Во время Второй мировой войны в американских ВВС считали, что только самоубийца может сесть в кабину этого самолёта, который молва однозначно обвинила виновником множества катастроф, и закрепила за ним репутацию «делателя вдов». Несмотря на первоначальную репутацию чуть ли не самого противоречивого американского самолёта, В-26 показал свои лучшие качества на войне, и мнение о нём в дальнейшем изменилось в лучшую сторону.
29 апреля 1931 года впервые поднялся в воздух первый в США цельнометаллический моноплан средний бомбардировщик Boeing В-9. Самолёт оснащался двумя двигателями воздушного охлаждения Pratt & Whitney Hornet R–1860–13 мощностью 575 л/с и убирающимися шасси. Экипаж состоял из пяти человек, которые размещались в открытой кабине. Самолёт мог доставить в бомбоотсеке и на подкрыльевых держателях тонну бомб на расстояние 800 км (либо чуть больше, но на меньшее расстояние) со скоростью 265 км/час. Такие тактико-технические характеристики не устроили военное командование США, и В-9 в серию не пошёл.
В 1932 году фирма Glenn L. Martin Company начала проектировать новый средний бомбардировщик, превосходящий В-9. Новый самолёт B-10 оснащался двумя двигателями воздушного охлаждения Wright R-1820-33 Cyclone суммарной мощностью 1 550 л/с, имел закрытые кабины для троих членов экипажа, вращающиеся экранированные пулемётные турели, закрылки, трёхлопастные винты изменяемого шага, колёса убирающихся шасси были снабжены тормозами. Со скоростью 340 км/час – быстрее истребителей того времени – в своём бомбоотсеке он мог нести тонну бомб.
В конструкции В-10 были воплощены многие технологические новинки тех лет. Цельнометаллический моноплан имел гладкую обшивку крыла и большей части фюзеляжа. Гофр, который при отсутствии прочных материалов применялся для увеличения жёсткости обшивки, остался лишь на створках бомболюка и на верхней части фюзеляжа. В-10 проектировался для применения в различных климатических зонах, и его агрегаты могли работать как в тропиках, так и в мороз. Для своего времени В-10 был действительно передовым самолётом с хорошо продуманной компоновкой, удачной аэродинамикой и мощной силовой установкой. Военному командованию и строевым лётчикам машина понравилась. С появлением этого самолёта стала возможной выработка новой тактики применений скоростных бомбардировщиков.
Однако казавшийся пределом технического совершенства В-10 к началу Второй мировой войны безнадёжно устарел. Имея на вооружении «Летающую крепость» В-17, США существенно превосходили все страны мира по части тяжёлой стратегической авиации, но заметно уступали СССР и Германии в классе средних и фронтовых бомбардировщиков, а также самолётов непосредственной поддержки войск на поле боя – штурмовиков. Поэтому в ходе всей войны американцы были вынуждены использовать для этих целей истребители P-51 Mustang, P-47 Thunderbolt и другие. В качестве пикирующего бомбардировщика использовался и двухмоторный А-30 фирмы Glenn L. Martin Company, который в конце 1941 года продали Англии и Франции, и он воевал под маркой «Балтимор», сконструированный с учётом опыта войны в Испании. А-30 летал со скоростью 480 км/час, нёс почти полтонны бомб и до 10 пулёмётов ружейного калибра. Это был хороший лёгкий бомбардировщик, но американским военным он не приглянулся, как раз потому, что поблизости от США наземных целей не было, а радиус действия самолёта не превышал 900 километров.
В январе 1939 г. командование ВВС США опубликовало требования к новому среднему бомбардировщику: скорость 560 км/час, дальность – 5 тыс. км, рабочая высота 6 км, бомбовая нагрузка 900 кг, экипаж 5 человек, оборонительное вооружение – 4 пулемёта ружейного калибра. Фирма Glenn L. Martin Company приняла участие в конкурсе на новую машину. Во внутреннем конкурсе фирмы победил проект Пейтона М. Мэгрудера – двухмоторный высокоплан с трёхстоечным шасси с передней стойкой и очень маленьким для такой машины крылом, что делало удельную нагрузку на крыло самой высокой среди американских самолётов и сулило высокую скорость. С моторами воздушного охлаждения Pratt & Whitney R-2800-43 Double Wasp мощностью 1900 л/с каждый самолёт с 1350 кг бомб, то есть, вполовину большей, чем та, что хотели военные, должен был летать со скоростью 500 км/час – на 60 км медленнее, чем хотели военные, однако они закрыли на это глаза и подписали с фирмой Martin контракт на постройку 201 самолёта, получившего наименование В-26, на сумму почти 16 млн. $ – огромные по тем временам деньги. По требованию военных экипаж В-26 увеличили до семи человек, включив в его состав второго пилота и радиста. В связи со срочностью перевооружения прототип не заказывали.
24 ноября 1940 года главный инженер фирмы Martin Уильям Эгель лично поднял в воздух первый В-26 с заводского аэродрома в Балтиморе. На испытаниях самолёт налетал всего 113 полётов, после чего без войсковых испытаний, сразу же приняли на вооружение. Столь скоротечные и поверхностные испытания будут стоить жизни многим лётчикам.
Серийные машины оказались, однако, на тонну тяжелее расчётных показателей, что снизило скорость самолёта на 50 км/час. Конструктивно В-26 состоял из трёх десятков узлов, которые собирались из узлов поменьше. При массовом производстве это давало серьёзный выигрыш по времени. Вместо клёпки применялась точечная сварка, литьё, детали из пластмассы. Всё делалось с высоким качеством – фирма Martin очень высоко ценила и оберегала свою репутацию. Основной завод был перегружен экспортными заказами на бомбардировщики «Балтимор» и летающие лодки «Маринер», поэтому в городе Омахо в штате Небраска построили новый завод, позволивший увеличить производственные мощности.
По первоначальному проекту В-26 вооружался одним 7,62 мм пулемётом в носу самолёта, и таким же в хвосте, а также двумя спаренными 12,7 мм пулемётами в верхней электрифицированной башне, но для довольно тихоходного бомбардировщика этого было недостаточно. Поэтому вскоре на самолёт установили дополнительные пулемёты, и стандартный вариант В-26 имел 11 крупнокалиберных пулемётов Браунинг.
В феврале 1941 первые В-26, получившие ещё и прозвище «Мародёр» – в английском языке это слово означает «хищник», и не имеет такой плохой коннотации, как в русском – поступили в 22-ю бомбардировочную авиагруппу, на вооружении которой раньше стояли Douglas B-18 Bolo. Освоение новой техники шло сложно – В-18 быстро не летал, но начавшаяся война заставила лётчиков иначе взглянуть на В-26. Вскоре после того, как японская палубная авиация нанесла сокрушительный удар по американской военно-морской базе в Пёрл-Харборе, 22-ю авиагруппу перебросили в Австралию для того, чтобы бомбить японцев на острове Новая Гвинея, который находится в 150 километрах к северу от Австралии. Истребительного сопровождения у В-26 не было, летали плотным строем, чтобы отбиться от вездесущих Mitsubishi A6M Zero плотной стеной огня, однако от потерь личного состава и самолётов это не спасало. Очень часто машины возвращались на свои аэродромы с серьёзными повреждениями.
Лётчики 22-й авиагруппы были хорошо обучены, а экипажи слётаны, но управлять не прощавшим ошибки В-26 было не просто, особенно при посадке, поскольку самолёт имел высокую посадочную скорость и скорость сваливания, а с одним подбитым мотором это приводило к неминуемой гибели. В самих США В-26 стал приобретать дурную репутацию, и четыре раза его хотели снять с серийного производства.
Основным центром переподготовки на В-26 была авиабаза Макдилл неподалёку от залива Тампа во Флориде. Там неопытные лётчики падали со своими самолётами в море так часто, что появился немудрёный стишок: «По одному в день в Тампа-Бэй». Пусть и не каждый день, но катастроф было действительно много. Самолёт был очень чувствителен к изменению центровки – даже чехлы и инструмент, выгруженные их хвостового отсека, могли привести к катастрофе, а при перегрузке носа ломалась передняя стойка шасси. Капризничали электромеханизмы изменения шага винта. Одним словом, В-26 оказался в пилотировании слишком сложным, и управлять им мог только опытный лётчик. Но, прежде, чем приобрести опыт, зелёный пилот должен был провести за штурвалом сотни часов, и при этом не разбиться. Даже многие инструкторы с трудом справлялись с В-26, что уж говорить о том, чтобы обучить молодняк. Это был замкнутый круг. В-26 прозвали «летающим гробом». Однако попытки даже такого влиятельного сенатора, будущего вице-президента и президента США Гарри Трумэна снять самолёт с серийного производства и с вооружения ни к чему не привели: военные считали его вполне пригодным для выполнения определённых задач, да и заменить его было нечем. Кроме того, боевые потери В-26 выглядели вполне пристойно.
К первым победам В-26 на Тихом океане в 1942 году прибавились успехи в Северной Африке, куда они, поставленные в Англию по ленд-лизу, попали в составе Королевских ВВС. В-26 атаковали боевые порядки противника, препятствовали снабжению его войск, Именно это физическое удушение в конце концов сломило сопротивление держав «Оси». Немецкие части стояли на смерть, но как только союзники завоевали господство в воздухе, африканский корпус генерала Эрвина Роммеля уже не мог сопротивляться, и качественное превосходство немцев в наземной военной технике, оставшейся без топлива и боеприпасов, утратило своё значение, и немцы были изгнаны из Африки.
Тем временем в США продолжалось расследование аварий при тренировочных полётах В-26, а самолёт модифицировали. Начиная с типа 10, увеличили размах крыла, удлинили киль, однако уменьшение удельной нагрузки на крыло лишь уменьшило путевую скорость, но к существенному снижению посадочной скорости не привело. После всех этих изменений самолёт поступил на испытания, на которых особое внимание уделили взлётно-посадочным особенностям самолёта. Испытания старую истину подтвердили: в руках опытного пилота самолёт послушен. Даже с перегрузкой в 4,5 тонны В-26 и при взлёте-посадке, и в полёте вёл себя вполне предсказуемо. Лётчики-испытатели, всесторонне изучив самолёт, оценили его очень высоко, и даже предложили попробовать его в качестве тяжёлого истребителя. Но как только за штурвалом оказывался новичок, машина начинала капризничать.
Пока В-26 в США своим норовом вызывал ярость, фирма Martin продолжала их выпуск, а в ВВС формировались новые группы, вооруженные этим бомбардировщиком. Поскольку на Тихоокеанском театре военных действий самолёты такого класса были уже не нужны, В-26 перебазировали в Европу. Серьёзные сомнения в целесообразности применения В-26 вновь зазвучали после того, как эскадрилья, вылетевшая на задание из Англии, полностью погибла от огня зениток, истребителей и столкновений в воздухе. Впрочем, хладнокровные люди указали на высокую боевую эффективность этого бомбардировщика, и В-26 остались в строю, хотя некоторое время и не использовались, и лишь повседневная работа позволила несколько поправить его репутацию.
Увеличение массы самолёта, вызванное установкой дополнительного вооружения и бронирования, перегрузило стойки шасси, и конструкторы были вынуждены доработать стойки, особенно переднюю.
В авиации, собственно, как и везде, за всё приходится платить. Биплан заведомо маневреннее моноплана, потому, что у биплана два крыла, а, значит, меньше удельная нагрузка на крыло. Но именно поэтому биплан медленнее моноплана. Но зачастую высокая удельная нагрузка на крыло ведёт к повышенной посадочной скорости, которую бывает трудно погасить. Не стоит думать, что, создавая самолёт с высокой удельной нагрузкой на крыло, конструкторы не предвидели сложностей в пилотировании. Нет, В-26 был достаточно хорошо проработан – не было ни одной части самолёта, которая бы не являлась результатом логичного и обдуманного выбора, просто всё в нем подчинялось стремлению достичь высокой скорости при заданной массе. Самолёт был нужен военным для выполнения определённых задач, и нужно было учиться владеть им – тщательнее готовить лётчиков.
Критика В-26 была далеко не безразлична руководству фирмы Мартин. В 1943-м году на вооружение стали поступать В-26 типа F с G изменённым крылом, что позволило уменьшить посадочную скорость, хотя и сократило скорость путевую до 435 км/час.
Многое было сделано для защиты экипажа. Конструкторы много экспериментировали с пуленепробиваемыми стёклами, чтобы исключить разлёт осколков при попадании. Но никакие конструкторские ухищрения не могли защитить экипаж от неумелого обращения с В-26 как в воздухе, так и на земле. Как только лётный состав и наземные службы притирались друг к другу и к самолёту, аварии практически прекращались.
В 9-й воздушной армии В-26 стали привлекать для точечных ударов по коммуникациям в оперативном тылу противника. Под прикрытием истребителей В-26 8-й бомбардировочной авиагруппы атаковали врага со средних высот, а лётчики люфтваффе, которых с каждым днём становилось всё меньше, ничего не могли этому противопоставить.
В Европе союзные войска с тяжёлыми боями продвигались вперёд. В этом им помогали и экипажи В-26, накопившие богатый боевой опыт. На европейском театре военных действий до конца войны было всего совершено более 129 тыс. боевых вылетов, сброшено почти 170 тыс. тонн бомб. Боевые потери В-26 составили 911 самолётов, сами они сбили 402 вражеских самолёта – для бомбардировщика очень хороший показатель. Совместно с другими бомбардировщиками В-26 превратили города рейха в руины, разрушив, к тому же, практически всю транспортную инфраструктуру Германии, сделав бесполезной работу военных предприятий. Господство в воздухе было теперь у союзников, и бомбардировщики спокойно летали без истребительного сопровождения. Однако небо не было совсем очищено от самолётов люфтваффе, и В-26 несли потери до конца войны. Некоторым самолётам, которым вражеские истребители поджигали один двигатель, удавалось совершить посадку на своём аэродроме на оставшемся моторе.
В-26 заслужили благодарность лётчиков многих стран. На них летали французские, австралийские, новозеландские, канадские и греческие экипажи. Самолёты использовались в военно-морском флоте, для аэрофотосъёмки, целеуказания другим бомбардировщикам. Летая средь бела дня, В-26 часто попадали под зенитный огонь.
Война шла к концу, и 30 марта 1945 г. производство В-26 прекратили на всех заводах фирмы Мартин. Всего было выпущено 5 300 самолётов различных модификаций. Сконструированный в большой спешке В-26, часто получавший отнюдь не боевые повреждения, сказал, всё-таки, своё веское слово во Второй мировой войне. За победу всегда приходится платить высокую цену, и часть этой цены оплатили экипажи В-26. Но и многие лётчики могут поблагодарить В-26 за то, что они выжили в той мясорубке.
автор: Леонид Павлов
