Когда пишут и говорят о Победе в Великой Отечественной Войне, чаще, упоминают Героев Фронта, сражения и бои, и гораздо реже, вспоминают те события, тех, людей, без которых Победы могло и не быть.
Блокада Ленинграда, её прорыв в 1943году, это трагическая страница в истории Войны. Одновременно, это беспрецедентный подвиг Красной Армии и подвиг жителей города, которые не только выжили в условиях голода, холода, непрерывных бомбежек и обстрелов, но и смогли поддерживать производство боеприпасов и вооружения, снабжая не только Защитников города, но и передовая часть продукции на Большую Землю, другим фронтам.
Снабжение огромного города в условиях жесточайшей блокады осуществлялось по « Дороге Жизни». Эта ниточка соединявшая Ленинград и не оккупированную часть страны была проложена по Ладожскому озеру. Летом кораблями, баржами, базировавшимися на Ладоге и уцелевшими в первые месяцы войны, зимой автотранспортом по льду.
Техническим обеспечением транспортных путей, строительством причалов на Ладоге по обеим сторонам Дороги Жизни занималось Управление военно-восстановительных и заградительных работ № 2 Ленинградского фронта. Задачей этого Управления также было обслуживание и ремонт существующих железнодорожных путей от юго-западного берега озера, где находились причалы летней Дороги Жизни, и где заканчивались автомобильные трассы зимнего пути по льду, до Ленинграда. И летний путь и ледяные дороги с трудом решали проблемы снабжения большого города, поэтому к зиме 42-43 года было принято решение строить свайную железную дорогу по льду озера.
На протяжении 15 километров в дно вбивались сваи ,на них опирали деревянные прогоны и затем балки и шпалы железнодорожного пути. В двухстах метрах от неё планировалось проложить узкоколейную ветку, непосредственно по льду, которая-бы обеспечивала строительство и ремонт главной трассы и являлась бы дублером её в случае повреждений от обстрелов и бомбежек.
Ледовая железная дорога должна была увеличить грузооборот по Дороге Жизни и облегчить положение блокадного города. Работы производились с двух сторон на встречу друг другу. Неблагоприятная ледовая обстановка, частые подвижки льда и большое количество полыньей мешали прокладке пути. Но к январю 1943 года почти половина рельс уже была уложена.
В связи с прорывом 19 января 1943 года блокады на узком участке Синявских высот, работы по ледовой железнодорожной переправе были остановлены и началось строительство железнодорожной ветки Поляны- Шлиссельбург. Железная дорога должна была пройти по болотам, старым торфоразработкам, была изрезана многочисленными ручьями. Но самая главная трудность в строительстве заключалась в том, что она проходила в зоне простреливаемой вражеской артиллерией.
Грунт для насыпей приходилось копать вручную, таскать в мешках, перевозить на тачках и все это под огнем немецких пушек, которые располагались в трех-четырех километрах. Рабочие выполнявшие эти работы называли эту ветку коридором смерти.
Но, уже меньше чем через месяц, Железнодорожный путь от платформы Поляны до Шлиссельбурга был построен. Длина пути составила 33 километра. Эта дорога стала называться Дорога Победы.
Следующей задачей строителей являлась переправа железнодорожных составов через Неву. В районе истока река достигала более километра ширины, со скоростью течения 2 метра в секунду. Лед на реке не мог выдержать вес железнодорожных составов. Поэтому было принято решение о постройке свайного моста. Глубина Невы в выбранном месте достигала шести с половиной метров, длина моста составила 1300 метров. В дно реки было вбито 2650 свай. Работы велись круглосуточно и за 12 дней, ко 2-му февраля мост был построен.
Датой начала движения железнодорожных составов на всем протяжении от Полян до Ленинграда является 7 февраля 1943года. Построенный мост был низководным, не позволяющим проходить судам и в случае подъема воды в Неве, над ним висела опасность затопления, или повреждения во время ледохода. Поэтому после окончания работ на нем, сразу-же были начаты работы по сооружению второго, более высокого моста с возможность пропуска маломерных судов и разводным пролетом, для более крупных.
19 марта по этому мосту началось железнодорожное сообщение . Строительство обоих мостов и их эксплуатация велась, так- же под непрерывным обстрелом немецкой артиллерии, поэтому первый, низкий мост, сохранялся как дублёр, и задействовался во время ремонта, второго моста, который достаточно часто был поврежден из-за попаданий вражеских снарядов.
Открытие Дороги Победы позволило улучшить снабжение жителей голодающего города и обеспечивать войска обороняющие его всем необходимым , в тяжелый период 1943-1944 годах до момента полного снятия блокады. Все эти строительные и ремонтные работы выполняло, уже упомянутое, УВВР-2.С 1942-го года по июнь 1944-го года работами УВВР-2 руководил Генерал-Директор второго ранга Иван Георгиевич Зубков.
Иван Георгиевич Зубков был соавтором многих технических решений, применённых при строительстве всех объектов Дороги жизни и Дороги Победы, настоящем руководителем коммунистической формации, благодаря энергии, которого, силы воли и организаторских способностей стали возможными исполнения всех перечисленных, героических, и почти невыполнимых технически проектов.
Иван Георгиевич родился в 1904 году на Северном Кавказе в станице Есентукской, в семье инженера. Начинал учиться в кадетском корпусе. Высшее образование начал получать в Тбилисском политехническом институте, но по семейным обстоятельствам, был вынужден оставить учебу. Работал слесарем, чертежником, бригадиром в службе пути на Закавказской железной дороге.
Возобновил учебу в Харьковском технологическом институте и в 1930 году получил диплом инженера железнодорожного транспорта. После получения диплома строил мосты на Украине, работал в Министерстве путей сообщения СССР. В 1933 году поступил на работу в Управление строительства Московского метрополитена и в 1939 году уже был назначен начальником шахты.
Вступил в ВКП (б) в 1940 году. В начале 1941 года был назначен Начальником строительства Ленинградского Метрополитена. Под его руководством начались работы по первой нитке Метро от Автово до Финляндского вокзала. С началом Великой Отечественной войны стройка была законсервирована.
Однако все Строительное Управление, которое называлось строительством НКПС № 5, было сохранено и под руководством Зубкова строило укрепления на Карельском перешейке. Первым объектом, который был построен Управлением, в боевых условиях, стала паромная переправа через Неву на знаменитый Невский пятачок в сентябре 1941года.
С начала зимы 1941-1942 года под началом Зубков были построены железнодорожная ветка станция Войбокало — мыс Коса, обеспечивающая подвоз грузов к Дороге Жизни и портовые сооружения для загрузки барж и кораблей участвующих в перевозке грузов для Ленинграда в летнее время.
Весной 1942 года Зубков был назначен начальником УВВР № 2 В феврале 1942 года Зубков был награжден Орденом Красной Звезды. А в ноябре 1943 года за заслуги в обеспечении железнодорожных перевозок в осажденный Ленинград И.Г. Зубкову было присвоено звания Героя Социалистического Труда и вручена золотая медаль « Серп и Молот». До июня 1944 года Иван Григорьевич руководил работами по восстановлению и ремонту автомобильных и железнодорожных путей на освобожденной территории в зоне действия Ленинградского фронта.
28 июня 1944 года транспортный самолет на котором летел И.Г. Зубков в служебную командировку был обстрелян и разбился в районе аэродрома Лодейное Поле. Экипаж и пассажиры погибли.
Иван Георгиевич погиб в возрасте 39-ти лет и похоронен на Коммунистической площадке Александро-Невской Лавры. В ноябре 1944 года он был награжден Орденом Отечественной Войны 1 степени…
Автор: Константин Машков
