Во время Второй мировой войны США в массовых количествах строили всего три типа дальних четырёхмоторных бомбардировщиков – Boeing B-29 «Superfortress» («Суперкрепость»), Boeing B-17 Flying Fortress (легендарная «Летающая крепость») и Consolidated B-24 Liberator. В-29 начал воевать только в 1944-м, но успел сыграть важную роль в разгроме Японии. В-17 был главным оружием стратегической авиации союзников при наступлении на Германию. Ещё одной важной стратегической составляющей в той войне был В-24, однако В-17 и В-29 несколько затмили его роль. Стоит помнить, что, спроектированный позже В-17, «Либерейтор» был запущен в серию уже после начала войны, но, тем не менее, было построено без малого 18,5 тыс. экземпляров, тогда как В-17 – только 12,7 тыс. Он воевал практически на всех театрах военных действий и в самом разнообразном качестве, став одним из основных самолётов Второй мировой войны.
В 1918 году была открыта первая в США авиапочта. Первый полёт на линии совершил майор Рубен Флит, который со временем основал свою авиакомпанию Consolidated Aircraft Corporation, и стал одним из самых успешных предпринимателей на поприще авиации. Фирма заслужила репутацию надёжного партнёра и перспективного творческого коллектива. В 1938 году главный инженер САС Исаак М. Ладдон купил для фирмы исключительные права на производство совершенно нового принципа компоновки крыла большого удлинения и малой площади. Многие полагали, что такое крыло не может быть использовано при проектировании и строительстве больших самолётов, однако эти сомнения быстро рассеялись после применения его на экспериментальном самолёте «Модель 31». Хотя сам этот самолёт успеха не имел и в серию не пошёл, но он стал испытательным стендом для последующих разработок.
Начавшаяся в сентябре 1939 года Вторая мировая война склонила американцев к мысли о более надёжной обороне страны. Ещё в 1938-м, когда неизбежность войны стала очевидной, армия решила увеличить производство своего единственного дальнего бомбардировщика В-17. Фирме САС предложили выпускать «Летающую крепость» по лицензии. Флит и Ладдон полагали, что на основании собственных разработок они могут создать более эффективную машину. Несмотря на то, что ВВС США вполне удовлетворял В-17, мысль о более современном бомбардировщике военным понравилась, и в январе 1939-го САС получила заказ на разработку самолёта, способного нести 1,5 тонн бомб со скоростью 500 км/час на расстояние 5 тыс. км, а в марте был подписан контракт на строительство прототипа.
Первоначально хотели использовать трёхстоечное убирающееся шасси с носовым колесом, двухкилевое оперение, аэродинамически чистый фюзеляж и крыло кессонной конструкции, как на летающей лодке «Каталина», которую также выпускала фирма CAC. В расчёте на длительные полёты – порядка 10 часов – были даже запланированы места для отдыха членов экипажа. После совещания с заказчиком были приняты более консервативные, но вместе с тем и более технологичные в производстве обводы фюзеляжа, однако конструкция и форма крыла остались неизменными. Кабина пилотов получилась не такая комфортабельная, как у В-17 – не герметичная и не отапливаемая, поэтому даже летом и даже в тропиках летали в меховых комбинезонах с элкектроподогревом и теплых сапогах – про собачьи унты, в которых летали советские лётчики, американцы не знали. Понятно, что негерметичная холодная кабина исключала саму мысль о специальной каюте для отдыха. Самолёт имел заводское обозначение «Модель 32». На испытания он был представлен 29 декабря 1939 года, на день раньше срока, оговорённого в контракте.
Американская армия заказала 7 прототипов, тогда как французы, удовлетворённые испытаниями, заказали у САС сразу 120 машин. После оккупации Франции эти самолёты достались англичанам, которые назвали его «Либерейтором», то есть, «Освободителем».
Первые модификации «Либерейтора», запущенные в массовое производство, были В-24 D. У них была несколько удлинённая носовая часть и моторы воздушного охлаждения Pratt & Whitney R-1830 мощностью 1 200 л.с. каждый с трёхлопастными винтами переменного шага и турбонаддувом, увеличивавшим потолок. Самолёт имел максимальную взлётную массу 29,5 тонн, максимальную скорость 470 км/час, боевой радиус – от 1,5 до 2,8 тыс. км в зависимости от бомбовой нагрузки, экипаж состоял из семи человек.
19 августа 1939 года, за две недели до начала войны, немецкие подлодки стали занимать позиции вокруг британских островов. Всего за годы войны немцы спустили на воду 1172 субмарины, игравшие важную роль в стратегии рейха, и потопившие 2828 судов общим водоизмещением 15 млн. тонн, из которых только 175 были боевыми кораблями, а остальные – транспортными судами, перевозившими ленд-лизовские грузы. 739 лодок – 64% были потеряны, но на каждую потопленную германскую субмарину приходится почти 4 корабля союзников средним водоизмещением 20,3 тыс. тонн – очень высокая эффективность. Потери союзников могли быть ещё большими, если бы Королевские ВВС не использовали на своих самолётах радиолокаторы для поиска и уничтожения подводных лодок.
В Центральной Атлантике существовала неконтролируемая союзниками 300-мильная зона, где самолёты, которыми располагали Королевские ВВС, технически не могли обеспечить конвоям прикрытия с воздуха. Немецкие субмарины, пользуясь тем, что имеют большую скорость, чем корабли охранения, безнаказанно нападали на них, нанося союзному флоту тяжёлые потери. Ситуация изменилась с появлением «Либерейторов»: даже те немногие самолёты, которые прибыли на Атлантический театр военных действий в 1941-м, привели к снижению потерь союзников.
«Либерейторы» участвовали в боях на Алеутских островах в северной части Тихого океана. Активность американцев в этом районе была вызвана намерением японцев высадить десант в порту Дач-Харбор, оккупировать Алеуты, получить полный контроль над этим регионом, создать плацдарм для вторжения в США через Аляску, и отвлечь внимание американцев от атолла Мидуэй, где должно было разыграться генеральное сражение на море. На Датч-Харбор пригнали технику и стали строить мощный аэродром с соответствующей инфраструктурой. Строители, а потом и лётчики шутили, что их сослали в Сибирь.
Как только аэродром был построен, туда перебросили подразделения В-24. В дополнение к стандартному бомбардировочному вооружению и приборам их стали комплектовать специальными средствами для дальней разведки над океаном и поиска субмарин. В этом районе острова, занятые американцами и японцами, находились поблизости друг от друга. Японцы часто использовали свои подлодки для доставки грузов, и даже топлива или как десантные корабли для нападения на острова, занятые американцами.
Поскольку рейды с Алеутских островов имели малую дальность, самолёты могли брать бомб вдвое больше, чем в Европе, а это было серьёзным испытанием конструкций машин на выносливость. Бои в этом районе шли на протяжении всей войны, но ни одна сторона не предпринимала решительных действий для прорыва обороны врага. В-24 регулярно поднимались в воздух с американской базы на острове Адак и бомбили японские укрепления на острове Кыска. (Алеуты были проданы Штатам Российской империей вместе с Аляской, и многие острова носят русские названия – Крысий, остров Хвостова, Пирамида и другие).
Далеко на юге, на Марианских островах, война шла с не меньшей жестокостью. Здесь особенно ценились дальность полётов В-24, которыми заменили почти все «Летающие крепости». Однако напряжённая обстановка не мешала экипажам, пока штабы разрабатывали планы операций, вволю наслаждаться тёплым климатом и океаном, и пальмами, разрисовывать носы своих самолётов фривольными картинками, по которым их узнавали японские лётчики. На Тихоокеанском ТВД противниками «Либерейторов» были японские лёгкие палубные истребители Mitsubishi A6M Zero, не имевшие бронирования и протектированных бензобаков, вооружённые двумя 22 мм пушками, изготовлявшимися по лицензии швейцарской фирмы «Эрликон». Zero были исключительно маневренные, но для истребителей довольно тихоходными – в горизонтальном полёте больше, чем до 565 км/час разогнаться они не могли. В первые годы войны они представляли серьёзную угрозу для американских самолётов, не имевших адекватных средств для отражения нападения. Захваченные на земле Zero отправляли в США, где они вместе с другим знаменитым самолётом Focke-Wulf FW-190 «Würger» тщательно изучались на земле и в воздухе. Эти самолёты были внешне похожи, поскольку оба оснащались двигателями с воздушным охлаждением. FW-190 имел более мощный мотор и лучшую аэродинамику, а, значит, и большую, чем у Zero скорость, он был лучше бронирован и вооружён. FW-190 мог на равных бороться с любым самолётом союзников. В руках опытных лётчиков это была серьёзная сила, а для Б-24 – опасный противник.
В-24 был в самой гуще событий. Большинство «Либерейторов» входило в состав 8-й воздушной армии, дислоцированной на Туманном Альбионе. Потери были достаточно велики, и конструкторы САС предприняли меры по усилению оборонительного вооружения В-24. В экспериментальном порядке вся носовая турель В-17 была приспособлена на В-24. Развития эта практика не получила, но на поздних моделях «Либерейторов» появились дополнительные пулёмёты, что привело к увеличению экипажа с 7 до 10 человек.
На В-24 устанавливали 10 крупнокалиберных 12,7 мм пулемётов Browning M2 с боезапасом по 500 патронов на ствол, что обеспечивало огромную огневую мощь, однако лётчики прекрасно понимали, что большие и неповоротливые самолёты, даже идя эшелонированным строем без прикрытия истребителей, едва ли смогут сами защитить себя от истребителей противника. Поэтому без истребительного сопровождения старались не летать, да и необходимости в этом не было. Вслед за бомбардировщиками с других аэродромов Южной Англии взлетали истребители сопровождения, имевшие дополнительные топливные баки. Тандерболты Р-47, Лайтнинги Р-38, Мустанги Р-51 были способны противостоять самолётам люфтваффе на большом удалении от своих баз, и надёжно прикрывали бомбардировщики. Не имея возможности всё время лететь возле бомбардировщиков, истребители шли тремя волнами. Первая взлетала чуть позже бомбардировщиков, догоняла их над Северным морем, и вместе с ними преодолевала первый рубеж немецкой противовоздушной обороны. Вторая волна сменяла первую на подходе к цели, и затем уже третья волна истребителей встречала бомбардировщики и сопровождала их на базу.
В борьбе с немецкими самолётами были объединены все воздушные силы союзников: истребители сбивали вражеские самолёты в небе, бомбардировщики наносили удары по авиазаводам, аэродромам, складам горючего и железным дорогам, по которым осуществлялся подвоз для авиации. Успех этой компании и продолжавшиеся стратегические бомбардировки Германии в 1944-м и 1945-м годах проложили путь к окончательной победе Антигитлеровской коалиции. Бомбардировки достигли своего пика в июне 1944-го накануне высадки в Нормандии, и не прекращались до полной капитуляции Берлина в мае 1945-го. Каждый день бомбардировщики сокрушали цели в Германии и оккупированной Европе.
Однако, пока у немцев оставалось хоть сколько-то лётчиков, самолётов, боеприпасов и топлива, они активно противодействовали бомбардировочным соединениям союзников. Полностью потерь избежать, конечно, не удалось. Люфтваффе делали всё, чтобы достойно встретить противника. Многие самолёты союзников возвращались на свои базы с серьёзными повреждениями, часто летели просто «на честном слове и на одном крыле», не редкостью в экипажах были раненые и убитые.
Одна из самых длительных операций с участием Либерейторов связана с Плоешти – важнейшим для Германии нефтедобывающим центром Румынии, обеспечивавшим больше половины всех её потребностей в горючем. Первый налёт на Плоешти состоялся в 1942 году, когда 13 Б-24 стартовали с аэродрома в Египте. Серьёзного урона они не нанесли, однако немцы поняли, откуда может исходить угроза драгоценным запасам нефти, и усилили ПВО этого района в ожидании повторного налёта, который состоялся лишь 1 августа 1943 года, за месяц до высадки союзников в Италии. В операции под названием «Приливная волна» участвовали 178 специально оборудованных «Либерейторов», взлетевших с баз в Ливии. Последний участок маршрута они преодолевали на предельно малой высоте, чтобы не попасть на радары противника. Отдельным группам атакующих не удалось собраться вместе перед выходом на цель, и после первого захода немцы были в полной боевой готовности для отражения второй волны В-24. Зенитки, стрелявшие практически в упор по низколетящим самолётам, наносили огромный урон «Либерейторам», которых на обратном курсе атаковали еще и немецкие и румынские истребители. Из 166 самолётов, которые вышли на цель, 53 были сбиты, 660 членов экипажей погибли, и 1 августа 1943 года стали называть «Черным воскресением». Ущерб, который был нанесён нефтеперерабатывающим заводам, до сих пор вызывает споры: одни утверждают, что и через 8 месяцев выпуск топлива не вышел на прежний уровень, другие говорят, что какого-то существенного урона вообще не было нанесено.
Вскоре начались челночные операции 15-й воздушной армии США, базировавшейся в Италии. Отбомбившись, самолёты летели в Полтаву, где пополняли запас боеприпасов и топлива для обратного рейда. Бомбардировки Плоешти продолжались до тех пор, пока советские войска не заняли территорию Румынии. К этому времени самолёты 15-й армии совершили 5479 боевых вылетов, потеряв при этом 223 самолёта.
На Тихоокеанском ТВД десантные операции на острова создавали всё новые плацдармы, с которых В-24 проникали всё ближе к центру Японской империи. Армия и флот часто использовали В-24 в нетрадиционных амплуа, не предусмотренных первоначальной спецификацией: кроме бомбовых ударов, транспортных рейсов и поиска подводных лодок, «Либерейторы» летали на разведку, выступали в роли заправщиков, поисково-спасательных самолётов, и даже персональных авиалайнеров.
Благодаря большому объёму бомбового отсека «Либерейторы» часто использовали в качестве транспортных самолётов. Такие задание они выполняли, сбрасывая на парашютах грузы сухопутным войскам, закрепившимся на плацдармах за Рейном. В конце войны В-24 перевезли огромное количество грузов для переполненных беженцами городов Европы, отрезанных друг от друга из-за разрушения транспортной системы и испытывающих нужду буквально во всём, в первую очередь, в продовольствии и медикаментах. Транспортные возможности самолёта были очевидны с самого начала его эксплуатации, что привело к появлению чисто транспортных модификаций. Они применялись на всех фронтах, но особенно интенсивно им пришлось работать в Китае.
Когда война для «Либерейтора» закончилась, практически каждая его движущаяся деталь была заменена, по крайней мере, однажды. В-24 заслужили своё место в истории и признательность потомков тяжёлым ратным трудом, многочисленными победами и потерями, как среди самолётов, так и среди лётчиков.
автор: Николай Кузнецов
