Господство в воздухе

В ночь с 7 на 8 августа 1941 года на сверкающий огнями беспечный Берлину сбросили бомбы самолёты ДБ-3 Балтийского флота за несколько часов до этого взлетевшие с аэродрома...

В ночь с 7 на 8 августа 1941 года на сверкающий огнями беспечный Берлину сбросили бомбы самолёты ДБ-3 Балтийского флота за несколько часов до этого взлетевшие с аэродрома Кагул на острове Эзель (Саарема) в Балтике. В то, что налёт – дело русских, немцы не верили, и распространили заявление, что Берлин бомбили английские Королевские ВВС, которые, начиная с лета 1940-го года, делали это регулярно и эффективно. Но англичанам чужие успехи были без надобности, и они честно открестились от этого налёта, а немцам ничего не оставалось, как сделать вид, что ничего и не было. Всего до 5 сентября по Берлину отбомбилось 33 самолёта. Помимо ДБ-3 в налётах участвовали самолёты Ер-2 и ТБ-7, на столицу рейха было сброшено 21 тонна бомб – больше самолёты взять просто не могли, т.к. большую часть взлётного веса занимало топливо. Военных результатов бомбардировки не дали, однако имели огромное пропагандистское значение.

В 1943-м на Западном фронте авиация союзников добилась полного господства в воздухе. Массированные бомбардировки германских городов, промышленных центров, морских портов, крупных транспортных узлов, в которых одновременно участвовало по тысяче самолётов, стали обычным делом. Американские четырёхмоторные тяжелые бомбардировщики Consolidated B-24 Liberator («Освободитель») и Boeing B-17 Flying Fortress («Летающая крепость»), английские Avro 683 Lancaster и Handley Page Halifax сбрасывали за один налёт 30 – 40 тонн бомб.

СССР стратегической авиации не было вовсе, хотя КБ Андрея Туполева накопило большой опыт в проектировании и строительстве тяжёлых самолётов, как рекордных, созданных в одном–двух экземплярах, так и серийных, таких, как чётырёхмоторный тяжёлый бомбардировщик ТБ-3, который мог взять на борт до 5 тонн бомб. Однако к началу войны он безнадёжно устарел, а замены ему не было. Основу дальней авиации составляли ДБ-3ф, переименованные в ИЛ-4, и сотня четырёх-, а точнее, пятимоторных ТБ-7, которые после трагической гибели конструктора Владимира Петлякова переименовали в Пе-8. Новых дальних бомбардировщиков в нашей стране за всю войну так и не появилось. Да и вообще, если и с истребителями дело обстояло не так уж и плохо – серийно выпускались Як-3, 7, 9, Ла-5 и Ла-7, то вот бомбардировщик был только один – Ту-2, да и тот совершил свой первый вылет ещё в январе 1941-го, а в войска он стал поступать лишь весной 1944-го.

Господство в воздухе

Андрей Николаевич Туполев

Задача советской авиапромышленности была предельно ясной: выпустить больше истребителей, и тем самым добиться господства в воздухе. С этой задачей советские заводы справились: в годы войны истребителей было выпущено в два с лишним раза больше, чем в Германии. Другим видом авиации, которому уделялось повышенное внимание, были самолеты поля боя – штурмовики Ил-2.

Господство в воздухе

Ил-2

Однако в 1943 году, когда мечты о Победе стали всё больше и больше походить на реальность, Сталин стал понимать необходимость иметь в составе своей авиации стратегические бомбардировщики, способные нести не менее пяти тонн бомб на высоте 10 километров на расстояние не менее 3 тысячи километров и вернуться на свои аэродромы. Но такого самолёта в Советском Союзе не было даже в замысле и в проекте. Главной проблемой были двигатели, а самолёт, как театр с вешалки, начинается с мотора.

Разведка доносила, что американцы не жалеют денег на научные исследования, и, вроде бы, у них практически готов к запуску в производство новый дальний тяжёлый бомбардировщик Boeing B-29 «Superfortress» – «Суперкрепость», способный нести почти 9 тонн бомб и имевший потолок 12 километров, что делало его практически недосягаемым для истребителей противника. Секреты свои американцы тщательно оберегали, и более подробных сведений, и уж тем более, техдокументации, нашей разведке добыть не удалось.

Несколько отечественных авиационных КБ получили задание на разработку проекта четырёхмоторного тяжелого бомбардировщика сопоставимого по тактико-техническим характеристикам с В-29. Впрочем, советские конструкторы и без этого задания прекрасно понимали отставание отечественной бомбардировочной авиации от союзников, благо, было с чем сравнивать: и В-17 «Летающую крепость» в Полтаве видели, более 800 North American B-25 «Mitchell» были поставлены по ленд-лизу. КБ Иосифа Незваля, приемника Петлякова, работало над глубокой модернизацией Пе-8, КБ Ильюшина – над своим бомбардировщиком, КБ Владимира Мясищева – над проектами самолётов ДВБ-202 (дальний высотный бомбардировщик) и ДВБ-302. Дальше всех к созданию нового тяжёлого дальнего бомбардировщика продвинулось КБ Андрея Туполева, где разрабатывался четырёхмоторный самолёт под шифром «64» с рабочей высотой полёта 10 километров, боевую дальность – 2 тысячи километров, бомбовой нагрузкой 18 тонн и мощным оборонительным вооружением.

Разведка донесла, что в марте – апреле 1944 года в США прошли заключительные испытания В-29, показавшие высокие лётные качества нового бомбардировщика. Самолёт уже ждали на Тихоокеанском театре военных действий, где В-29 предстояло отомстить японцам за Пёрл-Харбор. Самолёт имел настолько большие дальность полёта и потолок, и столь мощное вооружение, что мог вылетать на задания без истребительного сопровождения, а вражеские зенитки достать его просто не могли. Впрочем, поначалу в боевых условиях у машины выявились существенные недостатки. В июне 1944 года сотня В-29 взяла курс на Бангкок. «Первый блин» вышел комом: одна машина разбилась на взлёте, 14 вернулись из-за неисправностей, на обратном пути 4 машины разбились из-за поломок, а 14 совершили вынужденную посадку, где придётся. Кое-кто из авиационных генералов даже посчитал В-29 самой плохой машиной, когда-либо выпущенной американской промышленностью. Но постепенно самолёт «довели», и В-29 начал показывать своё истинное лицо. После захвата американцами Марианских островов и развёртывания там авиабаз, стало возможным начать бомбардировки японских островов. Ударам подверглись промышленные объекты и транспортная инфраструктура в Японии, Маньчжурии, Тайланде. В налётах участвовали по 300 – 500 В-29, на головы врага сыпались десятки тысяч тонн бомб. Массовые бомбардировки принесли реальные стратегические результаты.

Господство в воздухе

Атака Пёрл-Харбора

Сталин, понимая, что Советский Союз уже серьёзно отстал от американцев, торопил разработчиков своего тяжёлого бомбардировщика: «64» ещё в макете и доработке, а В-29 уже воюет. Однако дело явно застопорилось, а вскоре работы были вообще приостановлены.

И тут произошло то, чего никто не ожидал. В Тегеране союзники настаивали, чтобы СССР, после окончания войны в Европе, вступил в войну с Японией. Сталин никаких обещаний не давал, ведь СССР и Япония 13 апреля 1941 года подписали пакт о нейтралитете, и обе стороны его худо-бедно соблюдали. Но и от своих союзнических обязательств Сталин не отказывался. Обстановка требовала от американцев использования больших сил для бомбардировок Маньчжурии, где располагались крупные военно-промышленные силы Японии. «Плечо» полёта было весьма значительным, и Рузвельт договорился со Сталиным, что в случае серьёзных повреждений В-29 может совершить вынужденную посадку на одном из советских дальневосточных аэродромов. Однажды после выполнения задания 3 В-29 совершили такую посадку во Владивостоке. Экипажи были уверены, что в союзнической стране им ничто не угрожает. С лётчиками и в самом деле ничего не случилось: они вскоре оказались на Родине, а вот самолёты остались в СССР. Американцы, не желая портить отношения со Сталиным в преддверии вступления СССР в войну с Японией, на возврате В-29 не настаивали, будучи уверенными, что инженерные и технические возможности русских позволят им воспроизвести сложную машину не раньше, чем она безнадёжно устареет.

Сталин, видя трудности в проектировании собственного дальнего бомбардировщика, и желая выиграть время, лично объявил Туполеву о своём решении работы по «64» прекратить, а вместо этого в точности скопировать и запустить в серию В-29. Туполев сказал, что на работу ему потребуется три года. Сталин отпустил только два. 6 июня 1945 года вышло постановление ГКО № 8934 об организации на авиазаводе № 22 в Казани серийного производства В-29, но уже под названием Б-4. Наркому авиапрома Алексею Шахурину ставилась задача доукомплектовать завод № 22 оборудованием для этих целей.

Все три В-29 из Приморья доставили в Москву. Один самолёт предназначался для обучения персонала, второй передали в КБ Туполева для разборки и изучения и копирования, третий оставили в качестве эталона – мало ли что. Конструкторы КБ Туполева разобрали самолёт на 105 тысяч деталей и сделали чертежи всех частей и узлов. Каждый агрегат обрабатывала отдельная бригада конструкторов и технологов. Деталь обмеряли, причём, основная трудность состояла в максимально точном переводе из американской дюймовой системы в метрическую, взвешивали, фотографировали и описывали, подвергали спектральному анализу, присваивали ей свой уникальный шифр. Только после этого Туполев смог оценить реальный объём работ. Как настоящий инженер он понимал, что точно повторить В-29 невозможно, поскольку американские технологии сильно опережают отечественные, как в самолётостроении, так и во всех других смежных отраслях промышленности – моторостроении, материалах, топливе и т.д. Туполев понимал, что за два года он не успеет, но просить увеличить сроки не рискнул, памятуя о годах, проведённых в «шарашке».

Сталин предоставил Туполеву широчайшие полномочия и полную поддержку ведомства Берии, а это означало, что любой заказ конструкторов будет выполнен. В работу над проектом включилось более 900 организаций, некоторые из которых были специально для этого созданы. Однако всё это не избавило от трудностей и, казалось бы, неразрешимых проблем. Скажем, ни один советский завод не мог откатать дюралюминиевые листы обшивки фюзеляжа в точности такой толщины, как у американцев. Пришлось идти на компромисс, катать литы разной толщины, в зависимости от требований прочности. Похожая проблема была и с электропроводкой: когда снятые с В-29 провода перевели из дюймов в миллиметры, получилась нелепая шкала, а попытка использовать отечественное сечение провалилась: округление в «плюс» увеличивало вес проводов на 10%, а округление в «минус» снижало надёжность всей электрики. Потеряв немало времени на споры, кабельщики, всё-таки, скопировали американские сечения. Правда, повезло с двигателями: ещё до войны с американской фирмой Wright Aeronautical Company было подписано лицензионное соглашение на производство моторов «Wright Cyclone», и на его основе в ОКБ-19 под руководством Аркадия Швецова был разработан двигатель АШ-73ТК, взлётная мощность которого была даже на 200 лошадиных сил больше, чем у оригинала. Без изменений были запущены в производство агрегаты, которые наша промышленность вообще не выпускала: турбокомпрессоры, карбюраторы, магнето, термостойкие подшипники и др. С огромной сложностью столкнулись копировщики стрелкового оборонительного вооружения. На В-29 использовались вычислительные машинки, определявшие расстояние до цели. Система объединяла пять турелей с двумя пушками в каждой. Вычислитель моментально вводил поправки на расстояние, когда один из пяти стрелков брал управление на себя. Эта система требовала точнейшего копирования.

Копирование доходило до нелепостей: в Ту-4 не меняли даже форму пепельниц, хотя нашим пилотам в кабине самолёта курить запрещалось. Это было разумно, ведь отказ копировать мелочи привёл бы и к более крупным изменениям, а это растянуло бы работу ещё на несколько лет. Туполев смирился с ролью копировщика. Более того, он увидел, какая грандиозная народно-хозяйственная задача решена. НИИ и заводы стали работать над решением новых задач, за которые раньше, чем через 10 лет они бы не взялись. Весной 1947-го, меньше, чем через 2 года после начала работ, первый Ту-4 был закончен, а 19 мая самолёт поднялся в воздух. Для проведения испытаний был создан штаб во главе с Главным Маршалом авиации Александром Головановым. В штабе постоянно присутствовали представители разработчиков оборудования и министерств, связанных с проектом. Испытания проводились сразу на двадцати серийных машинах, что позволило очень быстро провести весь комплекс доводок. Акт о государственных испытаниях подписал лично Сталин – случай уникальный во всей отечественной авиации.

Господство в воздухе

Ещё до первых полётов 11 ноября 1946 года западноберлинская газета «Курьер» сообщила о начале производства в СССР копии В-29. За границей в это никто не мог поверить, посчитав, что в СССР подобную технику производить не могут: слишком она сложна для, как считалось, отсталой советской авиационной промышленности. Но 3 августа 1947 года: на воздушном параде в честь Дня авиации в Тушино были показаны три первые серийные самолёта Ту-4. Присутствовавшие на параде иностранные атташе сначала подумали, что им демонстрируют В-29. Максимальная скорость В-29 на высоте 9 километров достигала 604 км/ч, а у Ту-4 – 558 км/час на высоте 10 километров. Практическая дальность с максимальной боевой нагрузкой 9 тонн у Ту на 700 километров была меньше, чем у В-29, практический пололок – почти на километр меньше, а вот скороподъёмность была почти вдвое выше, чем у В-29 за счёт более высокой взлётной мощности двигателей АШ-73ТК. Оборонительное вооружение у В-29 составляли 12 12,7 крупнокалиберных пулемётов с общим боезапасом в 6 тысяч патронов, а на Ту-4 были установлены семь 20 мм пушек Б-20Е с общим запасом 3 150 патронов: американцы по традиции отдавали предпочтение крупнокалиберным пулемётам, а в СССР больше любили пушки.

11 мая 1949 года самолёт официально приняли на вооружение. К концу года в составе дальней авиации было уже более 300 Ту-4, а всего за пять лет серийного производства было выпущено порядка 1200 машин различных модификаций. Бомбардировщик Ту-4 сыграл значительную роль в укреплении обороноспособности страны. США утратили монополию не только на ядерное оружие, но и на средство его доставки. Подтвердил это один из экипажей Ту-4 в 1954-м, когда сбросил ядерную бомбу на Тоцком полигоне. В нашей стране эти самолёты были последними серийными бомбардировщиками с поршневыми двигателями, и первыми серийными самолётами с передней ногой шасси, а последним полем боя для них стала война в Корее. До середины 50-х Ту-4 составляли основу советской стратегической авиации, а вслед за ними пришли новые машины.

Господство в воздухе

Ту-4

Обратная разработка и копирование Ту-4 из В-29 сыграли огромную роль в повышении инженерного, технического и технологического уровня советской авиационной промышленности, поскольку открыли советским инженерам совершенно новые, невиданные доселе высоты.

автор: Николай Кузнецов

Жми «Нравится» и получай только лучшие посты в Facebook ↓
Понравилось? Поделись с друзьями:
Загрузка...
Adblock
detector