Легендарный рус-фанер
Летом 1943 года немецкое командование готовило операцию «Цитадель» – генеральное сражение под Курском, рассчитывая вернуть стратегическую инициативу, взять реванш за поражение под Сталинградом и, в случае успеха, снова угрожать Москве. Немецкие заводы выпустили новейшие танки «тигр» и «пантера», самоходки «Фердинанд», истребители Messerschmitt Bf 109 G-6 и Focke-Wulf FW-190 «Würger» А-5.
Но и советские конструкторы не сидели сложа руки. К лету 1943-го ОКБ-21 Семёна Лавочкина подготовило к серийному производству улучшенный вариант своего истребителя Ла-5, появление которого стало для летчиков люфтваффе неприятным сюрпризом.
Ла-5 был одним из лучших истребителей своего времени. Во многом именно с этой машиной связывают начало перелома в воздушной войне на ВФ. Скоростной, хорошо вооружённый, живучий. Впервые он поднялся в небо весной 1942 г. Это был классический цельнодеревянный самолёт, над материалом, из которого он сделан, смеялся весь мир, но после первых же боёв с Ла-5 желающим посмеяться стало не до смеха.
Прародителем Ла-5 был тоже деревянный невероятно живучий, но довольно сложный в управлении ЛаГГ-3, конструкции Владимира Горбунова, Семёна Лавочкина и Михаила Гудкова. Оставшийся к 1942 году в одиночестве Лавочкин, пытался улучшить лётные данные этого истребителя, но этому мешала недостаточная мощность двигателя М-105П с жидкостным охлаждением и острый дефицит алюминия. Более совершенный мотор М-107 застрял на испытаниях.
Поршневые моторы в то время были двух типов – воздушного и жидкостного. Двигатели воздушного охлаждения из-за характерного расположения цилиндров вокруг оси называли «звездообразными» или просто «звёздами». Одномоторные истребители с такими моторами имели характерную, несколько притуплённую носовую часть и худшую аэродинамику из-за более высокого сопротивления воздуха. Зимой они заводились, как и летом. У моторов жидкостного охлаждения рабочие цилиндры располагались в ряд, иногда они имели форму буквы V. В качестве охлаждающей жидкости в СССР использовались вода или специальные составы – про антифриз никто и слыхом не слыхивал. Зимой они заводились плохо. Форма и габариты таких моторов позволили сделать носовую часть более обтекаемой и с меньшим поперечным сечением, что повышало аэродинамические свойства.
В 1940-м году в СССР был разработан новый двигатель воздушного охлаждения М-82 конструкции Аркадия Швецова, позже переименованный по инициалам конструктора в АШ-82. Особенностью мотора стала т.н. «двойная звезда», т.е. при том же поперечном сечении мощность существенно увеличивалась. Мотор имел 14 цилиндров и фантастическую мощность 1700 л/с, но цилиндры располагались по 7 в ряду, тогда как у его предшественника М-62 цилиндров было 9 в один ряд, следовательно, поперечное сечение М-82, а, значит, и лобовое сопротивление воздуха было меньше. М-82 хотели использовать на ближних бомбардировщиках Су-2 и пикирующих Ту-2, но Су-2 сняли с производства, а Ту-2 массово стали выпускать только в 1944-м. Серийный выпуск М-82 был налажен на заводе № 19 в Перми, а где их использовать, было непонятно. Требовалось найти применение многим М-82, которые скопились на складах к концу 1941 года.
В конце 1941-го мотор заинтересовал Лавочкина. Для его КБ, которое базировалось в Горьком на авиазаводе № 21, это был вопрос жизни и смерти. Несмотря на всю тяжесть войны, сложное положение и на фронте, и в тылу, конкурентную борьбу между различными КБ никто не отменял. ЛаГГ-3 и Як-1 оснащались двигателями М-105, и их стало не хватать. Яковлев, который, будучи замнаркома авиапрома и помощником Сталина по вопросам авиации, имел к вождю прямой ход, и много сделал для того, чтобы лишить конкурента моторов: зачем делать два самолёта, к тому же ЛаГГ обладал чуть худшими лётными характеристиками, когда можно строить только Як. Правда, Яковлев забыл, что помимо мотора самолет состоит из множества других элементов, для которых требуется дефицитнейший металл, но кто ж в конкурентной борьбе не на жизнь, а на смерть помнит о таких мелочах…
В конце 1941 года ГКО принял решение об увеличении выпуска нового перспективного истребителя Як-7 (Як-3 появится позднее), причём на конвейере завода № 21 он должен был сменить именно ЛаГГ, и Лавочкин мог потерять свою производственную базу, а с ней и КБ, и перспективы. В этой ситуации Лавочкину ничего другого не оставалось, как пойти на коренную переделку ЛаГГа, в результате чего к весне 1942 года и родился Ла-5. (Забавная деталь: ЛаГГ-3 появился в результате переизбытка в стране фанеры, Ла – в результате переизбытка моторов).
При попытке «воткнуть» мотор М-82 на место М-105П конструкторы столкнулись с серьёзными трудностями. Поперечное сечение М-82 было больше, и он был на 300 килограмм, то есть, вполовину тяжелее М-105П. Для аппарата, «сухой» вес которого составлял 2,8, а взлётный 3,2 тонны, даже при том, что энерговооружённость была значительно выше, чем у ЛаГГ-3, это было существенное обстоятельство, влиявшее на развесовку и центровку самолёта. Пришлось полностью переделывать носовую часть машины.
21 марта лётчик-испытатель Василий Мищенко впервые поднял новую машину в воздух. Вскоре начались совместные государственные испытания. От военных в них участвовал лётчик-испытатель Алексей Кубышкин, от Наркомата авиапрома – Алексей Якимов, тогда ещё просто лейтенант и не Герой Советского Союза. Уже набирая высоту, Якимов почувствовал, что машина более высокого уровня, чем те, на которых ему приходилось летать раньше. Однако внушительным был и перечень замечаний и недостатков, на устранение которых отвели всего 10 дней. Одним из наиболее существенных дефектов был перегрев масла: самолёту требовался новый маслорадиатор. В то время на заводе № 21 уже готовились к запуску в серию Як-7, и в цехах появились детали для этой машины. Якимов случайно нашёл у «яковлевцев» маслорадиатор большего, чем на Ла-5 размера, и его, недолго думая, и не мучаясь угрызениями совести, просто спёрли, и, работая день и ночь, кое-как «адаптировали» на новую машину. Когда через 10 дней титанической работы конструкторов, инженеров и рабочих, Якимов взлетел на новом истребителе, он сразу почувствовал, что это совершенно другой самолёт – бойкий, быстрый, маневренный, прекрасно слушающийся любой команды лётчика. Истребитель прошёл испытания всего за 5 лётных дней, и на заключительном этапе требовалось выполнить самый сложный элемент – полёты на штопор. Лавочкин, поскольку машина не была оборудована противоштопорным парашютом, который используют в случае невыхода самолёта из штопора, категорически возражал. Однако вопреки запрету генерального, Якимов всё же провел эти полёты. Он легко сорвал машину в штопор и так же легко из него вышел. Когда испытатели докладывали Лавочкину об успехе, на нём, что называется, не было лица: он прекрасно понимал, что от исхода работы по новому истребителю зависит его карьера, а может быть, в суровых и беспощадных условиях военного времени, и сама жизнь.
20 мая 1942-го было принято решение о запуске в серию истребителя с мотором М-82 в серию. Назывался он тогда ЛаГГ-5, а две буквы Г были убраны из названия самолёта 8 сентября 1942 года. Семён Лавочкин сохранил своё КБ и завод, а Красная Армия получила новый истребитель.
В сравнении с ЛаГГ, Ла-5 стал серьёзным шагом вперёд. Максимальная скорость машины достигала 590 км/час, тяговитый мотор улучшил её маневренность, на передней кромке крыла установили предкрылки, которые автоматически выпускались при выходе на критические углы атаки. Это улучшило пилотажные свойства истребителя. Вооружался Ла-5 двумя 20 мм пушками ШВАК, с боекомплектом по 220 патронов на ствол. Вес секундного залпа истребителя составлял 2,56 килограмма.
Войсковые испытания Ла-5 прошёл летом 1942-го под Ржевом, а уже осенью он массово применялся в Сталинградской битве. Двигатель воздушного охлаждения повысил и без того высокую живучесть машины. У моторов жидкостного охлаждения был серьёзный недостаток: одно попадание в радиатор приводило к вытеканию охлаждающей жидкости, перегреву, а в конечном итоге – остановке мотора в воздухе. Мотор воздушного охлаждения не глох даже после нескольких попаданий, машина управляемости не теряла, из-за попадания в двигатель не загоралась, лётчик дотягивал до своего аэродрома и благополучно совершал посадку. Более того, такой мотор служил своеобразной защитой для лётчика при лобовых атаках, поскольку имел большое поперечное сечение. Поэтому пилоты Ла-5 смело шли в лобовые атаки против «мессеров» и «фоккеров».
Впрочем, Ла-5 далеко не сразу приобрел прекрасные лётные и боевые качества. Потребовалось время, чтобы реализовать весь потенциал машины. Изначально двигатель М-82 мог работать на форсажном режиме не больше 5-10 минут. При этом его мощность увеличивалась на 300-350 л/с. С декабря 1942-го в серию пошёл Ла-5 с индексом Ф, чей мотор позволял использовать форсаж неограниченное время. Форсаж позволял делать резкий рывок, он давал лётчику уверенность, что в руках у него мощь, позволявшая ему и оторваться от противника, и догнать его.
Ла-5 ФН получил ещё более совершенную модификацию двигателя. Индекс Н означал непосредственный принудительный впрыск топлива в цилиндры и отсутствие карбюратора. Во-первых, это сделало более устойчивой работу мотора в перевёрнутом полёте – нет карбюратора, а, значит, нет и поплавковой камеры, во-вторых, обеспечивало дополнительный прирост мощности, а на форсаже мотор выдавал 1800 л/с. Но главное, наращивание мощности не повлекло за собой увеличения массы машины, хотя и повысило расход топлива. Скорость самолёта выросла до 635 км/час, дальность составила 765 км, практический потолок – 11 км. За создание Ла-5ФН Лавочкин в 1943-м получил Звезду Героя Социалистического Труда.
С поступлением на вооружение новых истребителей ВВС Красной Армии перешли на более высокий уровень. Это касалось и подготовки лётного состава: если в начале войны квалификация немецких пилотов была существенно выше, то к 1943-му году мастерство и тактическая выучка советских лётчиков значительно выросли, и в этом вопросе установился временный паритет. Во второй же половине Великой Отечественной войны преимущество по многим аспектам было уже на стороне советских ВВС.
Вся организация воздушной войны претерпела кардинальные изменения. В сентябре 1942 года было узаконено управление действиями лётчиков по радио с земли, поскольку появилась возможность установки приёмо-передающих раций во всех самолётах, да и сами рации появились в достаточных количествах. На линии фронта были организованы специальные выносные пункты управления, где находились ответственные авиационные командиры, которые с земли наблюдали, руководили боем и анализировали увиденное, и при необходимости вызывали подмогу. Опыт предыдущих боёв показал, что в звене из трёх истребителей один попросту лишний, а иногда он даже мешает, и что для прикрытия ведущего самолёта вполне достаточно одной ведомой машины. Поэтому от звенной организации отказались, и истребители стали летать парами, и одна пара, как боевая единица, была как бы ведущей, а её уже прикрывала другая пара в качестве ведомой. Применялся боевой порядок в виде этажерки, когда пары занимали разные по высоте эшелоны, прикрывая друг друга сверху и снизу от внезапной атаки лётчиков люфтваффе, излюбленной тактикой которых было превышение – внезапная атака сверху из облаков и со стороны солнца, когда пилот противника ничего не видит.
Постоянное совершенствование самолёта привело к созданию модификации, которая даже получила новое название – Ла-7. Машина появилась на фронте в 1944-м. По совокупности характеристик именно её многие специалисты считают лучшим советским истребителем Великой Отечественной войны. Часть деревянных деталей на Ла-7 заменили алюминиевыми – дефицит алюминия стал менее острым, наращивал выплавку единственный в стране поставщик алюминия – Уральский алюминиевый завод, да и союзники по ленд-лизу помогали. У Ла-7 улучшили аэродинамику, облагородили обводы машины, благодаря чему максимальная скорость самолёта возросла до 660 км/час. После установки на некоторых Ла-7 трёх авиапушек Б-20 калибра 20 мм конструкции Михаила Березина, вес секундного залпа вырос на треть – до 3,36 кг. На подкрыльевых держателях можно было переносить 2 фугасные стокилограммовые авиабомбы ФАБ-100 или 4 пятидесятикилограммовые – ФАБ-50. По скороподъёмности Ла-7 превосходил все серийные истребители того времени, как советские, так и иностранные: высоту 5 км Ла-7 набирал за 4,5 минуты, а «фоккер» – за 5,5.
Всё время шёл поиск путей улучшения самолёта, каких-то новых вариантов конструкции. В КБ постоянно приходили пожелания от фронтовых лётчиков, которые учитывались, и конструкция Ла-5 – Ла-7 непрерывно развивалась и совершенствовалась. В сравнении со своим прародителем ЛаГГ-3 скорость Ла-7 возросла на 100 км. Чтобы в бою не путать самолёты Лавочкина и похожие на них Ф-190 и уберечься от «дружественного огня» в воздухе и с земли, носы советских машин стали окрашивать в красный цвет. Но и в целом яркие детали стали чаще появляться в облике советских истребителей – настроение-то улучшилось, дело к победе шло, хотелось праздника.
Наиболее известным полком, вооружённом Ла-5 и Ла-7, был 19-й истребительный авиаполк, преобразованный в августе 1944-го в 176-й гвардейский истребительный авиаполк. Во время Великой Отечественной войны его лично курировал командующий ВВС Красной Армии, Главный Маршал авиации Александр Новиков, и поэтому полк за глаза называли «маршальским». Предназначался он для усиления истребительной авиации на опасных направлениях и участках фронта. Отбирали в этот полк наиболее подготовленных лётчиков с богатым фронтовым опытом. В полку воевали 13 Героев Советского Союза. Лётчики полка первым получил возможность вылетать на так называемую «свободную охоту». Немецкие асы практиковали это тактику с самого начала войны (господство в воздухе прочно было у немцев, наземные войска первые полгода и без поддержки с воздуха справлялись, бомбардировщики из-за отсутствия советских истребителей нагло летали без прикрытия), поэтому и личный счёт немецких асов доходил до 250–300 самолётов противника. Когда же инициатива в воздухе перешла к Красной Армии, уже советские лётчики переняли эту тактику: они искали цели в заданном районе и внезапно атаковали. Наиболее известным и результативным лётчиком 176-го полка стал трижды Герой Советского Союза Иван Кожедуб, начавший воевать в звании сержанта лишь в марте 1943-го, успевший совершить за оставшиеся два года войны 330 боевых вылета и лично сбить 64 вражеских самолёта – больше, чем любой другой лётчик во всех армиях Антигитлеровской коалиции.
Всего за годы войны 4 завода – № 21 в Горьком, № 31 в Тбилиси, № 99 в Улан-Удэ и № 381 в Москве построили 10 тыс. Ла-5 и почти 6 тыс. Ла-7 разных модификаций. Помимо боевых действий Ла-5 использовали и для различных лётных испытаний и научных экспериментов. В частности, на них исследовали влияние перегрузок на организм человека, для отработки первых советских реактивных двигателей и ускорителей. После войны концепция самолёта получила развитие в цельнометаллических Ла-9 и Ла-11, но эра поршневых моторов уже заканчивалась, и они стали последними советскими поршневыми истребителями.
автор: Николай Кузнецов
