Вторая половина 1930-х в истории России и отечественной авиации была временем сверхдальних перелетов. Начало им положил уникальный полет по маршруту Москва — Земля Франца-Иосифа — Северная Земля — Петропавловск-Камчатский — остров Удд, совершенный экипажем под командованием Валерия Чкалова на АНТ-25. Именно самолеты КБ Андрея Туполева и ЦАГИ чаще всего становились «героями» таких перелетов. Что закономерно: именно там делались машины, которые должны были стать основой советской дальней бомбардировочной авиации. А сверхдальние перелеты были отличным способом испытать новые технические решения в экстремальных условиях, а заодно поднять престиж советской России за рубежом.
Среди рекордов конца 1930-х особняком стоит один перелет — первый сверхдальний, совершенный женским экипажем. 24–25 сентября 1938 года экипаж под командованием опытного пилота Валентины Гризодубовой, в который входили второй пилот Полина Осипенко и штурман Марина Раскова, установил женский мировой рекорд дальности, пролетев маршрут длиной 6450 км, а если по прямой, то 5908 км. В это путешествие, растянувшееся на 26 часов и 29 минут, экипаж мужественных летчиц отправился на самолете АНТ-37бис с собственным именем «Родина». Он был спроектирован бригадой под руководством ставшего позже легендарным авиаконструктора Павла Сухого, работавшего в то время в КБ Андрея Туполева. А первый полет эта машина, еще не имевшая своего имени, совершила 25 февраля 1936 года.
Работа над созданием будущего рекордсмена стартовала в самом конце 1933-го, когда в ЦАГИ, к которому в то время относилось и туполевское КБ, поступило техническое задание от военных на сверхдальний бомбардировщик. Проектировщики и конструкторы поначалу не видели никаких проблем с созданием новой машины. За основу они решили взять прославленный Чкаловым АНТ-25, которому надлежало увеличить крыло и установить второй двигатель. К тому же одновременно с новым дальним бомбардировщиком в ЦАГИ начали работу над скоростным бомбардировщиком ближнего радиуса, тем, что вскоре станет знаменитым СБ. И сотрудники отдела Павла Сухого всерьез рассчитывали, что, действуя вместе с разработчиками СБ, они смогут сэкономить время и силы на применении общих узлов и элементов.
Этим надеждам не довелось сбыться. Несмотря на то, что даже не слишком искушенный в авиации наблюдатель действительно найдет общие черты у АНТ-37бис и СБ, очень скоро конструкторам стало понятно: делать нужно два принципиально разных самолета. Выяснилось это к началу 1935 года, и на Павла Сухого и его подчиненных легла непростая работа: в кратчайший срок, до начала лета полностью переделать уже сделанное и выдать заказчикам из ВВС новый дальний бомбардировщик. Как следовало из уточненного техзадания военных, это должен был быть дальний бомбардировщик, способный нести 1000 кг бомб на расстояние 5000 км со скоростью 300–320 км/ч.
АНТ-37-бис.
И «сухие» сделали почти невозможное: за неполные полгода авралов, работы в выходные и во вторую смену довели до первого полетного экземпляра новый самолет — ДБ-2! Точно по графику, 15 июня 1935 года АНТ-37 впервые поднялся в небо. Правда, ему была суждена недолгая летная судьба: через два месяца, 20 августа 1935 года во время очередного испытательного полета у самолета в воздухе разрушилось хвостовое оперение, и он рухнул на землю, погубив одного из членов экипажа.
Следующим (с учетом выводов комиссии по расследованию катастрофы) в небо поднялся второй экземпляр нового самолета — АНТ-37бис. Первый полет он совершил 25 февраля 1936 года, показав меньшую, чем хотелось бы ВВС, скорость полета, но зато продемонстрировав удивительную устойчивость в воздухе и очень экономичную работу двигателей. Стало ясно, что для строевой бомбардировочной авиации самолет еще нужно дорабатывать, а вот для сверхдальних перелетов он уже почти готов.
Но в строевые части АНТ-37, он же ДБ-2, так и не попал. К тому времени уже был готов разработанный в КБ Сергея Ильюшина дальний бомбардировщик ДБ-3 (позже получивший индекс Ил-4), который вскоре прошел госиспытания. Именно он и был принят на вооружение, поскольку продемонстрировал существенный перевес в крейсерской скорости, скороподъемности и маневренности по сравнению с ДБ-2. Именно на предсерийном варианте этой машины, носившем индекс ЦКБ-30 и получившем собственное имя «Москва», 27–28 июня экипаж в составе летчика Владимира Коккинаки и штурмана Александра Бряндинского совершил беспосадочный перелет Москва — Спасск-Дальний, установив рекорд скорости для двухместного самолета: за 24 часа 36 минут было преодолено 6850 км по прямой.
Но в ЦАГИ не намерены были уступать и готовили свой самолет к такому же сверхдальнему полету, но с женским экипажем. Переоборудованием опытного АНТ-37бис в самолет для сверхдальних перелетов «Родина» руководил лично главный конструктор машины Павел Сухой. С машины сняли все военное оборудование, переостеклили носовую часть, где располагалось штурманское место, поставили новое сиденье и штурвал в кормовой пилотской кабине (да-да, АНТ-37 имел такой экзотический элемент, как дублирующее пилотское управление в кабине стрелка-радиста). Затем установили четыре дополнительных топливных бака: два в крыльях, где уже стояли штатные баки, и два в фюзеляже, на месте бывшего бомбоотсека. После чего перетянули электропроводку и тросы управления, поставили новое аэронавигационное оборудование и приборы, новую радиостанцию и переговорное устройство. А самое главное — «Родина» получила новые, более мощные и надежные двигатели.
Все работы закончили к 10 августа 1938 года. Через пять дней доработанный самолет приняла государственная комиссия, и упражнявшийся на его аналоге — на АНТ-373 — экипаж Гризодубовой пересел на свою основную машину. А через месяц с небольшим «Родина», в передней пилотской кабине которой сидела командир экипажа Валентина Гризодубова, в дублирующей — Полина Осипенко, а на месте штурмана — Марина Раскова, разбежался по траве подмосковного аэродрома Монино и поднялся в воздух, чтобы через сутки с лишним приземлиться в Хабаровском крае вблизи деревни Керби.
