки действовали 15 авиагрупп FW-190, которые нанесли союзникам ощутимый урон. Но вскоре все немецкие аэродромы в пределах досягаемости из Нормандии подверглись налётам. За несколько недель немцы потеряли почти 1000 самолётов, оставшиеся истребители были переброшены на защиту неба Германии.
В октябре 1944-го Гитлер пошёл на последний отчаянный шаг на Западе, надеясь внезапным прорывом через Арденны расчленить английские и американские силы и выйти к Атлантике. Самолёты люфтваффе должны были обеспечить господство в воздухе, проведя несколько массированных атак на аэродромы союзников. 1 января 1945 года 800 истребителей и бомбардировщиков в ходе операции «Боденплатте» атаковали 17 аэродромов в Бельгии, Франции и Голландии уничтожив 250 самолётов. Сами немцы потеряли 93 истребителя, еще больше по дороге домой сбила своя зенитная артиллерия, погибло более 300 лётчиков. Это стало настоящей катастрофой: Самолёты союзников могли быть заменены в течение нескольких дней, для Германии же потеря и машин, и лётчиков была страшным ударом.
Немецкие генералы один за другим сдавали свои армии, и когда сам Геринг попал в плен, люфтваффе окончательно прекратили сопротивление. К марту 1945 года большинство авиазаводов и аэродромов в стране было либо полностью уничтожено, либо сильно пострадало, либо захвачено войсками стран Антигитлеровской коалиции. К началу апреля в строю оставалось меньше 1 000 FW-190 без аэродромов и практически без топлива. Когда война закончилась, союзники собрали образцы всей уцелевшей немецкой техники, получив богатый материал для изучения и сравнения.
FW-190 был заказан в условиях переизбытка ресурсов на всякий случай, в дополнение к Bf.109. В серию он пошел потому, что было много моторов ВМW воздушного охлаждения, которые некуда было пристроить. (Примерно так же родился Ла-5: двигателей жидкостного охлаждения М-105П не хватало, и Семён Лавочкин приспособил к своему новому самолёту двухрядную «звезду» АШ-82, за сутки изготовив фартук двигателя). Танк обошёл его недостатки, дополнительной мощностью двигателя нивелировав проблемы с аэродинамикой, превратив FW-190 в рабочую лошадку люфтваффе и в один из лучших истребителей в мире.
автор: Николай Кузнецов
