На честном слове и на одном крыле

Бомбардировщик, как тип боевого самолёта, появился и сформировался во время Первой мировой войны. Поверив в могущество авиации, почти все промышленные державы мира начали создавать мощные ударные самолёты. Этому...

Бомбардировщик, как тип боевого самолёта, появился и сформировался во время Первой мировой войны. Поверив в могущество авиации, почти все промышленные державы мира начали создавать мощные ударные самолёты. Этому способствовала теория итальянского генерала Джулио Дуэ, который доказывал, что авиация должна из вспомогательного вида вооружённых сил превратиться в самостоятельный, а массовые бомбардировки городов, промышленных и транспортных центров противника способны разрушить его экономику и обеспечить победу. Однако теория Дуэ на том этапе развития авиации, когда было возможно серийное строительство только небольших самолётов с бомбовой нагрузкой не более 500 кг, была мало актуальна. Тем не менее, военные её учитывали, а авиаконструкторы делали многое для того, чтобы повысить эффективность бомбардировщиков.

После Первой мировой войны в США был принят ряд так называемых законов о невмешательстве, запрещавших американской армии участвовать в военных действиях кроме, разумеется, случаев, когда на Соединённые Штаты кто-нибудь нападёт, а географическое положение страны такое нападение практически исключало. На тот момент в США не было ни одного дальнего бомбардировщика, и тактика их применения не разрабатывалась.

Осенью 1929 года советский цельнометаллический двухмоторный самолёт АНТ-4 под названием «Страна Советов» совершил перелёт из Москвы через Дальний Восток в США. Осмотрев АНТ-4 в Сиэтле, Уильям Боинг сказал, что хочет построить такой же самолёт. Возможно, это легенда, но через год фирма «Боинг» представила военным опытный двухмоторный бомбардировщик ХВ-9. Однако недостаточное финансирование военной авиации не позволили развернуть производство этой машины.

На честном слове и на одном крыле

Уильям Боинг

Тем не менее, уже стало понятно, военно-воздушным силам без бомбардировщика не обойтись. Первым серийным самолётом этого типа в США стал двухмоторный моноплан Martin B-10. Он разгонялся до 340 км/час и мог пролететь почти 2000 км с одной тонной бомб. Хотя машина появилась в самом начале 30-х, она всё же повоевала на фронтах Второй мировой.

Изменение в 1933 году в США военной доктрины привело к скачку в развитии бомбардировочной авиации. Военных уже не устраивал В-10, им был нужен самолёт, способный нести тонну бомб на расстояние 4 тыс. км. Выбор предстояло сделать, сравнив опытные машины, которые фирмы должны были построить на собственные деньги. «Боинг», не имевший достаточных средств, встал перед дилеммой. В 1934 году был выигран контракт на проектирование огромного по тем временам четырёхмоторного бомбардировщика ХВ-15. Машина должна была бомбить не вражеский флот, а саму территорию противника, и уже было разработано крыло, которое могло быть использовано на новом бомбардировщике, но это неизбежно приводило к появлению 4-моторного самолёта, про которые говорили, что они не только слишком дороги, но и плохо управляются в полёте.

На честном слове и на одном крыле

И всё же руководство «Боинга» решило рискнуть – слишком лакомый кусок бюджетных денег можно было отхватить. В КБ под руководством Эдварда Уэллса начали проектировать машину, которая вобрала в себя лучшие черты ХВ-15. Характеристики тщательно изучались в аэродинамических трубах, включая имитацию работы моторов. Для визуализации обтекания модели самолёта её плоскости обклеили тонкими шелковинами. На определённых углах атаки и режимах работы двигателей на крыле образуются области отрыва потока, которые хорошо заметны по беспорядочному движению нитей. Так рождалась предшественница «Летающей крепости» – модель «299».

На честном слове и на одном крыле

Понимая преимущества 4-моторной машины, летом 1934 года «Боинг» взял кредит на постройку первого опытного экземпляра. Все работы велись в глубочайшей тайне – опасались промышленного шпионажа. 28 июля 1935 года модель «299» – первый созданный в США цельнометаллический тяжёлый бомбардировщик – поднялась в воздух. 4 двигателя R-490Е фирмы «Pratt & Whitney» суммарной мощностью 3 тыс. лошадиных сил позволяли самолёту летать со скоростью более 370 км/час, что было всего на 7 км/час меньше скорости основного армейского истребителя Boeing Peashooter Р-26А. Модель «299» имела мощное оборонительное вооружение – 5 пулемётов, и могла доставить 2,5 тонн бомб на расстояние почти 4 тыс. км.

20 августа 1935-го прилетев 3,5 тыс. километров за 9 часов 3 минуты, что для середины 30-х было выдающимся результатом, «299-я» прибыла на сравнительные испытания в Райт. Соперниками её были две двухмоторные машины В-12 фирмы «Мартин» – модернизированный бомбардировщик В-10, и В-18 фирмы «Дуглас», построенный на базе очень удачного пассажирского самолёта DC-2. В-18, впервые поднялся в воздух в апреле 1935-го, а в годы войны применялся для патрульной службы над морем.

Модель «299» получившая военное обозначение В-17, оправдывала надежды военных, но на испытаниях произошла катастрофа: перед взлётом пилот не заметил, что с рулей высоты не были сняты стопоры, и самолёт разбился, а второго экземпляра для завершения испытаний у фирмы не было. В результате, несмотря на желание командования ВВС иметь на вооружении именно В-17, заказ на серийное производство достался «Дугласу». Тем не менее, военные заказали «Боингу» 13 машин индексом Y1B17 для войсковых испытаний. Инженеры усовершенствовали самолёт, сделав его на 2 метра длиннее, и на тонну тяжелее первого экземпляра.

В декабре 1936 года на заводах «Боинга» в Сиэтле началась постройка первых «Летающий крепостей», которые в тот момент ещё не носили этого названия – «Боинг» зарегистрировал этот товарный знак позже. Для сборки 13 машин не было смысла налаживать поточную линию, и первые Y1B17 собирали практически вручную. В марте 1937-го машину приняли на вооружение, и генерал Эндрюс решил продемонстрировать возможности нового бомбардировщика. 12 мая 1938-го он приказал В-17 перехватить итальянский пассажирский лайнер «Рекс» почти в тысяче миль от побережья США. Успех операции настолько взбесил командования ВМС, что оно добилось отставки Эндрюса, а также ограничения зоны действия авиации – не далее полутора сотен миль от берега.

Тем временем «Боинг» выпустил модификацию В-17В, доведя суммарную мощность двигателей до 4 тысяч лошадиных сил. 1 августа 1939-го такой самолёт пролётел 4 тыс. километров из Лос-Анджелеса до Нью-Йорка за 9 часов 15 минут, установив новый рекорд скорости 427 км/час. В составе ВВС США из В-17 были созданы две авиагруппы на восточном и западном побережье страны. Ровно через месяц началась Вторая мировая война, и сомнений в необходимости тяжёлых бомбардировщиков как основной части стратегической авиации больше на было.

Боевое крещение В-17 приняли в составе Королевских ВВС 8 июля 1941 года во время налёта на Вильгельмсхафен. Опыт боевого применения сразу же выявил слабую защищённость самолёта, особенно со стороны задней полусферы. КБ «Боинга» предложило модификацию В-17Е с кардинально переделанной хвостовой частью фюзеляжа и усиленным оборонительным вооружением. В верхней, нижней, кормой башнях, а также по бортам фюзеляжа установили 12 спаренных 12,7 мм крупнокалиберных пулемёта Браунинг М12 с запасом по 500 патронов на каждый: американцы пулёмётам доверяли больше, чем пушкам. С этого момента машина приобрела свой характерный облик, известный сегодня во всём мире.

В-17 из состава американских ВВС вступили в бой в декабре 1941года на Филиппинах, активно участвуя в войне на Тихом океане вплоть до 1943-го. Американской промышленности пришлось приспосабливаться к требованиям военного времени. Многие квалифицированные специалисты ушли на фронт, а их место впервые в истории США заняли женщины. В-17 строились теперь не только в Сиэтле, но и на заводах фирм «Локхид» и «Дуглас». Автоматизация производственных процессов, ранее выполнявшихся вручную, привела к огромному росту темпов и объёмов производства. Максимальный темп выпуска В-17 достиг 130 самолётов в неделю, а завод в Сиэтле строил по 16 машин в сутки.

Многие В-17 попали в Англию, но ранние модификации англичане использовали только как патрульные противолодочные. В июле 1942 года из США в Англию начали прибывать В-17 8-й воздушной армии США. В отличие от англичан, которые совершали только ночные рейды, американцы стали действовать и днём: скорость, большая высота полёта и усиленное оборонительное вооружение вселяли веру в успех.

Перед полётом в В-17 загружали 2 тонны бомб, хотя просторный бомболюк и мощные моторы позволяли загрузить почти 8 тонн, но это делали редко, предпочитая взять побольше топлива, и 6 тысяч патронов к пулемётам. Поскольку кабина была не герметична, а полёты проходили на высоте около 8 километров, где температура даже летом доходила до – 30ºС, 11 членов экипажа облачались в меховые комбинезоны и использовали кислородные маски. Кресла членов экипажа были оборудованы бронеспинками, отдельные узлы и агрегаты прикрывались бронелистами. Бортстрелки летали в тяжёлых бронежилетах, больше напоминавших фартуки. Внутренняя связь осуществлялась через ларингофоны.

Начав боевые действия, американцы были уверены, что «Летающие крепости», вооружённые крупнокалиберными пулемётами, действуя эшелонами в сомкнутом строю, смогут самостоятельно защитить себя от истребителей врага. Ошибочность этой теории выявилась в первых же боях: на высоте 8 километров «Мессершмитт–Bf109» поздних модификаций F, G и K превосходил в скорости тяжёло гружённые В-17 на 200 км/час, а армаду «Летающий крепостей», численность которых зачастую превышала тысячу самолётов, легко можно было обнаружить на большом удалении даже без радиолокаторов и поднять истребители. Но «Летающие крепости» отличалась потрясающей живучестью, что позволяло сильно повреждённым самолётам дотягивать до базы. Даже с многочисленными пробоинами от осколков зенитных снарядов машина могла продолжать полёт, чему во многом способствовали протектированные бензобаки, которые не загорались даже после попадания в них нескольких вражеских снарядов. Нередки были случаи, когда экипажи сажали машины на брюхо. Большинство самолётов имели небольшие повреждения и пробоины, которые можно было залатать. Однако некоторые возвращались буквально в виде металлолома, спасая жизнь своему экипажу. Случаев, о котором поется в известной даже в Советском Союзе песне про В-17, ковыляющий во мгле «на честном слове и на одном крыле», было много.

Налёты союзников на Германию планировались в соответствии с директивами англо-американского объединённого штаба от 21 января 1943 года. Согласно этому документу, утверждённому Рузвельтом и Черчиллем, американские бомбардировщики должны были действовать днём и бомбить прицельно, а английские ночью, и работать по площадям. Уменьшить боевые потери можно было четырьмя способами. Во-первых, радикально изменили тактику: теперь на подходе к цели бомбардировщики шли более плотным строем, позволявшим максимально использовать огневую мощь тысяч пулемётов. Но сохранение такого боевого порядка требовало от экипажей большого внимания и напряжения, поскольку возрастал риск столкновения и стрельбы по своим. Вторым способом стало усиление оборонительного вооружения самолёта: на модели В-17G число пулемётов увеличили до 13, установив турель спереди, что уменьшило уязвимость при лобовых атаках. Третий путь был связан с разработкой специального самолёта-крейсера YB-40/TB-40/В-40 – варианта В-17 с верхней башней с двумя пулемётами и дополнительными огневыми точками по бокам фюзеляжа. В-40 не брал бомб, а под завязку загружался боеприпасами. Несмотря на возросшую огневую мощь, эта мера не принесла желаемого результата. Мало того, сбросившие бомбы самолёты могли лететь быстрее, а крейсер, не израсходовавший боезапас, отставал, и вся группа была вынуждена снижать скорость.

На честном слове и на одном крыле

Четыре женщины-пилота, покидающие свой самолёт «Мамочка при стволе» в авиашколе на аэродроме Локборн, Огайо. Слева направо: Фрэнсис Грин, Марджет (Пэг) Кирхнер, Энн Вальднер и Бланш Осборн

Четвёртый, и самый разумный путь – летать в сопровождении истребителей, но у тех просто не хватало топлива на весь маршрут. Из положения вышли, оснастив эскортные самолёты Republic P-47 Thunderbolt и North American P-51 Mustang дополнительными подвесными топливными баками, которые сбрасывались по мере опустошения. Но даже с подвесными баками истребители не всегда могли долететь до дальних точек работы бомбардировщиков, и тем приходилось выкручиваться самим.

Однако у каждой медали есть две стороны, и плюсы в одних обстоятельствах оборачиваются минусами в других: опасны были не только немецкие перехватчики, но и зенитная артиллерия, а сомкнутый строй, весьма эффективный против истребителей, только облегчал работу зенитчикам, стрелявшим по скоплению самолётов, когда едва ли не каждый осколок находил свою цель. Самым опасным в полёте был момент, когда самолёт ложился на боевой курс непосредственно перед бомбометанием: бомбардир рассчитывал время сброса бомб так, чтобы они легли максимально близко к цели, и пилот не мог изменить ни скорости, ни высоты, а, значит, и не мог увернуться от огня с земли.

Основные бомбовые удары наносились по промышленным объектам и транспортным узлам, а также по заводам на территории Германии, производившим синтетическое топливо. Самые мощные удары по этим заводам нанесли в мае 1944-го: сотни бомбардировщиков сопровождало почти 2 тысячи истребителей. Только на завод Лёйна за 22 налёта было сброшено 18 тысяч тонн бомб. Советская пресса активно освещала действия союзной авиации. В частности, 17 февраля 1945 года «Правда» писала: «Как передает английское министерство авиации, в ночь на 15 февраля более 1 300 английских бомбардировщиков совершили налет на Дуйсбург, Майнц, Нюрнберг и Дессау. Ночные истребители, сопровождавшие бомбардировщики, атаковали аэродромы противника. По сообщению агентства Рейтер, свыше 1100 американских бомбардировщиков «Либерейтор» и «Летающая крепость» в сопровождении более чем 450 истребителей совершили днём 15 февраля повторный налёт на Дрезден и на Коттбус — важный узел железнодорожной линии Дрезден—Франкфурт на Одере. Бомбардировке был также подвергнут завод синтетического горючего близ Магдебурга. Как сообщает штаб американской стратегической авиации, свыше 1000 тяжелых бомбардировщиков «Либерейтор» и «Летающая крепость» в сопровождении более 200 истребителей совершили 16 февраля налет на 2 бензольных завода близ Дортмунда и Гильзенкирхена и на 2 нефтеперегонных завода в Дортмунде и Зальцбергене и на крупные железнодорожные дело в Гамме, Оснабрюке и Рейне».

В 1944 году были организованы челночные операции В-17. Взлетая с баз в Северной Италии, «Летающие крепости», отбомбившись, садились на аэродромах под Полтавой и в Миргороде, заправлялись горючим, пополняли боезапас, и после короткого отдыха экипажей совершали ещё один боевой вылет в обратном направлении.

На честном слове и на одном крыле

Стратегический бомбардировщик В-17 сыграл огромную роль в победе Антигитлеровской коалиции во Второй мировой войне. Про машину, впервые поднявшуюся в воздух в далёком 1935-м году, никто не говорил, что она устарела, ведь ни в одной армии мира ничего подобного «Летающей крепости» не было, а тактика применения позволяла нивелировать недостатки самолёта и, насколько возможно, минимизировать потери. До июля 1945 года три фирмы – «Боинг», «Локхид» и «Дуглас» построили 12730 «Летающих крепостей» различных модификаций, более 5 тысяч из которых были потеряны, сотни экипажей погибли или попали в плен – не такая уж маленькая цена, заплаченная за победу Антигитлеровской коалиции.

автор: Николай Кузнецов

Жми «Нравится» и получай только лучшие посты в Facebook ↓
Понравилось? Поделись с друзьями:
Загрузка...
Adblock
detector