Классический тип истребителя, сложившийся в годы Второй мировой войны – это одноместный моноплан с низко расположенным крылом и двигателем жидкостного или воздушного охлаждения. С наибольшим изяществом конструкцию с двигателем жидкостного охлаждения воплотил в себе американский истребитель P-51 «Мустанг».
Конструкция Р-51 отнюдь не была новаторской, однако он стал одним из последних поршневых истребителей, и наиболее удачно обобщил инженерную мысль. К рождению этого самолёта привела цепь случайностей. В 1940-м году в ходе битвы за Британию командование Королевских ВВС остро ощутило нехватку истребителей, и решило срочно закупить большую партию американских самолётов Curtiss P-40 Warhawk. Однако фирма не могла быстро освоить такой заказ. Тогда закупочная комиссия стала искать того, кто сможет наладить выпуск Р-40. На примете у англичан ещё с 1938 года была американская фирма North American Aviation, которая прекрасно выполнила заказ Лондона на учебно-тренировочные самолёты Т-6 Texan. В авиастороении NAA была недавно, однако исповедовала самые современные принципы производства, повсеместно внедряя конвейерную сборку и механизацию, добиваясь таким образом чёткости и быстроты процесса при высочайшем качестве продукции. В 40-х годах NAA и не имела собственных конструкторских разработок, зато у неё был серьёзный авторитет в области организации производства. Не удивительно, что англичане, высоко ценившие надёжность, предложили NAA запустить в производство Р-40 по лицензии компании Curtiss. NAA готова была принять заказ, но особой радости от сборки чужих самолётов не испытывала. Президент NAA Джеймс Киндлбергер, прекрасный инженер и коммерсант, предложил англичанам создать совершенно новый и лучший истребитель, и пообещал построить первый прототип за те же 4 месяца, которые ушли бы на развёртывание производства Р-40. Самолёт был не дорог в производстве, его заказывали в больших количествах, чтобы восполнить боевые потери в лётных строевых частях, и хотя он уже считался устаревшим, он выпускался до конца войны. Однако малая высотность слабого двигателя Pratt & Whitney R-1830-17 мощностью 1050 л. с. не позволяла Р-40 летать выше 4 километров.
10 апреля 1940 года был подписан контракт на проектирование и постройку прототипа под обозначением NA-73Х с предъявлением на испытание в январе 1941-го. Еще до первого испытания англичане увеличили заказ до 620 машин, и дали самолёту название «Мустанг».
На фирме NAA работали по 16 часов в день без выходных. Поставка двигателя задержалась на 20 дней, и прототип был готов не через 100, а через 102 дня. В сентябре 1940-го командование ВВС США провело испытание двух «Мустангов», дав ему обозначение ХР-51 «Апач», но, несмотря на отличны прочность, скорость, маневренность и дальность полёта, самолёт особого интереса не вызвал, хотя и было признано, что это лучший из поставляемых по ленд-лизу истребителей. Маловысотный двигатель Allison V-1710 мощностью 1325 л/с не позволял включить ХР-51 в класс истребителей сопровождения, зато он хорошо подходил для выполнения тактических и разведывательных задач. Самолёт оснащался четырьмя 20 мм пушками. Восторженные отзывы союзников о «Мустанге» сделали своё дело: 16 апреля 1942 года ВВС США заказали NAA 500 ХР-51 в варианте пикирующего бомбардировщика. Ему присвоили наименование А-36А. Самолёт вооружали шестью 12.7 мм пулемётами М2 Браунинг и двумя 250 кг бомбами на подкрыльевых подвесах. Для бомбометания с пикирования на крыльях сверху и снизу установили щитки воздушного тормоза, ограничивающие скорость пикирования до 400 км/час. Без них он разгонялся до 800 км/час, и просто рассыпался бы в воздухе. В горизонтальном полёте А-36А развивал с подвешенными бомбами скорость до 500 км/час.
P-51 Mustang в трёх проекциях
На первом этапе ахиллесовой пятой А-36А был двигатель. С набором высоты мощность Allison падала, машина становилась неповоротливой. Логично было использовать А-36 на малых высотах, главным образом, для выполнения тактических заданий – поддержки наземных войск, фоторазведки или прикрытия поля боя с воздуха, в качестве пикировщика.
В ВВС США «Мустанг» дебютировал 9 апреля 1943 года в качестве фоторазведчика F-6А в Тунисе, вылетев на разведку немецкого аэродрома. Через две недели зенитки сбили первый F-6А, и стало ясно, что самолёт весьма уязвим: его сбивали не только из пушек, но даже из винтовок – нужно было попасть в систему водяного охлаждения мотора. Самолёты с мотором воздушного охлаждения были более живучими. Ещё хуже обстояли дела, когда «Мустанги» стали бомбить с пикирования: в момент выхода из пике его можно было сбить из пулемёта.
«Мустанги» с мотором Allison проявили себя как грозное оружие. Во время высадки союзников в Сицилии эскадрильи «Мустангов» бомбили батареи противника на острове Пантеллерия. За 35 дней боевых действий в этом регионе А-36А совершили более 1000 вылетов, потеряв при этом 20 самолётов. Пулемёты имели высокую кучность, плотность и точность огня на бреющем полёте. Другим приёмом, которым в совершенстве владели пилоты А-36А, было групповое рикошетное бомбометание. Для этого на бомбы устанавливали взрыватели замедленного действия. При этом сразу в цель попадать было не обязательно: бомба, сброшенная неподалёку от цели, несколько раз отскакивала от земли, а потом взрывалась в намеченном месте.
Всего было построено 1510 «Мустангов» с мотором Allison. Англичане применяли их вплоть до конца войны в Европе. Они сыграли огромную роль и в ходе операции в Бирме, поддерживая с воздуха союзные войска. Самые жестокие бои велись за немногие аэродромы в джунглях. Как только войска захватывали лётное поле, туда сразу же вылетали инженеры; технику доставляли малонадёжными планерами. Требовалось срочно восстанавливать взлётно-посадочные полосы для приёма транспортных самолётов. Во время муссонных ливней раскисали аэродромы и дороги, делая невозможным подвоз, и война на время замирала. Чтобы летать в этих условиях требовались храбрость, мастерство, воля, и, конечно, удача.
«Мустанг» с моторами Allison, несмотря на все недостатки, лётчики уважали. При правильном использовании летать на них было одно удовольствие: лёгкие, резвые, хорошо управляемые. Но моторчик был слабоват. В середине 1942 года по инициативе англичан на самолёт установили 12-цилиндровый V-образный мотор жидкостного охлаждения Packard V-1650-7 мощностью 1540 л/с. Мотор представлял собой лицензионную копию знаменитого двигателя Merlin фирмы Rolls-Royce, который устанавливался на английском истребителе Supermarine Spitfire. Для того, чтобы втиснуть этот громоздкий мотор в тесный моторный отсек «Мустанга», инженеры NAA изменили его обводы. Внешний вид от этого только выиграл. На опытном ХР-51 установили 4-лопастной воздушный винт, развивающий нужную тягу в разряжённом воздухе на большой высоте. Воздушное охлаждение мотора улучшили, а фюзеляж усилили. Новый самолёт разительно отличался от А-36: ХР-51 был шумным, норовистым, и требовал от пилота большого внимания. Зато на расчётной высоте 8,8 километров самолёту равных не было: его максимальная скорость с 690 км/час возросла до 704 км/час при массе машины 4,5 тонн, резко, до 20 м/с улучшилась скороподъёмность, практический потолок «вырос» до 13,4 км. Мотор имел большой резерв мощности для маневрирования в бою. Уже в мае 1943-го новые «Мустанги» ХР-51В крупными партиями стали поступать на фронт. Самолёт мог брать на борт большой запас топлива, а мотор Packard был почти вдвое экономичнее Allison, что существенно увеличивало дальность полёта. Сочетание экономичности с возросшими мощностью и потолком, делали ХР-51В идеальным для сопровождения бомбардировщиков, совершавших массированные налёты на Германию.
Пилоты критиковали конструкцию фонаря кабины «Мустанга». Во-первых, он не позволял пилоту оглянуться назад, во-вторых, слишком высокий лётчик упирался в фонарь головой. Тогда вместо распахивающихся в обе стороны плоских створок, на самолёт установили выпуклый колпак, сдвигающийся по направляющим пазам назад.
8-я воздушная армия США давно уже просила самолёт с такими характеристиками, а когда он появился, быстро заменила «Тандерболты» на новые машины, и стала использовать их для прикрытия «Летающих крепостей». Со сбрасываемыми по мере опустошения подвесными бензобаками по 400 литров под крыльями максимальная дальность полета ХР-51 возросла до 2,3 тыс. км. «Мустанги» не только надежно прикрывали стратегическую авиацию союзников, но и активно навязывали свою волю истребителям люфтваффе. С появлением «Мустанга» – лучшего истребителя сопровождения на тот момент, гегемония немцев в воздухе прекратилась. Действуя с разных баз в Европе «Мустанги» постоянно наращивали перевес союзников в воздушной войне. Количество «Мустангов» в строевых частях росло, и уже не было никаких сомнений в их важности для разгрома врага. Даже Геринг на Нюрнбергском процессе говорил, что эти истребители нанесли Германии огромный урон.
Майор Джеймс Говард на «Мустанге» 11 января 1944 года в одиночку вступил в бой против сорока Ме-110, которые атаковали строй В-17. Фотопулемёт запечатлел на пленке этот 30-минутный бой, в котором Говард одержал 3 чистые и 3 вероятные победы. За этот подвиг Говард получил высшую награду США – Почётную медаль Конгресса.
Майор Джеймс Говард
Благодаря великолепной организации труда и механизации многих процессов, только в 1944 году NAA изготовила 9 тыс. «Мустангов». Добившись успеха со своим первенцем, компания спроектировала и другие модели, например, бомбардировщик B-25 Mitchell, и в итоге за годы войны она произвела самолётов больше любой другой американской фирмы. Одних только «Мустангов» было построено 15586 штук.
Бомбардировочное наступление в Европе было в разгаре, когда с мая 1944 года на ТВД стали в больших количествах поступать Р-51D. Вместе с «Мустангами» серий В и С они были главной силой, обеспечивавшей союзникам господство в воздухе до самого конца войны в Европе. Помимо сопровождения бомбардировщиков, «Мустанги», как и «Тандерболты», на обратном пути с малых высот штурмовали наземные цели противника. Немцы бросали все силы, пытаясь противостоять этому натиску. Командование люфтваффе, чтобы хоть как-то снизить урон от постоянных налётов на города, транспортные узлы и заводы, выжимало из своих лётчиков и самолётов последние соки, не считаясь ни с какими потерями, восполнить которые было уже невозможно.
North American P-51D Mustang USAF
3 марта 1944 года «Мустанги» совместно с Lockheed P-38 Lightning впервые сопровождали В-17 до Берлина и обратно, пролетев почти 2 тыс. км. На следующий день они вновь появились над столицей рейха и сбили 8 истребителей врага, потеряв при этом 23 своих самолёта. Реванш они взяли 6 марта, уничтожив 81 немецкий самолёт. За время боёв над Европой ХР-51 совершили почти 214 тыс. боевых вылетов, уничтожили 9 тысяч немецких самолётов: 5 тыс. в воздухе и 4 – на земле. За это время сбитыми, из-за аварий, поломок ошибок пилотов было потеряно 2520 «Мустангов».
Блестящая карьера «Мустангов» была во многом обусловлена тем, что на большой высоте Р-51 превосходили все поршневые самолёты люфтваффе, а отсутствие фронтовых истребителей делало их превосходство в воздухе безоговорочным. Даже появление у немцев реактивных самолётов на ситуацию почти не повлияло. Против Ме-262 союзники действовали весьма успешно: его обычно подстерегали на взлёте или посадке, когда он еще не успел набрать скорость либо снижал её до минимума, и лишался всех преимуществ, а в воздухе набрасывались всей стаей. Ресурсов для восполнения потерь реактивных самолётов у немцев не было, да и выпуск их развернули слишком поздно.
В другой крупной стратегической бомбардировочной операции – против Японии, «Мустанги» первыми из истребителей ВВС США ворвались в небо над территорией врага. К тому времени японская авиация уже была разбита в боях на Тихоокеанском ТВД, её лётный состав был выбит почти полностью, и, хотя выпуск самолётов продолжался, это были, в основном, морально устаревшие типы, уступавшие «Мустангам» по всем статьям. С 19 февраля 1945 года, когда первые самолёты приземлились на Ивадзиме, по 6 марта были оборудованы ВПП, и здесь расположилась 15-я и 21-я истребительные авиагруппу «Мустангов». 7 апреля отсюда был совершён первый крупный налёт на Японию: бомбардировщики В-29 под прикрытием шести эскадрилий «Мустангов» атаковали авиазавод фирмы «Накодзима» в предместьях Токио. Японцы потеряли в воздушном бою 21 самолёт и сбили только 2 «Мустанга». Ни один В-29 не пострадал. В конце ноября на Ивадзиму прибыла еще одна ИАГ, и все три группы к 22 июня вылетали на задания в общей сложности 832 раза. В-29 базировались на Марианских островах, и у них маршрут был длиннее, чем у Р-51, и всё же для лётчиков-истребителей путь туда и обратно был настоящим испытанием на выносливость – рейд над морем длился почти 8 часов, да еще первые два часа полёта жизнь лётчика серьезно осложнял дополнительный топливный бак. Р-51 последний раз вылетели на задание в тот день, когда император Хирохито объявил о капитуляции.
После войны «Мустанги» остались в строю, как в США, так и во многих других странах, однако век поршневых самолётов подходил к концу, и в мире уже приступили к разработке реактивных самолётов.
В отличие от большинства своих собратьев, «Мустанги» не сразу исчезли из виду. В первый год время Корейской войны они летали на задание чаще других самолётов. Назывались они теперь F-51. Несмотря на сравнительно тяжёлые потери, они использовались максимально, поскольку были единственной массовой машиной, способной летать на большие расстояния и брать на борт достаточно боеприпасов, чтобы нанести ощутимый урон врагу. Вооружённые обычно бомбами и ракетами, F-51 поддерживали с воздуха наземные войска, летая в гористой местности, которая оставляла мало шансов уцелеть в случае вынужденной посадки. И снова дала о себе знать старая болезнь моторов с жидкостным охлаждением: уязвимость самолётов от огня с земли. И хотя «Мустанг» морально устарел и в Корее использовался больше не как истребитель, а как штурмовик, он, тем не менее, наносил врагу большой урон и причинял большие разрушения.
Советскому МиГ-15 «Мустанг» проигрывал во всём, но, тем не менее, в начальный период Корейской войны именно ожесточённые действия F-51 выиграли время для 8-й армии США, позволив ей окопаться вокруг Пусана, и остановить стремительное продвижение северо-корейских войск.
В составе Национальной гвардии США «Мустанги» прослужили до середины 50-х, очень мало оставалось их на вооружении ВВС США в качестве истребителей ещё 20 лет. Р-51 рассеялись по всему свету: они оставались в Китае, строились в Австралии, служили в Швеции, а также почти во всех странах Южной Америки и Карибского бассейна, составили основу новорожденной авиации Израиля, последний раз применялись массово во время войны 1956 года.
автор: Николай Кузнецов
