Еще с давних лет было принято «бороться за русские приоритеты», отыскивая первенство страны иной раз в случаях довольно удивительных и спорных. Между тем о достижении Константина Арцеулова, научившегося выводить самолет из штопора, тогда почему-то не писали.
Хотя достижение его было несомненным. До победного полета Арцеулова в сентябре 1916 года только одному летчику удалось случайно вывести самолет из штопора.
25 августа 1912 года британский летчик лейтенант Вильфред Парк (Wilfred Parke; 1889−1912) заходил на посадку после продолжительного трехчасового полета. Неосторожно снизив скорость и «задрав» при этом нос самолета, Парк свалился в штопор на высоте 200 метров.
Стремясь выйти из неконтролируемого падения, он увеличил обороты двигателя и попытался поднять нос самолета, но безуспешно. Центробежная сила прижала летчика к стенке кабины, и, чтобы ослабить скорость вращения, он инстинктивно изо всей силы потянул руль поворота в сторону, противоположную вращению. Из-за этого самолет выровнялся всего в 15 метрах над землей. Вильфред Парк повторно набрал высоту и благополучно приземлился.
Но спасение Парка так и осталось счастливой случайностью, в то время как Константин Арцеулов проделал опасный эксперимент, понимая, чем рискует, и зная, как надо действовать, чтобы достичь успеха. И его опыт был тут же «растиражирован» среди коллег. Несомненный приоритет России в одной из важнейших областей! И при этом — ни слова!
Может быть, советские «пропагандоны» конца 1940-х годов ничего не знали об открытии К. Арцеулова? А может быть, знали, да не та была у Константина Константиновича биография, чтобы о ней сообщать советским читателям?
Происхождение у Арцеулова было совсем не пролетарское, хотя славное. С отцовской стороны он принадлежал к известной морской династии. Его дед и отец были кораблестроителями и принимали участие в строительстве броненосцев на Балтике и на Черном море. А со стороны матери Константин Константинович приходился внуком знаменитому художнику-маринисту И. К. Айвазовскому. Но первые шаги как в военно-морской карьере, так и по стезе художника оказались неудачными.
Костя поступил в Морской кадетский корпус, но спустя два года был отчислен по здоровью. Попытка поступить в Академию художеств тоже оказалась неудачной. Однако Константин Арцеулов не возвратился из Петербурга домой, в Крым, а устроился на первый в России авиационный завод С. Щетинина.
Параллельно с работой он учился в организованной при заводе летной школе. В 1911 году он получил диплом пилота, а с 1912 года работает инструктором в Севастопольском авиаклубе. Как и почти любой летчик того времени, Арцеулов освоил не только моторную авиацию, но и планеры.
Началась Первая мировая война, и прапорщик Константин Арцеулов ушел служить в кавалерию. В 1915 году он становится военным летчиком и служит на Западном фронте сначала воздушным разведчиком, а после — истребителем. В 1916 году его переводят на работу инструктором в Качинскую летную школу под Севастополем.
Военные летчики были не самым многочисленным и не самым важным отрядом Российской армии, поэтому Качинская летная школа благополучно уцелела и в белом Крыму, и в Крыму красном. Коллектив летчиков выбрал К. Арцеулова начальником летной части. В этом качестве он и был зачислен в Рабоче-крестьянскую Красную армию.
Война закончилась, жизнь продолжалась. Красвоенлёт Арцеулов в конце 1920 года был откомандирован в Москву, где работал летчиком-инструктором и летчиком-испытателем. Кстати, он испытывал первый советский истребитель «И-1», созданный в конструкторском бюро Н. Н. Поликарпова.
В 1927 году организуется гражданская авиация. Константин Арцеулов переходит в Российское акционерное общество Добровольного воздушного флота «Добролёт», предшественник «Аэрофлота». Теперь он летает над просторами Советского Союза. Константин выполнял аэрофотосъемку тайги в Предуралье, в Удмуртии и в Западной Сибири. Самолеты, пилотируемые К. Арцеуловым, разведывали места проведения трассы Турксиба и помогали прокладке каналов в Вахшской долине.
Задач и работы было выше головы. Среди советских летчиков Арцеулов пользовался заслуженным авторитетом. Он мог летать на всех типах самолетов (а их в то время было около 50), он налетал 6000 часов, тоже больше всех. В 1933 году он становится первым в Союзе Заслуженным летчиком. Высокий полет!
Но с высоты легко упасть. В Стране Советов это было еще проще, чем где-либо. Буквально на следующий день после торжественного заседания и присвоения звания Арцеулова арестовали. Сторонники теории конспирации могли бы связать это со сменой начальства в организации «Добролёт», где тогда служил К. Арцеулов. Любители метафор могли бы сказать: слишком задрал нос, вот и свалился в штопор.
Впрочем, Константину Арцеулову повезло, он смог выбраться и из этого «штопора». Времена были еще довольно вегетарианские. Ссылка в Архангельск, работа мотористом на катере. Это, конечно, не дорога в облаках, но и здесь бывший военлёт демонстрировал класс. Двигатель катера был отлажен так, что моторист уходил на работу в белом кителе и возвращался с работы в таком же белом кителе — ни пятнышка!
Где-то в Москве грохотали партийные громы. Но Арцеулов в это время был далек от тех номенклатурных небес, потому и уцелел. В 1937 году его реабилитировали.
Но в небо больше К. Арцеулов подниматься не стал. Слишком много времени провел он без полетов.
Художник Константин Арцеулов
Но у него был «запасной аэродром». Дедушка, Иван Константинович Айвазовский, в свое время не зря научил внука рисовать. Константин Арцеулов стал художником. Те, кто рассматривал старые журналы «Техника — молодёжи», наверняка запомнили его рисунки, на которых фантастическая техника изображена, как совершенно реальная. Страсть к полетам — пусть даже воображаемым — не смирить!
автор: Марк Блау
источник: shkolazhizni.ru
