В 30-е этот самолёт был самым узнаваемым в СССР, и обладал многократным титулом «Первый»: первый скоростной истребитель, первый массовый истребитель моноплан, первый серийный боевой самолёт с убирающимся шасси. Истребители И-16 прошли через семь войн, и в боях заслужили право называться легендарными.
В конце 20-х – начале 30-х годов основу советской истребительной авиации составляли бипланы, обладавшие за счёт двух крыльев хорошей маневренностью и управляемостью, но скорость их едва дотягивала до 300 км/час, и это был предел – высокое лобовое сопротивление двух крыльев при любом увеличении мощности двигателя больше разогнаться не позволяло. Уже тогда было понятно, что помимо маневренности истребителю нужна высокая скорость, а обеспечить такую скорость мог только моноплан: отсутствие второго крыла, расчалок и подкосов существенно улучшало аэродинамику, хотя и несколько снижало манёвренность самолёта. В соответствии с существовавшей в то время доктриной, истребители должны быть двух типов – скоростной и высокоманевренный. Скоростной должен был догнать врага, связать его боем, заставить маневрировать, а в это время к нему подстраивался биплан, занимал удобное положение для атаки, и расстреливал из пулемёта.
Параллельно с работой над маневренным бипланом И-15 «король истребителей» авиаконструктор Николай Николаевич Поликарпов сделал наброски моноплана. Командование советских ВВС заинтересовалось новой конструкцией и дало «добро» на разработку опытного экземпляра под индексом «ЦКБ-12».
Николай Николаевич Поликарпов
К концу 1933 года Поликарпов представил для испытаний два истребителя «ЦКБ-12» – один с девятицилиндровым двигателем М-22 воздушного охлаждения, мощностью 435 л/с, изготовленным в СССР по лицензии английской фирмы «Бристоль», другой – с более надёжным американским мотором тоже воздушного охлаждения Wright R-1820 Cyclone мощностью 1 000 л/с на взлёте. Длина самолёта составляла 5,86 метров, (у более поздних модификаций – 6 метров), размах крыла – 89 метров). Внешне самолёты мало отличались: свободно несущий моноплан с низко расположенным дюралево-стальным крылом, обшитым полотном, комбинированным веретенообразным фюзеляжем, собранным из бакелитовой фанеры и дюралевых листов, и закрывающимся фонарём кабины, только на самолёте с американским мотором стоял не двух, а трёхлопастной винт меньшего диаметра. Конструкция самолёта предусматривала убирающиеся шасси, но, поскольку готовы машины были к испытаниям только зимой, их пока установили на не убираемые лыжи. Это ухудшало аэродинамику, но испытания можно было начать незамедлительно.
30 декабря 1933 года лётчик испытатель Валерий Чкалов впервые поднял в воздух истребитель ЦКБ-12. В январе 1934-го Владимир Коккинаки и Владимир Степанчёнок испытания продолжили. Лётчикам самолёт сразу не понравился. Чкалов вообще считал ЦКБ-12 опасным: он постоянно срывался, за ним нужно было всё время следить, самолёт требовал высокой культуры и строгости пилотирования, которые были недоступны строевым лётчикам.
Валерий Чкалов
В феврале самолёты отправили на завод московский авиазавод № 39 для доработки, к марту основные недостатки на опытных машинах устранили. Вместо лыж самолёты поставили на колёса, и стали готовить к следующему, самому сложному этапу испытаний – к штопору. Представитель ЦАГИ сказал, что этому самолёту из штопора ни за что не выйти. У Поликарпова вообще были сложные отношения с ЦАГИ: Николай Николаевич учитывал мнение ЦАГИ, но абсолютным его не считал. За это специалисты ЦАГИ, считавшие себя богами, Поликарпова недолюбливали. Сомнения в «штопорных» качествах «ЦКБ-12» развеял Чкалов, моментально свалив самолёт в штопор, а потом уверенно выведя его в горизонтальный полёт, и повторив этот трюк несколько раз.
После столь впечатляющих результатов вопрос запуска истребителя в серию был лишь делом времени. В 1934 году заводы № 39 в Москве и № 21 в Горьком развернули серийный выпуск машин, получивших наименование И-16. Комплектовали первые самолёты двигателями М-22, поскольку обеспечить поставку вдвое более мощных американских Wright R-1820 Cyclone не удалось. По результатам испытаний на серийные самолёты устанавливали двухлопастной винт с автоматически изменяемым шагом.
Пока заводы осваивали производство новых истребителей, опытные самолёты проходили эксплуатационные и государственные испытания. У первых самолётов хватало «детских» болезней. Особенно много нареканий вызывало впервые внедряемая на серийном истребителе система уборки и выпуска шасси. Механизм этот был весьма ненадёжен, часто заедал и отказывал: на лебёдке нужно было произвести три операции, а затем правой рукой непрерывно сделать 47 оборотов ручкой, чтобы шасси встали на замки. Останавливаться нельзя: при возникновении слабины тросы заедали. При уборке-выпуске шасси самолёт пилотировался одной левой рукой, что в нештатных ситуациях часто приводило к авариям. Тем не менее, в 1934 году лучшего истребителя в СССР не было.
В пользу И-16 говорило и то обстоятельство, что при его изготовлении дефицитнейший дюралюминий использовался в минимальных количествах. Да и технологии обработки дерева в авиации были хорошо отработаны. На скорейшее серийное производство И-16 повлиял ещё один фактор: в ноябре 1934 года на Ходынский аэродром во главе правительственной делегации приехал Сталин, которого заинтересовал новый истребитель. Вождь оценил и сам самолёт, и высший пилотаж Чкалова, а то, что одна нога шасси вышла не сразу, он, похоже, не заметил. На расспросы Сталина лётчики на все лады расхваливали самолёт, несмотря на все сложности в пилотировании.
В тот день на Ходынке произошло ещё одно событие, благодаря которому И-16 вскоре стал знаменитым и узнаваемым в СССР. В ходе разговора Сталина с лётчиками кто-то предложил создать пилотажную группу на новых машинах. Идея понравилась Сталину. Изготовление специальных И-16 поручили авиазаводу № 39. С этого момента заказ, получивший неофициальное наименование «Сталинское задание» выполнялся наиболее тщательно и строго контролировался лично Наркомом тяжёлой промышленности Серго Орджоникидзе, ведавшим, помимо всего прочего, и производством самолётов – отдельный наркомат авиационной промышленности будет создан только в 1939 году. Конструкцию существенно улучшили, установили моторы Wright F-3 Cyclone мощностью 1 000 лошадиных сил. Машины окрасили в ярко красный цвет, и лишь капоты двигателей были чёрными. К марту 1935-го определился первый состав лётчиков пилотажной группы, получившей название «Красная пятёрка»: ведущий – Владимир Коккинаки, ведомые – Степан Супрун, Владимир Евсеев, Эдгар Преман и Владимир Шевченко.
Ранним утром 30 апреля 1935 года лётчики «КП» приехали на Красную площадь, чтобы ознакомиться с местом показа и наметить ориентиры. Командующий ВВС Яков Алкснис попросил показать на параде эффектный пролёт, чтобы удивить Сталина. Коккинаки предложил опуститься ниже крыш домов, и пролететь между Историческим музеи и Музеем Ленина, и показал, как это будет выглядеть.
1 мая Сталин с трибуны Мавзолея смотрел то на проезжающую бронетехнику, то на пролетающие в небе тихоходные самолёты. Внезапно на площадь ворвалась пятёрка ярко-красных истребителей, и с оглушительным рёвом взмыла в небо. Пролёт был настолько неожиданным, что руководство страны на трибуне даже не успело среагировать. Сталин был потрясён мастерством пилотов – ему же не сказали, что мощность моторов «Красной пятёрки» вдвое выше, чем у серийных И-16. После этого показа всем пятерым лётчикам присвоили очередные воинские звания, дали по 5 тысяч рублей премии – приличные деньги, и наградили вместе с Поликарповым орденами Ленина. До самого начала войны «Красная пятёрка» на И-16 стала неотъемлемым атрибутом всех парадов и авиационных праздников в СССР.
Тем временем серийные истребители под наименованием И-16 тип 4 стали поступать в войска. Максимальная скорость самолёта была 346 км/час, дальность полёта – 680 км, практический потолок – 7,4 км, вооружение 2 пулемёта ШКАС Шпитальный – Комарицкий, авиационный скорострельный) калибра 7,62 мм, со скорострельностью до 1800 выстрелов в минуту. В войсках к новому самолёту отнеслись настороженно. Лётчики, привыкшие летать на понятных и простых в управлении бипланах, неохотно пересаживались на И-16, прозвав его «ишаком». Вольностей машина не прощала, сразу ныряя в «штопор». Но постепенно привыкли к норовистому «ишаку», освоили технику, изучили слабые места. И поняли, что, если научиться летать на И-16, потом можно спокойно пересаживаться на любую табуретку. Это была прекрасная школа лётного мастерства, которая очень пригодилась во время войны.
И-16 над Кремлём на плакате 1930-х годов
Пока строевые лётчики осваивали новые самолёты, в КБ Поликарпова работали над усовершенствованием машины. В середине 1935 года СССР наконец купил лицензию на производство Wright F-3 Cyclone. В Перми на заводе № 19 был развёрнут серийный выпуск этих американских моторов под маркой М-25А. Это позволило оснастить И-16 новыми моторами мощностью 730 л/с. Модернизация самолёта особых трудностей не вызвала, поскольку все технологии уже были отработаны на самолётах «КП». Увеличение мощности двигателя на 295 л/с позволило поднять скорость на 100 км/час, скороподъёмность и потолок. Однако двигатель был тяжелее М-22, что привело к увеличению массы самолёта и сокращению дальности полёта, но особого внимания на это не обратили. В 1935 году модифицированный истребитель стал поступать в лётные части под обозначением И-16 тип 5.
Первая проверка боевых качеств «ишака» состоялась в 1936-м в Испании. Армию мятежного генерала Франко поддерживали Германия и Италия. Советский Союз направил на помощь республиканцам военных советников, добровольцев и военную технику, в том числе и И-16. В небе Испании они столкнулись с бипланами – немецкими Хейнкелями и итальянскими Фиатами. Уже первые бои показали преимущества И-16 в скорости и маневренности, однако выявилась нехватка вооружения: два пулемёта винтовочного калибра могли поразить цель метров с 200, тогда как крупнокалиберные пулемёты противника доставали «ишаков» с 500 метров. Однако, несмотря на более мощное вооружение, вражеским бипланам было трудно тягаться с И-16, в Испании получил два прозвища: франкисты называли его «крыса» – очевидно, за вертлявость, потому, что тупоносый И-16 на крысу походил меньше всего, а республиканцы – «муха».
В Испании шла гражданская война, а Поликарпов работал над очередной модификацией И-16. Мощность мотора увеличили на 20 л/с, что позволило немного повысить скорость. Вооружение было увеличено до 4 пулемётов ШКАС, два из которых стреляли через винт, установили новый коллиматорный прицел и убрали фонарь, сделав кабину открытой. Лётчику комфорта в полёте это не добавило, тем белее, что скорость перевалила за 400 км/час, зато стало удобнее покидать самолёт с парашютом. Кстати, стоил новый самолёт, получивший наименование И-16 тип 10, 90 тысяч рублей, на 40 тысяч дороже, чем тип 5.
В Испании превосходство И-16 было абсолютным до того момента, как в 1937-м немецкий легион «Кондор», воевавший на стороне франкистов, не получил новейшие истребители Мессершмитт Bf-109. По вооружению эти самолёты были не хуже 10-го типа И-16, а в скороподъемности и маневренности «ишаку» уступали, но значительно превосходили его в горизонтальной скорости на основной высоте боя 4 – 5 километров. В борьбе с этим врагом советские лётчики должны были применить всё своё мастерство и грамотную тактику воздушного боя. За боевые действия в Испании 32 лётчика, 22 из которых летали на истребителях, получили звания Героя Советского Союза.
И-16 на аэродроме Кампо под Мадридом. 1936 год
Во второй половине 30-х истребителям И-16 пришлось повоевать не только в Испании. Схватки были в небе Китая, у озера Хасан, в Монголии, на реке Халхин-Гол, в Польше и Финляндии. Поликарпов внимательно следил за судьбой своих самолётов. У него была специальная записная книжка, в которую он заносил данные по И-16, приходящие с фронтов на завод, а потом тщательно его анализировал. Этот анализ приводил к рождению новых модификаций с более мощными моторами, замене вооружений. Тип 12 получил две 20 мм пушки ШВАК (Шпитальный – Владимиров авиационный крупнокалиберный) со скорострельностью до 800 выстрелов в минуту в крыльях, тип 18 получил двигатель М-62 мощностью 1000 л/с, у типа 20 были внешние сбрасываемые топливные баки, на тип 24 установили мотор М63 мощностью 1100 л/с и сделали подвески для шести реактивных снарядов РС-82, у типа 29 к двум пулемётам ШКАС добавили 12,7 крупнокалиберный пулемёт БС (универсальный пулемёт Березина).
Проекции истребителя И-16 тип 5.
Но уже в 1939 году всем стало очевидно, что самолёт устарел, и даже более, чем двукратное увеличение мощности двигателя к существенному повышению лётных качеств самолёта не приводило. Если по мощности вооружения он ещё мог соперничать с самолётами вероятного противника, то по лётным характеристикам отставал практически безнадёжно. Попытки Поликарпова модернизировать самолёт, существенных результатов не давали. В Кремле конструкторам Лавочкину, Микояну, Поликарпову и Яковлеву выдали задание на проектирование новых типов истребителей. Но массово ЛаГГ-3, МиГ-3 и Як-1 в войска начали поступать только в 1941-м, а до этого времени основу советской истребительной авиации составляли И-16.
К началу Великой Отечественной войны в западных военных округах было почти 11 тысяч боевых самолётов, примерно половину из которых составляли истребители, из которых, в свою очередь, около 1/3 были И-16. Именно на них пришёлся основной удар люфтваффе. В воздушных боях с «мессершмиттами» было не раз доказано, что в умелых руках И-16 – грозная сила. Уступая «мессеру» в скорости и скороподъёмности, «ишак», навязывая бой на горизонтальных виражах, имея возможность развернуться чуть ли не на месте и зайти в хвост, сполна использовал преимущества пушечного вооружения. Летчик-североморец Борис Сафонов, первый во время войны получивший вторую Звезду Героя, летал именно на И-16. Самолёт, конечно, дело большое, но не железо побеждает в бою, а голова и руки лётчика. Самолёт на войне – это такой же расходный материал, как и бензин, пули и снаряды. Главная ценность – это лётчик.
Летчик-североморец Борис Сафонов
На И-16 советские лётчики защищали небо Москвы. На «ишаке» Виктор Талалихин совершил один из первых ночных таранов, сбив бомбардировщик Нейнкель 111. И-16 защищали блокадный Ленинград, прикрывали бомбардировщики, пока не был налажен выпуск Ил-2, выполняли несвойственные им функции штурмовиков по поддержке сухопутных войск. Поскольку авиазаводы ещё не забыли опыт работы с И-16, и, что называется, «набили руку», а кое-где даже заделы и оснастка остались, в 1942 году возникла идея возобновить выпуск «ишаков», тем более, что он практически не требовал ленд-лизовского дюралюминия, однако от этой идеи благоразумно отказались: машина, всё-таки, устарела, а дефицит истребителей помимо новых советских Як-3 и Ла-5, отчасти восполнили «Харрикейны» и «Аэрокобры».
К марту 1943-го «ишаков» на фронте практически не осталось, но они продолжали приносить пользу в лётных училищах и тыловых частях в качестве учебных машин. Помните – кто научился хорошо летать на И-16, полетит на чём угодно.
Всего за время производства было выпущено более 10 тысяч И-16 различных модификаций. И-16 – легендарный самолёт и неотъемлемая часть истории нашей авиации, нашей страны.
автор: Николай Кузнецов
