Пикирующие бомбардировщики Пе-2, разработанные в конструкторском бюро Владимира Михайловича Петлякова, во время войны иначе, как «Пешками» не называли. В советской боевой авиации среди машин своего класса их и было, как пешек на шахматной доске – больше всех фигур. Великую Отечественную Пе-2 воевали честно, как солдаты. Производство Пе-2 началось до войны, закончилось после Победы. В советской авиации это единственный самолёт, выпуск которого за все пять военных лет ни на один день не прекращался.
Сидящему в «шараге» НКВД, которая официально именовалась ЦКБ-29, Петлякову в середине 1938-го поручили спроектировать скоростной двухмоторный и двухместный истребитель перехватчик, зашифрованный под индексом «100», среди разработчиков – «сотка». Работа, как водится, началась с проработки эскиза. Копировать было, по сути дела не с чего, хотя был уже Messerschmitt Bf.110, но в то время мог быть известен только общий абрис, ведь эта машина в серию пошла позже. Хотя Петляков начал разработку своего самолёта на 4 года позже Вили Мессешмитта, кое-что общее у «сотки» и Bf.110 всё-таки было – двухкилевое хвостовое оперение.
Вместе с Петляковым работали виднейшие специалисты гвардии Андрея Туполева: Александр Иванович Путилов, Евгений Иванович Погосский, Александр Иванович Некрасов, Константин Васильевич Рогов, и многие другие, кого удалось выдернуть из лагерей. При содействии крупного специалиста в области электрооборудования Амика Аветовича Енгибаряна в конструкцию самолёта была заложена электро-дистанционная система управления механизацией крыла, оперения, створками радиатора, стойками шасси. Для советской авиации 30-х годов это была настоящая техническая революция, пусть и на одном отдельно взятом самолёте.
Главное качество истребителя – скорость. Чтобы достичь максимума, конструкторы старались уменьшить габариты самолёта, «зализывали» обводы, модель много раз продувалась в аэродинамической трубе. В середине 1939-го эскизный проект и деревянный макет были готовы. Военные от «сотки» пришли в восторг: расчёты обещали скорость 630 км/час и потолок 12 км. Началось строительство опытного образца, и 22 декабря 1939 года испытатель Пётр Иванович Стефановский поднял машину в воздух. С первых же дней испытаний стало ясно, что у самолёта слишком жёсткое шасси: при посадке «сотка» прыгала, то есть, делала «козла», и опытный испытатель едва не погиб. Во время полёта второй машины у «сотки» загорелась пилотская кабина. Ослеплённые дымом, лётчики сели на площадку, куда вывели гулять детей из детского сада. Погибли дети, разбился самолёт – трагическое начало для «сотки». Но летала машина хорошо – 630 км/час на высоте 10 км, 450 – у земли.
Накануне Первомая поступило указание подготовить сотку к параду, и она прошла над Красной площадью, удивив всех своими стремительными формами, и обогнав других истребителей. Сталин был очень доволен. Однако, оценив довольно большие для истребителя габариты, он приказал за 45 дней переделать истребитель в пикирующий бомбардировщик, и запустить его в серию. Петляковцы были просто убиты: самолёт был готов, и они ожидали освобождения. Вместо этого пришлось начинать всё с начала.
У конструкторов в руках был главный козырь: хорошо летающий и очень прочный самолёт, что для пикировщика имело первостепенное значение, ведь этот самолёт для достижения максимального эффекта при сбросе бомбы должен лететь практически отвесно, а это создаёт гигантские перегрузки для экипажа и конструкции фюзеляжа. Чем круче пикирование, тем выше вероятность попадания в мост, дот или даже танк. Но и сбить пикирующий бомбардировщик во много раз труднее, чем горизонтальный, потому, что время на боевом курсе сокращается, а в момент пикирования пикировщик превращается в маленькую точку, с огромной скоростью меняющую свое положение в пространстве. Во время войны пикировщики, по сути, выполняли роль полевой артиллерии, с той лишь разницей, что пушку можно засечь, а самолёт нет.
Особо прославился одномоторный пикировщик Junkers Ju 87 Stuka, прозванный в Красной Армии «певуном» за вынимающий душу вой, который он издавал во время пикирования или «лаптёжником» за обтекатели неубирающихся в полёте шасси. Начиная разработку самолёта еще в 1934 году, немцы посчитали, что усложнять конструкцию ни к чему, поскольку планировали летать большими группами и в чистом от вражеских истребителей небе. Максимальная «горизонтальная» скорость первых «штук» едва превышала 300 км/час. В пикировании же Ju 87 равных не было, а неубранные шасси служили своеобразными килями и воздушными тормозами, препятствуя срыву в неуправляемый штопор.
Конструкция «сотки», рассчитанная на высший пилотаж, требовала только внутренней перекомпоновки. Внутри самолёта оборудовали бомболюки со створками, устройства для сброса бомб, в кабине установили приборы для прицеливания, на крылья приделали тормозные решётки, в двухместную кабину втиснули третьего члена экипажа и оборонительные пулемёты. В общем, в полтора месяца, отведённые Сталиным, уложились. В конце июля Петлякова и часть сотрудников его КБ освободили, а меньше, чем через год Петлякову дали Сталинскую премию 1-й степени.
Пикирующий бомбардировщик ПБ-100, позже переименованный в Пе-2, в серию запустили на заводе № 22 в Москве. Опытных экземпляров не делали. К концу 1940 года завод № 22 выпустил первый самолёт. В серийном варианте штурмана усадили за спиной лётчика, кабину стрелка вплотную приблизили к пилотской. Чтобы вести прицеливание нижнюю носовую часть фюзеляжа остекли, кабину экипажа бронировали. В фюзеляже, центроплане, консолях крыла разместили мягкие протектированные топливные баки объёмом от 1000 до 1500 литров с системой нагнетания инертного газа, что снижало вероятность пожара в случае попадания. Серийные Пе-2 были оснащены двумя моторами жидкостного охлаждения М-105Р взлётной мощностью 1000 л/с каждый. Агрегаты самолёта обслуживали 50 электромоторов. Пе-2 мог нести до тонны бомб. Самой большой была ФАБ-500 на внешней подвеске. 600 кг боевого груза располагались в бомбоотсеках, остальные 400 – на внешних держателях. Хотя в ходе войны бомбовая нагрузка доходила и до 1,2 тонны, для такой большой машины, как Пе-2, это было маловато. Причин было две: во-первых, слабые моторы – общая беда всей советской авиации, во-вторых, машина была рассчитана на большие перегрузки, и сама по себе была тяжёлой. Оборонительное вооружение состояло из двух 7,62 мм пулемётов ШКАСС в носовой части, один пулемёт у штурмана, под фюзеляжем – люковый пулемёт стрелка-радиста для стрельбы вниз назад. У него же был пулемёт для защиты верхней полусферы. Постепенно ШКАСы заменялись 12,7 мм крупнокалиберными пулемётами УБС и даже 20 мм пушками ШВАК.
Хотя лётные характеристики серийного Пе-2 были хуже, чем у «сотки» – скорость 540 км/час против 630, потолок 8,7 км против 10, к началу войны такие показатели выглядели весьма достойно. Его «одноклассник» Junkers Ju 88, который применялся и как горизонтальный, и как пикирующий бомбардировщик, и как торпедоносец, был больше и тяжелее Пе-2, нёс до 3 тонн бомб и имел больше оборонительных пулемётов, но летал на 80 км/час медленнее, а по манёвренности вообще не мог с Пе-2 тягаться. Другой вопрос, нужна ли бомбардировщику такая высокая манёвренность.
Серийное производство Пе-2 разворачивалось очень быстро. Весной 1941-го они стали поступать в строевые части. К началу войны в части поступило 458 Пе-2, однако на западной границе их было всего 42. Это уберегло многие «пешки» от первого удара по аэродромам. Освоить Пе-2 не успели. Выучка экипажей просто не позволила дать достойный отпор врагу. Совершенно новой для пилотов стала тактика бомбометания с пикирования.
22 июня 1941 года началась Великая Отечественная. В первые часы на аэродромах было уничтожено 1 200 советских самолётов всех типов, но, по большей части, это были истребители. Именно этим до сих пор объясняют почти двухгодичное господство немцев в воздухе, забывая рассказать, куда подевались остальные 9 тысяч самолётов, которые имелись только в пяти западных военных округах. И ещё 10 тысяч, что были в стране.
Боевой опыт к тем, кто не погиб, постепенно приходил. Скоростной, достаточно манёвренный и живучий самолёт не так-то просто было сбить в воздушном бою: «пешка» могла успешно противостоять истребителям люфтваффе. Некоторое сходство с Bf.110 приводило как к неприятностям, когда плохо знавшие силуэт самолёта девочки из службы ВНОС сообщали зенитчикам о приближении вражеских самолётов, и те открывали «дружественный огонь», так и к тому, что немцы путали «пешку» со своим двухмоторным истребителем-бомбардировщиком, подпускали их вплотную, и платили за это высокую цену.
Во время обороны Москвы Пе-2 использовали в качестве истребителя, поскольку он мог значительно дольше, чем штатные истребители находиться в воздухе, а не тратить время на постоянные заправки, оставляя небо без прикрытия. В начале августа 1941 года КБ Петляков и московский авиазавод № 39 получили задание в 4-дневный срок изготовить истребительный вариант Пе-2 – Пе-3. Многое менять не пришлось: на самолёте разместили дополнительные топливные баки, усилили наступательное вооружение, бомбовое сократили до минимума. Всего завод № 39, эвакуированный позднее в Иркутск, и № 22, эвакуированный в Казань, выпустил 360 Пе-3.
Самой крупной операцией, в которой Пе-3 принимали участие в качестве истребителей, стала выброска 10-тысячного парашютного десанта в районе Вязьмы. Это был один из кульминационных моментов битвы за Москву. Пе-3 сопровождали тяжёлые и тихоходные бомбардировщики ТБ-3 и грузовые ПС-84, с которых осуществлялось десантирование людей и грузов, прикрывали район выброски, вели воздушную разведку, наносили по врагу бомбовые удары.
С осени 1941-го полки пикировщиков Пе-2 уже активно воевали на всех фронтах. В тылу темпы роста выпуска постоянно нарастали, и к концу года на фронт отправили 1 626 машин. Самым серьёзным недостатком первых серий было относительно слабое вооружение. На 13-й серии правые передние подфюзеляжные ШКАСы заменили на УБ, что резко увеличило огневую мощь «пешки».
Пока самолётов было сравнительно не много, полки Пе-2 часто перебрасывали с места на место, используя на самых опасных участках. Репутация у «пешки» была серьёзная, и не только в Красной Армии. Немецкие солдаты их боялись, а лётчики люфтваффе без особой надобности в бой с ними старались не ввязываться – себе дороже.
12 января 1942-го в авиакатастрофе на серийном Пе-2 погиб Петляков.
В советской авиации Пе-2 был единственным самолётом, который мог обеспечить точное попадание бомбы в наземную цель – все остальные работали по площадям. Возможности «пешки» совпали с тактическими планами командования, которое требовало бомбить именно с пикирования.
Дважды Герой Советского Союза Иван Семёнович Полбин, совершивший почти 160 боевых вылета и лично сбивший два вражеских самолёта, придумал для Пе-2 особый тактический приём – знаменитую «вертушку»: гигантское наклонное колесо из десятков пикировщиков, прикрывающих хвост друг друга, и поочерёдно наносящих меткие удары. Боевой опыт Полбина изучали и в строевых частях, и в военных академиях.
Однажды разведка доложила о гигантском складе горючего возле станции Морозовская. Штаб предложил нанести массированный удар всеми силами авиации фронта. Полбин сказал, что уничтожит склад двумя самолётами. Под прикрытием эскадрильи Як Полбин подошёл к цели на высоте 3 км. «Мессеры» попытались помешать, но истребители навязали им воздушный бой. Первый заход «пешек» был как бы пристрелочным. Уйдя на второй круг, лётчики скорректировали свои действия. На втором заходе зенитный снаряд попал в машину ведомого лейтенанта Жолудева, но живучий самолёт продолжал полёт. Оба самолёта все свои 4 бомбы ФАБ-500 положили точно в цель. Пожар на складах продолжался больше недели.
20 октября 1943 года группа Пе-2 встретила под Харьковом 18 Ju 88, набитых бомбами под завязку. По команде Полбина «пешки» пошли на перехват. В результате 6 «юнкерсов» подорвались на собственных бомбах, остальные рассеялись.
Нельзя сказать, что Пе-2 всегда побеждали в небе. За пару месяцев боёв от полностью укомплектованного полка редко оставалась половина. Снижалось и качество новых самолётов – собирали-то их 12-15-летние голодные неквалифицированные ребятишки. Кроме того, дополнительное бронирование и мощное вооружение увеличивали вес и снижали скорость Пе-2. А у немцев появились новые Ме-109F. В 1942-1943 годах появились Ме-109G и ФВ-190 с усиленным вооружением и бронированием. Пе-2 нуждался в серьёзной модернизации. Частично эту проблему решили, заменив моторы М-105РА на форсированные М-105ПФ взлётной мощностью 1 210 л/с, однако летать Пе-2 стал всего на 25 км/час быстрее, поскольку не было новых воздушных винтов.
Действия Пе-2 сводились не только к бомбардировкам с пикирования. Ещё с весны 1942 года советское командование принимало меры по охране морских ленд-лизовских конвоев, следовавшие в Мурманск, Архангельск и Молотовск (ныне – Северодвинск). Немцы стремились топить суда, как из-под воды, так и с воздуха. Особая морская авиагруппа, куда входил 95 истребительный авиаполк, вооруженный Пе-3 должна была прикрывать союзные суда от ударов с воздуха. Для этого уничтожали вражеские авиабазы в Скандинавии, топили военные корабли и транспорты, а когда позволяла дальность, сопровождали суда союзников в порты. Четвёрки Пе-3 совершали по 2-3 боевых вылета в день, находились в воздух по многу часов подряд – ни один советский самолёт на такое был не способен. Никакой надежды на спасение в ледяных водах Северного моря в случае поломки или попадания вражеского снаряда у экипажа не было, и в морской авиации были собраны лётчики высочайшего класса – другие просто не выживали.
Заводские КБ продолжали совершенствовать Пе-2, создав 24 модификации. Пе-2 были незаменимы, сотни их участвовали в каждой крупной операции Красной Армии. 548 Пе-2 одновременно поддержали с воздуха операцию «Багратион», они разрушили единственный выход из белорусского «котла» – мост через Березину.
11 427 самолётов Пе-2 и Пе-3 провоевали с первого до последнего дня войны. 500 «пешек» участвовали в штурме Берлина, а Вторую мировую закончили на Тихом океане. Выпуск Пе-2 прекратился в первую послевоенную зиму. За всю войну их выпустили больше, чем всех советских бомбардировщиков вместе взятых, и только один это факт позволяет зачислить Пе-2/Пе-3 в разряд великих самолётов.
В 1967 году на «Ленфильме» режиссёр Наум Берман снял замечательный фильм «Хроника пикирующего бомбардировщика» с Олегом Далем, Геннадием Сейфуллиным, Юрием Толубеевым и другими прекрасными артистами. Одним из главных героев фильма была, безусловно, «пешка», которая много раз выручала лётчиков, и вместе с которой они погибли. Фильм чёрно-белый, как большинство тогдашних картин, и слава Богу, что у любителей «раскраски» до него не дошли руки.
автор: Николай Кузнецов
