Советские лётчики, вернувшиеся из Испании, говорили об этом самолёте шёпотом, с восхищённым придыханием – ничего подобного в СССР не было…

Длинный Архангел

Этот конструктор участвовал в проектировании многих самолётов, которые вышли из конструкторского бюро Туполева. Самолёты эти сначала назывались АНТ – Андрей Николаевич Туполев, потом ТБ-1 и ТБ-3 – тяжёлый бомбардировщик, позднее, когда по решению Советского правительства самолёты стали называть по первым буквам фамилии главного конструктора – Ту. Был лишь один самолёт, названный именем самого Александра Александровича Архангельского – Ар-2.

Детство

Родился Саша в 29 декабря 1892 года в Казани. Отец, Александр Семёнович, имел чин статского советника, который потомственного дворянства не давал, служил в Казанском университете профессором словесности. Возможно, одним из его студентов был Володя Ульянов. У Саши было два брата: старший – Борис – будущий членкор АН СССР, и младший – Владимир – будущий инженер и музыкант. Воспитанием детей занималась мать Анастасия Евграфовна, сестра московских домовладельцев. В начале века между родителями пробежала чёрная кошка, они расстались, Анастасия Евграфовна вместе с детьми уехала в Москву, и поселились на Покровке в 5-комнатной квартире в доме, принадлежавшем братьям.

Саша поступил на полупансион в 4-ю московскую гимназию, там же, на Покровке. Хилого домашнего мальчика в гимназии изрядно поколачивали, пока он не упросил маму купить ему гири. Нарастив приличную мускулатуру, уже он стал гонять своих недавних обидчиков, и от него быстро отстали. Несмотря на то, что Саша особого рвения к учёбе не выказывал, учился легко, лучше всего ему давались точные науки, он стал интересоваться техникой, бурно развивавшейся в то время авиацией, часто бывал в Политехническом музее.

Отрочество и юность

Гимназию Саша окончил в 1911-м с серебряной медалью. При выборе дальнейшего места учёбы решающими стали два фактора: во-первых, при поступлении на физмат Московского университета ему, как медалисту, не пришлось сдавать вступительные экзамены. Во-вторых, как сын университетского профессора он мог учиться бесплатно – хотя они с матерью не бедствовали, но Александр не хотел сидеть у неё на шее.

В университете, однако, Александр проучился не долго: вся Москва гудела о воздухоплавательном кружке, который в Императорском техническом училище организовал Николай Жуковский, про которого уже тогда говорили, как об отце русской авиации. Юноше было скучно, он отнёс документы в ИМТУ, сдал вступительные экзамены на первый курс, и тут же записался в кружок Жуковского. Мэтр, увидев высокого худощавого студента, тут же приклеил ему прозвище «Длинный», которое сохранилось за Архангельским до конца его жизни. В кружке Архангельский подружился с будущими конструктором авиадвигателей Борисом Стечкиным, специалистом в области аэродинамики Владимиром Ветчинкиным, создателем автомата перекоса, давшего жизнь всем вертолётам Борисом Юрьевым, племянником Жуковского, двигателистом Александром Микулиным, и другими.

В 1914 году произошла ещё одна судьбоносная встреча: в кружок Жуковского вернулся 26-летний Андрей Туполев, отчисленный из ИМТУ в 1911 году, арестованный, и отбывший высылку из Москвы. Архангельский стал не только другом, но и многолетним заместителем Туполева. В 1909 году кружковцы построили планер, и Туполев вызвался совершить на нём первый полёт, который мог стать единственным и последним, но обошлось. Взлетев, с одного берега Яузы, Туполев, под восторженные вопли собравшихся зевак приземлился на другом, не поломав аппарат и не получив синяков и шишек.

1913-м имя Александра Архангельского впервые появилось в научной литературе: его учитель Жуковский опубликовал статью, в которой упомянул своего ученика, как одного из активных участников исследований. В том же году Архангельский впервые поднялся в воздух, но не за штурвалом, а в качестве пассажира на аэроплане «Блерио», которым управлял знаменитый французский лётчик Адольф Пегу, второй, после Петра Нестерова выполнивший «мёртвую петлю» – он приехал в Санкт-Петербург и в Москву, чтобы продемонстрировать своё мастерство.

В 1915 году Архангельский, ещё не получивший диплома о высшем образовании, читал курс прочности летательных аппаратов в Московской воздухоплавательной школе, отрытой по инициативе всё того же Жуковского, который понимал, что без системной подготовки лётчиков, без постоянного притока пилотов, взамен выбывших на фронте, авиация обречена на разгром. Архангельский разрывался между преподаванием, и работой в расчетно-испытательном бюро Жуковского. В 1916-м Жуковский, Архангельский, Туполев и другие работники бюро произвели расчёт двухмоторного бомбардировщика «Святогор» конструкции недавнего «кружковца» Василия Слесарева, и дали ему хорошую оценку. Однако из-за задержки поставки французских двигателей, самолёт так и не полетел. В 1921 году Слесарев был убит, к тому времени появились новые самолёты, проект свернули, аэроплан разобрали, и части использовали для строительства других самолётов.

После Великой Октябрьской социалистической революции большевики национализировали всю промышленность, в том числе, и заводы, которые строили самолёты, а в 1918 году было учреждено Главное управление Красного Воздушного Флота. Жуковский инициировал создание на базе своего расчётного бюро крупного научного учреждения, которое стало бы заниматься исследованиями в области авиации. Советское правительство понимало, что без авиации республику не отстоять, а без науки не поднять авиацию, и решило открыть Центральный аэрогидродинамический институт – ЦАГИ, выделило на его финансирование приличные деньги. Оборудование, в том числе и аэродинамическую трубу Жуковский и его соратники собирали по всей Москве – в МТУ, в МГУ и других местах. Директором института назначили Жуковского, его заместителем, и первым заведующим авиационным отделом – Туполева, а Архангельский, только что защитивший диплом, был у него заместителем. Туполеву было 30, Архангельскому – 26.

Первые разработки

В России, как известно, зима длится 9 месяцев, а между зимами иногда случается короткое малоснежное лето. Лошадка мохноногая, тянущая за собой санки-дровенки с мужичком в заячьем тулупчике, должна была остаться в прошлом, а других средств передвижения по бескрайним заснеженным полям и лесам не было. Хотя именно в России ещё в 1905 году соратник Жуковского инженер Сергей Неждановский построил первые в мире сани с воздушным толкающим винтом – сухопутный глиссер. Про идею забыли, во многом потому, что выпуск своих моторов в достаточном количестве ещё не наладили, поставок по импорту не было, но в 1920-м Архангельский и Стечкин построили несколько моделей аэросаней, некоторые из которых даже выпускали на заводах малыми сериями.

В 1924 году поднялся в воздух, построенный Туполевым первый отечественный цельнометаллический самолёт АНТ-2. Это был моноплан, сделанный из советского дюраля – кольчугалюминия. В разработке этого самолёта Архангельский принял самое непосредственное участие. В серию самолёт не пошёл, но его конструкция содержала в себе много новшеств, которые позднее с успехом применялись на других самолётах.

В 1926 году Туполева назначили главным конструктором КБ, его заместителем стал Архангельский.

Бомбардировщики

Мировая и Гражданская войны показали, что лёгкие бомбардировщики не могут сколько-нибудь существенно повлиять на ход военных действий. Стало ясно, что нужна мощная бомбардировочная авиация, оснащённая самолётами, способными летать не только по фронту, но и проникать далеко вглубь территории противника с большим грузом бомб. В 1925 году Туполев и Архангельский построили цельнометаллический двухмоторный бомбардировщик, который летал со скоростью 200 км/час, и мог доставить тонну бомб на глубину 500 км. До Берлина и Лондона, он без посадки, конечно, не достал бы, но до Варшавы, Хельсинки и Бухареста – вполне. Самолёт, названный ТБ-1, пошел в серию, было выпущено порядка 200 машин, а после замены их на более новые самолёты, под названием АНТ-4 он летал на гражданских линиях «Аэрофлота» – универсализм был отличительной чертой практически всех туполевских самолётов: они проектировались как военные, но после небольших переделок могли использоваться и как пассажирские.

В 1930-м в небо поднялся уже четырёхмоторный цельнометаллический АНТ-6 (ТБ-3). Скорость у него была такая же, как и у ТБ-1, но взлётный вес вырос в 2,5 раза, дальность – на 200 км, нормальная боевая нагрузка составила 2 тонны, но при необходимости ТБ-3 мог поднять и 5 тонн бомб. Главная же ценность АНТ-6 состояла в том, что компоновочная схема, применённая на этом самолёте, стал образцом для всех последующих четырёхмоторных, как военных, так и гражданских самолётов по всему миру. Всего на заводах № 18 в Воронеже, № 22 и № 39 в Москве построили 820 ТБ-3. Схема также давала широкие возможности для модификаций. ТБ-3 использовался и как десантный, а 1937 году пять АНТ-6-4М-34Р «Авиаарктика», имевших закрытую кабину, калориферное отопление, а вместо бомбоотсеков – отсеки грузовые, доставили на Северный полюс экспедицию Ивана Папанина. В 1931 году построили трёхмоторный пассажирский АНТ-9, который совершил турне по европейским городам, вызвав настоящий переполох: никто не подозревал, что русские большевики на такое способны. Однако трёхмоторные машины в СССР не прижились.

После того, как была решена задача строительства тяжёлых бомбовозов, стало ясно, что парк бомбардировочной авиации нужно разнообразить – требовались фронтовые и пикирующие бомбардировщики, самолёты поля боя. В 1932 году в составе КБ Туполева организовали отдельную бригаду скоростных полётов, которую возглавил Архангельский. Спустя два года в небо поднялся двухмоторный АНТ-40, который в серию пошёл под названием СБ – скоростной бомбардировщик. Самолёт развивал максимальную скорость 450 км/час – больше, чем у некоторых истребителей того времени, имел дальность больше 1000 км, бомбовую нагрузку – 600 кг. Выпускать самолёт начали в 1936, всего до 1941 года на заводах № 22 и № 125 в Иркутске было построено 6616 СБ. Это был самый массовый самолёт КБ Туполева за всю его историю, а его главным конструктором был Архангельский, получивший за СБ орден Красного знамени и Сталинскую премию. Запуском самолётов в серийное производство на заводе № 22 в Филях руководил тоже Архангельский, возглавивший самостоятельное конструкторское бюро.

Ар-2

В 1936 году в Испании началась гражданская война, и Германия, выступившая на стороне мятежников, продемонстрировала невиданное доселе оружие – пикирующий бомбардировщик Junkers Ju 87 Stuka, который показал свою высокую точность и эффективность при бомбометании с предельно малых высот, да ещё и душу у солдат и гражданских вынимал своим воем. Советские лётчики, вернувшиеся из Испании, говорили об этом самолёте шёпотом, с восхищённым придыханием – ничего подобного в СССР не было, обычные «горизонтальные» бомбардировщики такой точности поражения наземных целей не давали. Архангельский решил восполнить этот пробел, и занялся разработкой пикирующего бомбардировщика. Велосипед он изобретать не стал, а взял за основу прекрасно известный ему СБ, подвергнув его глубокой модернизации. Уже через год самолёт с рабочим наименованием СБ-РК поднялся в воздух. На испытаниях он развил скорость до 475 км/час, а у земли – 415 км/час, показал радиус действия в 750 км, и практический потолок в 10 км, что для, по сути, самолёта поля боя, было избыточно. Однако он мог брать на борт 1,5 тонн бомб – в 2,5 раза больше чем СБ. Самолёт под наименованием АР-2, начали выпускать серийно на заводе № 22. Однако после того, как собрали 190 самолётов, во втором полугодии 1941 года выпуск прекратили: решением правительства основным пикирующим бомбардировщиком ВВС Красной Армии стал Пе-2 конструкции Владимира Петлякова. До сих пор не утихают споры, правильно ли это было сделано, ведь у обоих самолётов были свои недостатки и свои преимущества, но все сходятся в одном: Ар-2 был, всё-таки, больше пикировщиком, чем Пе-2, поскольку он переделывался из горизонтального бомбардировщика, а «пешка» – из скоростного истребителя. Ар-2 бомбы в пикировании мог сбрасывать из бомбоотсека в фюзеляже, а Пе-2 – только с внешней подвески, что снижало его эффективность, да и бомбовая нагрузка составляла, максимум, тонну, но, как правило, лётчики больше 600 килограмм не брали.

ЦКБ-29 и война

Но всё это случится позже, когда начнётся война. А пока в 1938-м на КБ Туполева обрушилась беда: ведущие специалисты были арестованы, осуждены, как враги народа, но отправлены не лагерь, а в так называемое ЦКБ-29, которое вскоре получило неофициальное название «туполевская шарашка». Вскоре, несмотря на то, что работал он отдельно, в ОКБ-29 оказался и Архангел, как прозвал его Туполев. Ситуация создалась весьма щекотливая: Туполев был формально осуждён, а Архангельский – нет. В 1941 году их обоих освободили, но у Туполева судимость осталась – реабилитировали его только в 1955-м. Тем не менее, на производственные отношения это не повлияло: когда КБ Туполева и Архангельского объединили и эвакуировали в Омск, Архангельский снова стал заместителем Туполева. В 1943-м они вернулись в Москву. Вот тут и пригодился опыт, полученный Архангельским при разработке Ар-2: КБ Туполева приступило к доработке и подготовке к серийному производству пикирующего бомбардировщика под рабочим названием «Изделие 103», и летом 1943 году ГКО принял постановление о начале серийного выпуска Ту-2, который считается лучшим советским фронтовым бомбардировщиком Великой Отечественной войны. До конца войны завод № 22, эвакуированный из Москвы в Казань и завод № 166 в Омске выпустили 800 самолётов. Ту-2 выпускался ещё три года после Победы. Всего с 1943 года было выпущено 2257 самолётов, включая модификации – экспериментальный СДБ – скоростной дневной бомбардировщик и реактивный Ту-12.

После войны Архангельский вместе с Туполевым работал над стратегическим бомбардировщиком Ту-4. Работа заключалась в полном копировании американского Boeing B-29 «Superfortress» – Сталин даже в мелочах запретил отступать от оригинала. Работа над B-29 принесла советской авиации огромную пользу: знакомство с передовыми решениями и технологиями вывело отечественную конструкторскую мысль и авиапромышленность на другой качественный уровень. Архангельский за Ту-4 8 августа 1947 года получил Звезду Героя Социалистического Труда.

Потом были реактивный торпедоносец Ту-14, полетевший в 1952-м, первый в мире реактивный пассажирский Ту-104, его уменьшенная копия Ту-124, гигант гражданской авиации Ту-114, который мог без посадки долететь от Калининграда до Владивостока, Ту-134, и, Ту-154, ставший на долгие годы самым массовым самолётом «Аэрофлота».

После смерти в 1972 году Андрея Туполева, КБ возглавил его сын, Андрей Андреевич, а Архангельский стал главным конструктором. Всего за свою работу Архангельский получил 6 орденов Ленина, четыре ордена Красного Знамени, два ордена Красной Звезды, Ленинскую и три Сталинских премии, премию им. Жуковского.

Умер Александр Александрович Архангельский 18 декабря 1978 года, в возрасте 85 лет.

автор: Николай Кузнецов