22 ноября 1909 г в Иркутске родился Михаил Леонтьевич Миль, имя которого золотыми буквами вписано в историю мировой авиации. Хотя семья, детство и юность к такому повороту в биографии мальчика, казалось бы, не располагали.
Родителями Миши были дантист Мария Ефимовна и Леонтий Самойлович Миль, работавший на Траннсибе – самой протяженной железнодорожной магистрали в мире, движение по которой началось осенью 1901 г. Миша был домашним мальчиком, он хорошо рисовал, очень любил поэзию и музыку, учился играть на фортепиано. Характер у мальчика был мягкий и спокойный, он был типичным гуманитарием. Родители были уверены, что Миша станет музыкантом, художником или поэтом, и когда он заявил, что будет строить самолеты, все были уверены, что эта детская блажь скоро пройдет. К счастью, не прошла.
Весь 1918 г. власть в Иркутске переходит из рук в руки: то Красная Армия город захватит, то казаки с юнкерами, то чехи бузу поднимут. Еврейская семья Миля не знала, что ждать от завтрашнего дня: антисемитские настроения были весьма распространены и у белых, и у красных, и у белочехов. Едва в городе начиналась стрельба, родители наглухо запирали ставни и двери и не выпускали детей из дома. Более-менее спокойно стало, когда в городе окончательно установилась советская власть.
Окончив среднюю школу в 1925 г., 16-ти, между прочим, лет от роду, Михаил уехал в Томск, крупнейший в те годы университетский центр Сибири, и поступил в технологический институт. Все складывалось удачно, но в конце учебного года Михаила, нежданно-негаданно отчислили по решению ректора, несмотря на отличные оценки и примерное поведение. Позднее выяснилось, что кто-то настрочил донос: мол, отец Миля богатей, в его квартире сидят на мягких стульях – в середине 20-х это был весомый аргумент для исключения из советского ВУЗа.
Но Михаил не сдался и не сломался: он год проработал в химической лаборатории кожевенного завода, получил рабочую характеристику, и отправился в Новочеркасск, где был авиационный факультет. Там Михаил встретил людей, которые сыграли в его судьбе важную роль. Одним из них был профессор Владимир Израилевич Левков, будущий конструктор первых в мире кораблей на воздушной подушки. После блистательных лекций Левкова Михаил навсегда влюбился в аэродинамику.
Тогда же 18-летний Михаил на всю жизнь влюбился в Прасковью Руденко – казачку, комсомолку, спортсменку, и просто красавицу. На третьем курсе они сняли комнату и стали жить вместе. Панна категорически отказалась регистрировать брак, заявив, что не в документе счастье. Только через много лет, когда в семье было уже трое детей, Прасковья Гурьевна согласится получить свидетельство о браке.
Как-то раз приятель Миля рассказал ему о странном летательном аппарате: взлетает как самолет, но вместо крыльев у него самовращающийся винт. Автожир – летательный аппарат, удерживающийся в воздухе несущим винтом, стал очень популярен в 1928-м. Его изобрел испанский инженер Хуан де ла Сиерва в 1919 г. После его первого успешного полета в 1923 г. автожиры завоевали Европу. Первый советский автожир создал будущий выдающийся авиаконструктор Николай Ильич Камов. Перед практикой Михаил написал ему, что увлечен автожирами, и просил взять его в свое конструкторское бюро. Камов не возражал, и Михаил поехал в Москву.
Однако после защиты дипломов в 1931-м Михаил и Панна получили назначение в Таганрог. И тут этот Михаил показал свой непреклонный характер: он отказался от назначения, на свой страх и риск снова поехал в Москву. Панна к тому времени родила дочь, и осталась в Новочеркасске.
Летом 1931 г. Михаил стал сотрудником отдела особых конструкций Центрального аэрогидродинамического института имени профессора Н. Е. Жуковского – знаменитого ЦАГИ, колыбели советской авиации. Это был подарок судьбы, скажет позднее об этом событии Миль. В те времена в отделе работали замечательные ученые и известные конструкторы. Это уникальное содружество теоретиков и практиков называли «Могучей кучкой». Увлеченность Миля теорией, способность постоянно учиться, во всем доходить до сути, до первопричин, нравилась мэтрам. Вскоре Милю предложили возглавить бригаду, занимавшуюся расчетами автожиров и геликоптеров. Он исследовал причины аварий автожиров, выдвигал оригинальные конструктивные решения.
Михаил Миль вместе с конструктором Николаем Кирилловичем Скрженским стал одним из авторов бескрылого истребителя А-12, который достиг рекордной высоты – 5 км и скорости 260 км/час. Но на одном испытании погиб летчик. Миль не испугался, вместе с комиссией обнаружил причину: усталостное разрушение лопасти. Продолжению проекта помешал 1937 год, который затронул и ЦАГИ: многие из ведущих специалистов были уволены и арестованы. Работы в отделе были свернуты. Перед самой войной Михаил стал зам директора завода автожиров, куда его пригласил Николай Камов.
Когда началась война, Михаил Миль поехал на фронт с эскадрильей автожиров. Планировалось, что они будут корректировать огонь артиллерии, но эти ожидания не оправдались. Автожиры оказались шумными, часто ломались, не могли летать без истребительного сопровождения. После 20 боевых вылетов, все автожиры были возвращены на завод. Конечно, Миль был разочарован: в войне быстроходных машин автожиры оказались несостоятельны.
В 1942 г. КБ, в котором работал Михаил Миль, было эвакуировано на Урал в поселок Билимбай, что примерно в 60-километрах от Свердловска. К тому времени в поселке уже работало КБ Виктора Федоровича Болховитинова и велись разработки первого советского реактивного самолета. К сожалению, после трагической гибели летчика испытателя Григория Яковлевича Бахчиванджи, испытания прекратились.
Вернувшись из эвакуации в ЦАГИ, Миль занялся вопросами устойчивости и управляемости самолетов, выезжал на фронт, где устанавливал устройства, позволяющие улучшить качества боевых самолетов. За эту работу Миль был награжден орденами Боевого Красного Знамени и Отечественной войны 2-й степени. В 1945-м он доктор наук, признанный теоретик, руководитель лаборатории, впереди блестящая научная карьера. Но он хочет конструировать вертолеты. Однако путь к этой работе закрыт: все проекты по вертолетам свернуты. В конце войны Миль написал письмо Сталину с предложением построить вертолет. Ответа из Кремля не последовало.
В 1947 г. Советское правительство, наконец-то объявило конкурс на создание вертолета связи. Победил Миль, несмотря на то, что одним из конкурентов у него был известный авиаконструктор Александр Сергеевич Яковлев. Основой его проекта стала НГУ-1 – натурная геликоптерная установка для исследования несущих винтов. Создавая НГУ Миль схитрил: он заложил в нее основные агрегаты будущего вертолета, а хвостовую балку, задний винт, шасси группа энтузиастов во главе с Милем конструировала тайком от высокого начальства в свободное от работы время. В результате получился проработанный до мельчайших деталей проект вертолета, который известен всему миру под названием МИ-1. Уже через год были построены первые три машины. К сожалению, во время испытаний на одной из машин разбился летчик-испытатель Матвей Байкалов. Комиссия установила, что просчетов в конструкции не было. Причина катастрофы – разрушение вала трансмиссии, ведущей к хвостовому винту. Подвела сварка.
Эта трагедия к остановке испытаний не привела, и через год МИ-1 пошел в серию. На этом вертолете было установлено 23 мировых рекорда, но это был только первый шаг.
В октябре 1951 г. в Кремль пригласили конструкторов всех ведущих авиационных КБ. Вопрос стоял один: можно ли в кратчайшие сроки создать мощный десантный вертолет, ведь у американцев он уже был. У Миля был проект, который потом превратился в одновинтовой Ми-4, способный поднять отделение солдат. У Камова был в 2 раза более крупный вертолет – двухвинтовой «Иван Грозный».
Через год, в апреле 1952 г. Ми-4 выкатили на аэродром. Запустили двигатель, и вдруг вертолет затрясся, лопасти стали изгибаться, выкручиваться, угрожая разбить кабину. Мотор заглушили. Миль решил, что это флаттер – одно из самых страшных слов для любого авиаконструктора. Ночью по совету Миля на лопастях установили противофлаттернные грузы. Наутро вертолет вел себя послушно. Государственные испытания прошли успешно, машина пошла в серию, было выпущено более тысячи Ми-4. Многие годы Миль доказывал военным, что помимо транспортного нужны и боевые машины, и, в конце концов, убедил. В результате появился ударный вертолет Ми-24, который по своим боевым качествам сравним с лучшими зарубежными вертолетами.
С начала 60-х каждый новый вертолет, созданный в КБ Миля, становился сенсацией не только в СССР, но и в мире. Гигант Ми-6 мог поднять до 12 тонн груза, летающий кран Ми-10, установил мировой рекорд грузоподъемности в 15 тонн, и самый знаменитый – Ми-8. Этой машине, созданной в 1961 г., была уготована рекордно долгая жизнь. 5-лопастной винт, два газотурбинных двигателя, низкий уровень шума и вибрации, легкость и простота в управлении, сделали его эталоном надежности и производительности. Существенную роль этот вертолет сыграл в Афганской войне. До сих пор Ми-8 летают во многих странах мира.
В январе 1965 г. Миль записал в дневнике: «Нашел решение по Ми-12 на 40 тонн». Все началось с задачи, которая возникла перед разработчиками стратегических ракет. Главная часть новой секретной ракеты не вписывалась в параметры самых больших грузовиков, железнодорожных вагонов и транспортных самолетов. На совещании в военно-промышленной комиссии Миль предложил создать для транспортировки специальный вертолет, у которого винто-моторные группы будут расположены на крыльях. Опытнейшие специалисты возражали. Миль не уступал, проводил эксперименты, и доказал свою правоту. В результате был создан вертолет, равного которому по размеру и мощности в мире нет до сих пор. Михаил Леонтьевич не смог участвовать в доводке вертолета: он заболел надолго – микроинсульт. Вертолет полетел через год, и вскоре установил несколько мировых рекордов. Самый впечатляющий – подъем 40 тонн на высоту 2 250 метров. В мае 1971 г. Ми-12 поднялся в воздух в Москве и вылетел в Париж на очередной авиасалон. Но в серию Ми-12 не пошел: военные отозвали заказ, поскольку изменились размеры ракеты.
Михаил Леонтьевич Миль умер через два месяца после своего 60-летия. Он оставил после себя не только великолепные вертолеты. Он оставил прекрасную школу конструкторов, которые еще долгие годы создавали машины, составляющие славу советского вертолетостроения.
автор: Николай Кузнецов
