К началу 1939 года советскому руководству стало совершенно очевидно, что истребительная авиация Красной Армии нуждается в коренном обновлении: старые бипланы И-153 «Чайка» и более новые монопланы, И-16 конструкции Николая Поликарпова себя исчерпали: их полотняно-деревянная конструкция и имевшиеся в распоряжении «короля истребителей» двигатели попросту исключали дальнейшее развитие. Только что закончилась война в Испании, где советские и немецкие самолёты впервые встретились в небе, и если поначалу преимущество было на стороне советских лётчиков, то к концу войны, с появлением новейших истребителей Bf-109 Вилли Мессершмитта, ситуация кардинально изменилась.
В первой половине 1939-го Сталин решил лично разобраться в вопросах, связанных с проектированием новой авиатехники. В Кремль были приглашены конструкторы, руководители авиационной промышленности, представители ВВС Красной Армии. По итогам совещания сразу дюжина конструкторских бюро получили задания на проектирование новых истребителей, причём, для большинства КБ это был практически дебют. Сегодня имена многих конструкторов, чьи проекты в силу разных причин продолжения не получили, известны лишь узкому кругу историков авиации. Для других эта работа стала первым шагом на пути к мировой известности.
Из всех опытных самолётов для массового производства выбрали только три: И-26 конструкции Александра Яковлева (будущий Як-1), И-200 – будущий МиГ-1 (разработка первого советского скоростного истребителя началась в КБ Николая Поликарпова, но потом практически готовый проект без объяснения причин передали в КБ родного брата члена Политбюро ЦК ВКП(б), ближайшего соратника Сталина Артёма Микояна и его соавтора Михаила Гуревича), и И-301, в создании которого прияли участие Семён Лавочкин, Владимир Горбунов и Михаил Гудков. Очень хорошему истребителю Поликарпова И-180 с мотором воздушного охлаждения М-88Р, по многим параметрам превосходившему все три истребителя, одобренных к серийному производству, путь в небо преградила трагическая гибель во время испытаний Валерия Чкалова.
В то время Лавочкин работал в. Наркомате авиационной промышленности. Его непосредственным начальником был Горбунов. Собственно, он и возглавил разработку истребителя. К ним присоединился ещё один работник Наркомата Гудков – весьма энергичный человек, хороший организатор производства, и бывший лётчик, что в той ситуации было немаловажно. Из всех троих только Лавочкин имел опыт проектирования самолётов. В июле 1939-го, после того, как проект был принят, этот единственный в своём роде триумвират откомандировали на завод № 301 в Химках, где им предоставили опытную базу для постройки самолёта, который получил своё название по номеру завода.
В конце 1940-го вышел указ, согласно которому авиатехнику стали обозначать по фамилиям конструкторов, и И-301 стали именовать ЛаГГ-1. В 1941-м все трое – Горбунов, Лавочкин и Гудков за создание этого истребителя получили Сталинскую премию. Со временем пути инженеров разошлись: Горбунов осенью 1940 года был направлен главным конструктором в Таганрог на завод № 31, выпускавший ЛаГГи, во время войны вместе с заводом эвакуировался в Тбилиси, уже после Победы он трагически погиб. Гудков и Лавочкин разрабатывали самолёты отдельно друг от друга. Гудков в первой половине 40-х создал хороший истребитель Гу-82, впервые использовав мотор воздушного охлаждения М-82 конструкции Аркадия Швецова, но в серию в силу многих причин он не пошёл. Гудков вместе с Архипом Люлькой предложил разработать самолёт с реактивным двигателем. В то время это была утопия, однако схема компоновки самолёта, предложенная Гудковым и Люлькой, оказалась удачной и позднее была использована многими советскими конструкторами. Лавочкин станет основоположником конструкторского бюро, которое многие годы будет флагманом советского авиа- и ракетостроения.
Начиная с середины 30-х, в мировом авиастроении стали переходить на лёгкие, но прочные сплавы алюминия с медью марганцем и магнием, получившими общее название «дюралюминий», что позволяло снизить вес самолёта и при той же мощности двигателя существенно увеличить его скорость. В 1922-м году в городе Кольчугино Владимирской области был налажен выпуск советского дюралюминия, получившего название кольчугалюминий, поскольку это был уже другой сплав: меди стало меньше, зато появился никель. По своим прочностным характеристикам кольчугалюминий иностранным аналогам не уступал. Днепровский и Волховский алюминиевые заводы работали в три смены, да ещё в придачу к ним строился Уральский алюминиевый завод (УАЗ) в городе Каменск тогда ещё Челябинской области. Однако при всём при этом металла остро не хватало, поэтому его направляли на строительство бомбардировщиков, которые при увеличении взлётного веса деревянными изготовлять было уже невозможно. Истребители по-прежнему строили из дерева, которого, благодаря товарищам Ягоде, Ежову и Берии, было сколько угодно, а крылья обшивали перкалью или парусиной. Но для того, чтобы обеспечить ту же прочность, что и у детали из дюрали, деревянную деталь нужно было делать тяжелее и массивнее.
Горбунов, Гудков и Лавочкин для изготовления силовых элементов конструкции, по сути, скелета самолёта, предложили использовать входивший тогда в моду древесный пластик – изобретённую в СССР так называемую дельта-древесину, представлявшую из себя набор из десятков листов тонкого берёзового шпона толщиной 0,5–0,7 мм, пропитанных спиртовым или водо-спиртовым раствором смоляного клея, спрессованным под давлением 100 кг/см² и спечённой при температуре 150ºС. Материал был значительно прочнее обычной фанеры, но существенно тяжелее её и, разумеется, дюраля. Кроме того, дельта-древесина обладала высокой влагостойкостью и практически не горела. Существует легенда о том, что когда Лавочкин принёс Сталину образец дельтадревесины и рассказал о её прекрасных свойствах, вождь даже пытался его поджечь своей знаменитой трубкой, но безрезультатно. Это обстоятельство, а также то, что дельта-древесины в стране было много, а алюминия не хватало, стали решающим в согласии Сталина строить ЛаГГ-1.
28 марта 1940 года лётчик–испытатель Алексей Никашин впервые поднял в воздух опытный образец нового истребителя. На самолёте был установлен двенадцатицилиндровый V–образный двигатель жидкостного охлаждения М-105П мощностью 1100 лошадиных сил конструкции Владимира Яковлевича Климова. Для повышения лётных характеристик фюзеляж и крылья самолёта были тщательно отполированы и покрыты тёмно-вишнёвым лаком, из-за чего аэродромные острословы прозвали его «роялем». Всего на машине выполнили несколько десятков испытательных полётов. Без лётных происшествий не обошлось, но, к счастью, никто не погиб. В ходе испытаний ЛаГГ-1 разогнался до 605 км/час, и, несмотря на отдельные недостатки, военным он понравился.
После того, как СССР и Германия 28 сентября подписали договор о дружбе и границе, у советских специалистов появилась возможность изучить некоторые немецкие боевые самолёты. Советский Союз закупил несколько образцов, в частности, основной истребитель люфтваффе Ме-109 тип Е, то есть Эмиль – немцы любили давать модификациям самолётов человеческие имена. Сравнительные испытания показали, что советские самолёты, как минимум, не уступают ему по некоторым показателям, а в скорости даже превосходят. Но к началу войны Германия выпустит новый, улучшенный вариант F – Фридрих или Фриц, а советские истребители при запуске в серию несколько утратят свои качества, однако критической ситуация не считалась.
ЛаГГ-1 был построен в единственном экземпляре, а в серию пошёл ЛаГГ-3 с увеличенным запасом топлива. Серийное производство ЛаГГ-3 развернули в январе 1941-го на авиазаводах № 21 в Горьком, № 23 в Ленинграде, № 31 в Таганроге и № 153 в Новосибирске. Когда началась война, завод № 31, как уже говорилось, эвакуировался в Тбилиси. Несмотря на то, что в строю появились новые, куда более совершенные истребители, ЛаГГ-3 сняли с производства только в 1944 году, но в учебных и даже строевых частях они оставались ещё долго. Всего построили 6,5 тыс. машин.
Массовое серийное производство несколько отличалось от изготовления эталонного образца в стерильных в буквальном смысле слова, лабораторных условиях специалистами высочайшего уровня. Содержание пыли в воздухе, влажность и температура контролировалось очень строго, и при малейшем превышении сборку останавливали до тех пор, пока вытяжная вентиляция не приводила всё в норму. Дело в том, что детали самолёта соединялись клеем, и попадание пыли в места склейки приводило к разрушению деревянной конструкции при повышенных нагрузках – наборе высоты и посадке, штопоре и виражах. В заводских цехах обеспечить такой режим чистоты и контроль было попросту нереально, частые же остановки в работе приводили к срыву плана. Да и не было на четырёх заводах такого количества классных специалистов по работе с новым, необычным материалом, каким являлась дельта-древесина. И полировать серийные самолёты до зеркального блеска не было никакой возможности, а это приводило к ухудшению аэродинамики и снижению скорости, хотя лаком серийные самолёты покрывали до самого прекращения выпуска.
Помимо налаживания серийного выпуска, важным фактором была подготовка лётного состава – ЛаГГ-3 был новой машиной, и до войны его освоить не успели, а самолёт был капризен и в управлении был весьма непрост. Лишь к зиме 1941-го ситуация стала меняться: лётчики изучили особенности управления ЛаГГ-3 и научились летать на них летать.
Кроме ЛаГГ-3 в войска поступали новые Як-1 и МиГ-3 – самый высотный и скоростной. Предполагалось, что он будет вести бои с врагом на высотах до 10 км, но немцы так высоко не забирались, а на средних высотах МиГ проигрывал, и в начале 1942-го их выпуск свернули. Як-1 получился самым лёгким, он лучше всего подходил для маневренных боёв на малых и средних высотах, но, в силу лёгкости, имел небольшой запас топлива, а, значит, и радиус действия небольшой, и скудный боезапас.
ЛаГГ-3 обладал наиболее сильным вооружением в этой тройке – одну центральную пушку 20 мм ШВАК, два пулемёта 7,62 мм ШКАСС и один 12,7 мм пулемёт БС. Всё вооружение было установлено в носовой части самолёта и стреляло через плоскость винта при помощи специальных синхронизаторов, что несколько замедляло темп стрельбы. На обеих машинах стоял мотор М-105П. Яку-1 100 лошадиных сил этого мотора хватало, а ЛаГГу, который был на 400 килограмм тяжелее, было маловато. На испытаниях это не выглядело критично, но, сходившие с конвейера машины стали ещё тяжелее. В результате скорость серийных ЛаГГов упала на 50 км/час, и они стали серьёзно уступать «мессерам».
Но война есть война. Фронту непрерывно требовались самолёты, а перестроить завод на выпуск другого типа – дело весьма хлопотное, но, главное, не быстрое. Тем более, что с дюралюминием были очень большие проблемы. При этом ЛаГГ-3 являлся всё же истребителем нового поколения, и нельзя говорить о его полной профнепригодности: при достаточной квалификации лётчика он мог вполне успешно сражаться с противником. К тому же лётчики отмечали очень высокую боевую живучесть самолёта – дельта-древесина, из которой он был сделан, и в правду не горела. В самом начале войны лётчик Алексей Гринчик, впоследствии – старший лётчик-испытатель НИИ, столкнулся в бою с шестью самолётами врага. В этом неравном бою Гринчик один самолёт сбил, другой серьёзно повредил. Оставшиеся 4 самолёта изрешетили самолёт Гринчика так, что от него буквально отваливались куски, однако это не помешало Гринчику уйти и посадить, по сути, неуправляемый, но не горящий кусок дерева на своём аэродроме. Наиболее результативным пилотом этого истребителя являлся лётчик 249-го истребительного полка будущий Герой Советского Союза Андрей Кулагин: на ЛаГГ-3 он сбил 26 вражеских самолётов. Командир эскадрильи 145-го ИАП Герой Советского Союза майор Леонид Гальченко, летавший на Карельском фронте на ЛаГГе с чёрной кошкой на киле, сбил лично 8 самолётов противника, и 9 – в группе.
На войне истребители решали широкий круг задач. Это и перехват вражеских самолётов, и сопровождение своих бомбардировщиков и штурмовиков. Помимо воздушных схваток их привлекали и для работы по наземным целям. И здесь мощное стрелково-пушечное вооружение ЛаГГ-3 пришлось как нельзя кстати. Кроме этого он мог взять 100 кг бомб на внешних подкрыльевых подвесках и до 6 реактивных снарядов. Истребители использовали и для воздушной разведки – специального разведывательного самолёта, как немецкий Focke-Wulf Fw 189 Uhu, прозванный в народе «рамой», у Красной Армии не было до самого конца войны. При выполнении таких полётов лётчикам категорически запрещалось вступать в воздушный бой, и даже наказывали за сбитые самолёты (лётчики старались об этом не сообщать, обидно было) – главным было доставить ценные разведданные.
Уже после войны придумали, что фронтовые лётчики аббревиатуру ЛаГГ якобы расшифровывали как «лакированный гарантированный гроб». Справедливым в этом названии было только то, что ЛаГГ-3 был и в самом деле лакированным. У самолёта было много недостатков, обусловленных спешкой при проектировании и трудностями при серийном промышленном производстве. Но вот «гробом» он не был точно, ибо был феноменально живуч, что спасло жизни многим советским лётчикам. И свою роль в достижении победы ЛаГГ-3, несомненно, сыграл.
Не стоит также забывать, что, набив шишки на ЛаГГ-3, и приобретя бесценный опыт, Семён Лавочкин уже в 1942 году создал один из лучших истребителей Второй мировой войны Ла-5, тоже, кстати говоря, деревянный. Ла-5 получил своё развитие в ещё более совершенном самолёте – Ла-7, на котором летал Трижды Герой Советского Союза Иван Кожедуб, сбивший всего за два года более шестидесяти вражеских самолётов.
автор: Николай Кузнецов
