Рисковать собой, ради дешёвой славы, ему не с руки

Никаких наград за свой «трюк» наш Герой, имевший к тому времени орден Святого Станислава III степени – самый младший в иерархии орденов Империи, и орден Святой Анны III...

Никаких наград за свой «трюк» наш Герой, имевший к тому времени орден Святого Станислава III степени – самый младший в иерархии орденов Империи, и орден Святой Анны III степени, чуть более престижный, чем орден Святого Станислава, не получил…

В 1939 году Константин Симонов написал такие строки:

 

Всю жизнь привык он пробовать сердца.

Начав еще мальчишкою с «Ньюпора»,

Он в сорок лет разбился, до конца

Не испытав последнего мотора.

 

Родоначальник высшего пилотажа в авиации Пётр Николаевич Нестеров разбился на «Ньюпоре», не дожив до тридцати. Ему было 27 лет.

Детство

Пётр Нестеров родился 27 февраля 1897 года в Нижнем Новгороде. Отец Николай Фёдорович служил в Нижегородском графа Аракчеева кадетском корпусе, основанном в 1834 году. Жалование воспитателя позволяло содержать приличное жильё, а жену Маргариту Викторовну избавить от необходимости зарабатывать на хлеб насущный – она целиком и полностью занималась домом и воспитанием четверых детей. Всё изменилось, когда Пете было три года: отец внезапно скончался, по странной иронии судьбы, тоже в 27 лет. Особых накоплений муж не оставил, пенсия была небольшая, и Маргарита Викторовна с детьми отправилась жить во Вдовий дом. Впрочем, детей корпусное начальство не забыло: когда пришло время старшего сына Нестерова Колю, а потом и Петю зачислили кадетами на казённый кошт.

Рисковать собой, ради дешёвой славы, ему не с руки

В 1904-м Пётр окончил корпус, и, как один из шести лучших выпускников был зачислен в Михайловское артиллерийское училище в Санкт-Петербурге. На полный курс обучения в училище отводилось 5 лет, но бывшие кадеты обучались два года. В 1906-м Нестеров окончил училище, получил подпоручика, и отправился на службу во Владивосток в 9-ю Восточно-Сибирскую стрелковую артиллерийскую бригаду. К пушкам его допустили только через полгода, а пока он служил делопроизводителем, по сути, писарем. В 1909-м, будучи уже поручиком, Нестеров получил назначение в воздухоплавательную роту во Владивостоке. Именно там и начался его путь в небо. Поднявшись несколько раз в воздух на аэростате, он понял, что его можно использовать для корректировки артиллерийского огня, и даже разработал правила и таблицы для корректировщиков. Трудность была лишь в том, что радиосвязи аэростата с батареями не было, команды отдавались при помощи флажков, а в условиях боя, когда всё в пороховом дыму, это теряло смысл, поскольку никаких флажков снизу видно не было.

В начале ХХ во всех странах бурно развивалась авиация. Для России, с её необозримыми просторами, самолёт имел огромное значение. В столице и других крупных городах часто устраивали показательные полёты аэропланов, собиравшие толпы зевак, всё больше русских учёных обращали своё внимание на теорию и практику авиастроения. Пока своих аэропланов не было, строили по лицензии французские.

Мысли о небе всё чаще посещали Нестерова, пока не поселились в его голове навсегда. Он следил за тем, что происходит в авиационной жизни империи, и даже сам пробовал проектировать самолёты. Однако Нестеров понимал, как не хватает ему технических знаний, добился зачисления в офицерскую воздухоплавательную школу в Гатчине, и в сентябре 1912 года впервые самостоятельно поднялся в воздух. Окончил он школу по 1-му разряду сразу по двум специальностям – пилот-аэронавт и пилот-авиатор, а в октябре 1913 года сдал полный экзамен на военного лётчика. В характеристике говорилось, что Нестеров – отличный пилот, прекрасно подготовленный теоретически, энергичный и дисциплинированный офицер.

Пилот

Став пилотом, Нестеров занимался и конструированием. Он попытался разработать самолёт без вертикального оперения, при этом устойчивость и управляемость не должны были пострадать, потому, что Нестеров увеличил оперение горизонтальное. Идея была достаточно интересная, но опередившая своё время: наука ещё не имела достаточной теоретической и экспериментальной базы, чтобы довести идею Нестерова до ума. Такие самолёты появились только в 30-х годах.

Рисковать собой, ради дешёвой славы, ему не с руки

У первых самолётов была очень низкая горизонтальная и вертикальная скорость. Нестеров, понимая, что, чем мощнее мотор, тем быстрее и выше будет летать самолёт, тем более сложные манёвры он сможет выполнять, работал над повышением мощности двигателя. В 1913 году он разработал оригинальный 7-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения. Мотор был изготовлен в металле, выдал на стенде очень хорошую мощность в 120 лошадиных сил и Нестеров совершил один полёт на самолёте, на который установили его двигатель, но как себя показало изобретение в полёте, неизвестно. В родном Нижнем Нестеров построил планер собственной конструкции, и испытал его на поле за Петропавловским кладбищем.

Высший пилотаж

В мае 1913-го Нестеров получил назначение в Киевский авиаотряд, который в тот момент только формировался, а после завершения формирования стал называться 11-м корпусным авиаотрядом.

27 августа 1913 года Нестеров, давно утверждавший, что в воздухе для самолёта всегда и везде есть опора, вошёл в историю, впервые в мире выполнив на самолёте полный оборот в вертикальной плоскости, названный мёртвой петлёй, а потом переименованный в честь Нестерова. Этот манёвр положил начало высшему пилотажу.

Рисковать собой, ради дешёвой славы, ему не с руки

В 9 утра Нестеров на моноплане Nieuport IV.G, построенном на императорском заводе Dux в Москве, взлетел с Сырецкого аэродрома в Киеве. За 12 минут он поднялся на высоту 0,75 версты (800 метров) – по современным меркам – заполз, но быстрее 70-сильный мотор Gnome этого сделать не позволял. Ещё несколько минут занял подъем на высоту 1000 метров. Нестеров верно рассчитал, что мощности мотора для выполнения «петли» с горизонтального полёта не хватит – нужен дополнительный разгон, поэтому и забрался на километр над землёй. Там он выровнял самолёт, а потом бросил его в пикирование. Разгон Нестеров выполнил очень грамотно: на пикировании он выключил двигатель, поскольку, если разогнать самолёт до критической скорости, напор воздуха мог его разрушить, ведь прочность самолётов того времени не была рассчитана на такие экстремальные перегрузки – летали аэропланы аккуратно и исключительно параллельно земле. Нестеров разогнал самолёт, и в нижней точке в момент выхода из пике на высоте 600 метров запустил двигатель. Что бы потом Пётр Николаевич ни говорил, но рисковал он очень серьёзно: запуск тогдашних моторов и на аэродроме – дело не простое, в воздухе двигатель мог попросту не запуститься, и лётчик бы разбился. В тот раз обошлось – двигатель завёлся с пол-оборота, Нестеров взял ручку на себя, почувствовал, что самолёт, имеющий запас скорости, получил дополнительную тягу, и может выполнить вертикальный манёвр, пошёл на подъём, и завершил вторую часть петли. Таким образом, полёт состоял из трёх этапов: подъём, разгон без двигателя, и собственно петля. Дальше Нестеров чтобы судьбу не искушать, не стал выполнять другие манёвры и трюки для зрителей, собравшихся на аэродроме – самолёт мог не выдержать повторения перегрузки, и просто сел на аэродром. Полёт был зафиксирован специальным протоколом, в котором говорилось, что поручик Нестеров выполнил «мёртвую петлю».

Рисковать собой, ради дешёвой славы, ему не с руки

Вскоре фотографии и сообщения о выполнении русским офицером Нестеровым «мёртвой петли» появились в российских и иностранных газетах и журналах. В некоторых статьях Нестерова упрекали в безрассудности и даже авантюризме, в том, что он рисковал не только собой, но и казённым аэропланом. На это лётчик ответил через прессу, что он не зелёный юноша, служит офицером 8-й год, что у него есть жена и двое детишек – дочь Рита четырёх лет, сын Пётр, которому только-только исполнилось два годика, и мать, которой он по возможности помогает. Следовательно, рисковать собой, ради дешёвой славы, ему не с руки. Что же касается аэроплана, то он мог бы им рискнуть, ведь за всё время учёбы и лётной карьеры у него не было ни одной, ни то, что катастрофы, но даже простенькой поломки.

Рисковать собой, ради дешёвой славы, ему не с руки

Никаких наград за свой «трюк» Нестеров, имевший к тому времени орден Святого Станислава III степени – самый младший в иерархии орденов Империи, и орден Святой Анны III степени, чуть более престижный, чем орден Святого Станислава, не получил. Ему лишь по сроку присвоили штабс-капитана – чин старше поручика, но младше капитана. С 29 июня 1914 года Нестеров временно исполнял обязанности командира, а с 21 февраля был утверждён в должности командира 11-го корпусного авиаотряда.

На вооружении 11-го корпусного авиаотряда стояли, в основном, французские монопланы Nieuport IV. Самолёт имел не высокую максимальную скорость – всего 100 км/час, очень низкую скороподъёмность, но огромный запас топлива, позволявший продержаться в воздухе до трёх часов. Поэтому лётчики пытались найти для него новые области применения, например, длительная разведка над передним краем и в глубоком тылу неприятеля. Для отработки этого нужно было проверить, как себя ведёт в длительном полёте двигатель, а также другие системы самолёта, выяснить, как он управляется в различных погодных условиях, не подвержен ли обледенению. В то время русская армия не имела автомобилей для перевозки самолётов для сохранения моторесурса мотора, который был очень мал, и измерялся десятками часов. Поэтому быстрая переброска авиаотрядов могла быть осуществлена только по воздуху своим ходом. Для этого нужно было отработать такую переброску на практике, а потом полученный опыт изучить и проанализировать. Выяснить это можно было, лишь погрузив аэроплан в какую-то экстремальную ситуацию, например, длительный перелёт. Поэтому штабс-капитан Нестеров в 1913 – 1914 годах организовал и возглавил несколько, по тем временам, дальних и сверхдальних перелётов. В полёт по маршруту Киев – Остёр – Козелец – Нежин – Киев Нестеров взял с собой кинооператора, и фактически стал пионером по применению в мировой авиации киносъёмки. В первом полугодии 1914-го Нестеров за 3 час. 10 мин. долетел из Киева до Одессы, а потом за 9 часов 35 минут – из Киева в Гатчину. Конечно, беспосадочные перелёты на такие расстояния были невозможны, самолёты садились на полевых аэродромах для дозаправки. Эти полёты позволили наметить дальнейшее совершенствование самолётов и определить область их дальнейшего применения.

Первая Мировая

Когда Мировая война уже началась, лётчики задумались, как помочь армии, как противостоять вражеским аэропланам, как вести боевые действия в воздухе. До поры, до времени никаких вооружений на самолёты не ставили, и первым видом военной авиации стали самолёты-разведчики и наблюдатели. В первый год войны лётчики выполняли исключительно разведывательные полёты, изредка летая на бомбардировки. Существовало лишь несколько типов бомбардировщиков. В этом ряду был и русский четырёхмоторный «Илья Муромец» конструкции Игоря Сикорского, который изначально тоже предназначался для дальней разведки.

Разведчики были у всех воюющих сторон. От воздушной разведки тогда ещё прятаться не научились, и обманывать её не умели – сверху, как известно, видно всё. Воздушная разведка позволяла получить необходимые данные о концентрации сил и манёврах противника, обнаружить маршруты переброски войск и подвоза, выявить слабые места в оборонительных порядках. И всё это – почти моментально, тогда, как на доставку агентурных данных требовалось от нескольких часов до недели, и информация могла утратить актуальность. Авиаразведка, которую стали снабжать фото- и кинотехникой, дала возможность визуализировать третье измерение. Поэтому появилась настоятельная необходимость не дать вражескому разведчику долететь до своих, то есть, сбить самолёт или убить лётчика и штурмана, который вёл наблюдения. Разведка и корректировка велись ещё и с дирижаблей, которые были абсолютно беззащитны. Нестеров, командир 11-го корпуса авиационного отряда Юго-Западного фронта, предложил установить на самолёт пилку, которая вспарывала оболочку дирижабля, наполненную газом, и он падал. Для того, чтобы вывести из строя вражеский аэроплан, достаточно было повредить его воздушный винт. Для этого Нестеров к своему самолёту на тросе цеплял якорь, самолёт поднимался выше вражеского разведчика на длину троса, равнялся с ним, винт, зацепившись за трос или якорь, разлетался в щепки, и самолёт с 2-мя – 3-мя членами экипажа разбивался.

Рисковать собой, ради дешёвой славы, ему не с руки

25 августа 1914 года Нестеров бомбил войсковой транспорт австро-венгерской армии. Специальной подвески для бомб тогда ещё не придумали, и боеприпасы штурман-бомбардир Титов сбрасывал вручную, прицелившись на глазок. Поскольку бомбы попадали в большое скопление людей, лошадей и повозок, врагу был нанесён существенный урон. Это была одна из первых бомбовых атак с воздуха, осуществлённая авиацией всех воюющих держав. Австрийское командование посулило огромную награду тому, кто собьёт аэроплан Нестерова и убьёт его самого.

Рисковать собой, ради дешёвой славы, ему не с руки

Все самолёты управлялись рукояткой или рулевым колесом, предтечей штурвала: отклонение на себя приводило к набору высоты, от себя – к снижению, отклонение влево или вправо накреняло самолёт в соответствующую сторону, при помощи педалей лётчик управлял вертикальным рулём поворота. У Nieuport IV было всё иначе: рукоятка регулировала только набор и снижение, а крен управлялся педалями. У Ньюпора не было элеронов – специальных щитков в конце крыла, которые, синхронно отклоняясь одно вверх, а другое – вниз, обеспечивали самолёту крен в нужную сторону или переворот вокруг собственной оси. На Nieuport IV управление креном совершалось путём перекоса крыла в пределах его прочности. Для этого к педалям были прикреплены тросы. Это была совершенно архаичная конструкция, которую применили ещё отцы авиации братья Уилбер и Орвилл Райт на их самом первом самолёте. Nieuport IV считался крайне неудачным самолётом, после него лётчикам приходилось переучиваться, поскольку при переходе на другой тип терялись все лётные навыки. А во многих отрядах было несколько типов самолётов – Farman IV, Nieuport IV и Morane-Saulnier, которые также строились на заводе Dux. Но на войне воюют не на том, на чем хочется или привыкли – воюют на том, что есть здесь и сейчас. Возможно, одной из причин гибели Нестерова, помимо огромного переутомления, стало то, что свой таран он совершил на Morane-Saulnier G, который имел обычную, а не как у Nieuport систему управления.

Рисковать собой, ради дешёвой славы, ему не с руки

К 25 августа 1914 года штабс-капитан Нестеров совершил 28 боевых вылетов, 29-й стал для него роковым. В небе над городом Жолква в австро-венгерской Галиции, на тот момент, захваченном русскими войсками, Нестеров увидел неприятельский двухместный биплан Albatros D.I, который вёл воздушную разведку переднего края и транспортных коммуникаций. Никаких приспособлений для борьбы с вражескими самолётами у лётчика не было. Нестеров поднял свой моноплан Morane-Saulnier G выше австрийца, и протаранил его. Albatros D.I упал возле деревни Воля Высоцка, пилот и летнаб погибли. Погиб и сам Нестеров. Это был первый в мире воздушный таран. За этот подвиг Нестеров был награждён орденом Святого Георгия IV степени. Похоронили Петра Николаевича при огромном стечении народа в Киеве возле Аскольдовой могилы.

автор: Николай Кузнецов

Жми «Нравится» и получай только лучшие посты в Facebook ↓
Понравилось? Поделись с друзьями:
Загрузка...
Adblock
detector