При создании новой авиатехники всё предусмотреть невозможно. Вместе с тем, именно возникающие при испытании проблемы, позволяют учёным и конструктором своевременно доработать машины, многое изменить. И на этом пути первым идёт лётчик-испытатель.
Необходимость создания самолёта, который может взлетать и садиться вертикально, занимала умы военных с середины 50-х. Авиация становилась реактивной и сверхзвуковой. Это требовало строительства дорогих длинных бетонированных взлётно-посадочных полос, которые хорошо видны с больших высот и из космоса и весьма уязвимы для ракет и авиации противника. В июне 1967-го об этом лишний раз напомнила Шестидневная война: ВВС Израиля нанесли сокрушительные удары по аэродромам Объединенной Арабской Республики, полностью разрушим взлётно-посадочные полосы и аэродромные сооружения, повредив либо уничтожив более 300 самолётов, часть из которых недавно поступила из СССР. Оставшиеся машины не могли защитить ни себя, ни небо ОАР.
Чтобы избежать подобной ситуации, необходимо было найти выход. Англичане уже несколько лет испытывали штурмовик вертикального взлёта «Харриер». В СССР первой вертикально взлетающей и садящейся машиной стал Як-36. Его недостатком была ничтожно малая боевая нагрузка. Требовалось найти принципиально новое конструкторское решение, но для этого в стране не было подходящего двигателя. Тогда группа работников КБ Яковлева во главе со Станиславом Мордовиным разработала самолёт с комбинированной силовой установкой из трёх двигателей – двух подъёмных РД-38 и одного подъёмно-маршевого РД-2, расположив их позади кабины лётчика. При вертикальном взлёте сопла всех трёх двигателей направлялись вниз, а управление осуществлялось струйными рулями. Затем сопла ПМД поворачивались на 90º, машина переходила в горизонтальный полёт, и по мере набора высоты подъёмные двигатели выключались. Такая компоновка вовсе не оставляла в фюзеляже полезного объёма для боеприпасов и топлива. У самолёта не было даже бортовой РЛС – её негде было разместить. Всё вооружение монтировалось на внешних подвесках. При максимальной скорости 1200 км/час самолёт имел радиус боевого действия всего 200 километров, то есть, мог удалиться от базового корабля не более, чем на 100 километров. Тем не менее, Як-38 стал отдельной вехой в истории советского авиастроения.
В 1972-м к испытаниям Як-38 от Лётно-испытательного института подключился лётчик-испытатель Олег Кононенко. Это был высокий, слегка сутулившийся скромный молодой человек, по прозвищу «Студент», хотя было ему уже 34, мало походивший на лётчика. Зимой он ходил в потрёпанном демисезонном пальто и в кроличьей шапке – кто жил в СССР знает, что свои формы такая шапка теряла через месяц носки – с опущенными ушами. Так они встретились – Як-38, мало похожий на штурмовик, и лётчик, не похожий на героя-испытателя.
Олег пришёл в вертолётный отряд ЛИИ, окончив школу испытателей. Пилотировал он филигранно, всегда точно мог указать, в какой момент, после какого действия пилота машина начинала вести себя не штатно. Поэтому ему поручали наиболее сложные программы: отказы двигателей на разных режимах полёта, испытания систем управления, критические режимы при боевом маневрировании, посадка в сложных условиях.
Пилотирование Як-38 психологически противоестественно. При взлёте машина висит в воздухе, словно вертолёт. Лётчики ЛИИ, привычные к нормальному взлёту, «висеть» не могли, и кто-то предложил позвать вертолётчика. Выбор пал на Кононенко, и он согласился. И у него у первого получилось хорошее «висение».
Як-38 показали Брежневу. Машина ему понравилась, и он вручил Олегу именные часы. И тут начались интриги конкурентов, причём направлены они были не против КБ Яковлева – руки коротки, а против единственного пилота, который мог показать машину в действии. На Кононенко посыпались анонимки: он, якобы большой любитель выпить, может сорвать ответственный полёт. После «показов» министру обороны Андрею Гречко и сопровождавшим его генералам возможностей машины в воздухе, Олега спросили, правда ли, что он сильно пьёт? Он ответил, что не пьёт вообще. Слукавил, конечно: он пил, но очень-очень мало, по тем временам, когда ЦК КПСС принимал постановления по борьбе с пьянством и алкоголизмом, можно было сказать, что не пьёт совсем.
Самолётом вертикального взлёта сразу заинтересовался главком ВМФ адмирал Горшков, понимавший, что палубная авиация намного расширит возможности флота. 18 ноября 1972 года лётчик-испытатель КБ Яковлева Михаил Дальсбах совершил на Як-38 первую посадку на вертолётоносец «Москва». Это был день рождения отечественной палубной авиации.
В противовес США, имевшим на вооружении более 10 авианосцев, СССР стал строить корабли нового типа – тяжёлые ракетные авианесущие крейсеры. Первым таким кораблём был крейсер «Киев». В мае 1975-го Кононенко и военный лётчик-испытатель Владлен Хомяков вертикально посадили два Як-38 на его палубу, когда 600 рабочих с Николаевского завода ещё только заканчивали последние работы и готовили корабль к сдаче заказчику. Так самолёт обрёл дом, а советский ВМФ – прикрытие и защиту.
Уже через два дня после первой посадки на «Киев» прибыли Гречко и Горшков. На прошедшего три войны, многое повидавшего маршала Гречко вертикальная посадка Як-38 произвела неизгладимое впечатление. За успешные испытания Кононенко и Хомяков были представлены к званию Героя Советского Союза, но, по до сих пор непонятной причине, несмотря на представление, подписанное всемогущим тогда Гречко, другом и военным соратником самого Брежнева, Звезда затерялась где-то то ли в министерских кабинетах, то ли на Старой площади, и грудь Кононенко и Хомякова украсили ордена Ленина, что тоже было не так уж плохо.
16 июля 1976 года «Киев» с Як-38 на борту впервые вышел в Средиземное море. Иностранные специалисты пристально наблюдали и за самим крейсером, и за самолётами, вертикально взлетающими и садящимися на его палубе. Событие широко освещалось ведущими мировыми СМИ, а русские авианесущие корабли между Европой и Африкой и самолёты над Босфором заставили политических руководителей и военное командование блока НАТО переосмыслить технологические возможности России.
С 1977-го года началось освоение Як-38 в авиации ВМФ, а лётчики, которые научились взлетать и садиться вертикально, не без основания считали себя элитой и авиации, и флота. Кононенко, по-прежнему оставаясь гражданским человеком, занимается обучением строевых лётчиков управлению и безопасному пилотированию этой весьма капризной машины. Вот тогда-то у него к прозвищу «Студент» в строевых частях добавилось прозвище «Учитель» – он и сам всё время учился, и других учил. Он первым освоил ступенчатое «висение» по 10 – 15 сантиметров, а потом научил этому приёму всех. Приборы здесь бессильны, машину нужно нутром чувствовать, интуицией, ведь при такой посадке лётчик палубу не видит.
Филигранная манера пилотирования Олега Кононенко напоминает о его авиамодельном прошлом. В юности он входил в сборную СССР по классу моделей воздушного боя. К хвосту модели пристёгивалась лента длиной метра три. Цель противника – перерубать крылом эту ленту как хвост у кошки – кусочками. Кононенко пилотировал очень изящно, укорачивая матерчатый «хвост» на 5 – 7 сантиметров, что, порой, выводило соперника из себя, он просто бросал управление, и модель, на изготовление которой было потрачено много времени и сил, врезалась в землю.
Свою часть испытаний на Як-38 Кононенко выполнил. Но у самолёта вертикального взлёта вскрылись неожиданные проблемы. В северных широтах он взлетал и садился нормально, но время его похода в Индийском океане в условиях жары и повышенной влажности и мощность всех трёх двигателей самолёта резко упала. Англичане, применив на своём «Харриере» взлёт с коротким разбегом – ВКР, – эту проблему уже решили. Невзирая на мнение скептиков в СССР и за рубежом о принципиальной невозможности применения этого режима на Як-38, несмотря на соответствующее заключение ЦАГИ, испытатели начали отработку этого приёма. Верил в самолёт и Кононенко. Он согласился первым испытать не изученный и оттого очень опасный режим. Основным опасением было то, что при разбеге газы от двигателей попадут в воздухозаборник, и двигатели заглохнут.
Машину нагрузили, чтобы она не взлетела, Кононенко начал разбег, но после многих пробежек никаких газов не было. После этого с машины сняли лишний груз, и Олег выполнил взлёт с короткого разбега. Затем нагрузку самолёта начали постепенно увеличивать. ВКР увеличил полезную нагрузку ЯК-38 более чем вдвое. Другой вопрос, что размещать эту дополнительную нагрузку было просто негде.
В лётной работе Кононенко Як-38 – лишь один из эпизодов биографии. В его лётной книжке более 30 летательных аппаратов. Но именно встреча с Як-38 – закономерный итог цепи совпадений. Линии жизни лётчика и самолёта его судьбы с самого начала шли параллельно, пока не пересеклись.
Родился Олег 16 августа 1938 года в посёлке Самарское Ростовской области. Восьмилетку окончил в Ростове-на-Дону, и в 1952 году там же поступил в авиатехникум. Книжку успеваемости он получил в День авиации, 18 августа. Как раз в это время советские учёные приступили к разработке самолёта вертикального взлёта. Учась в техникуме, Олег посещал и аэроклуб. Окончив в 1956-м техникум, Кононенко по специальности – механик по электрическим авиаприборам, несмотря на тогдашние жёсткие правила распределения, работать не стал. В аэроклубе он уже почувствовал вкус к полётам. В 1958-м Олег окончил лётно-техническую школу ДОСАФФ, как раз в тот год, когда на параде в Тушино впервые показали турболёт – экспериментальный аппарат вертикального взлёта и посадки. В свои 20 лет Олег и мечтать не мог об управлении таким аппаратом. Но помогла очередная случайность: в Ростовском аэроклубе, куда он пришёл работать инструктором, были только вертолёты, и Олег переучился летать на Ми-1.
Через некоторое время Олег перешёл в Гражданскую авиацию. Летал на самолётах Ан-2, вертолётах Ми-2 и Ми-4. Так прошло 7 лет. Рутина засасывала. Друг Олега Юрий Шевченко узнал про школу лётчиков-испытателей. Приняли их обоих. Но в тот года набор был только на отделение вертолётов. В группе Олега инструктором был тот самый Юрий Гарнаев, который испытывал турболёт. Одновременно он участвовал в испытаниях Як-36, которые проводились неподалёку. Кононенко и Шевченко часто бегали смотреть, как он неуклюже «висит» и плюхается на полосу. Вот тогда Олег и загорелся мечтой – полетать на этом гибриде вертолёта и самолёта. Спустя всего 15 лет он стал одним из ведущих лётчиков-испытателей самолётов вертикального взлёта.
В Декабре 1979-го Олег полетел во Владивосток, чтобы выполнить программу ВКР на крейсере «Минск». Без этого режима в южных широтах Як-38 оставался небоеспособным. Как всегда, торопились, как всегда что-то было не готово. Олег, всё-таки взлетел с ВКР, а до Нового года нужно было выполнить ещё порядка 20 полётов. 31 декабря он позвонил домой и сказал, что скоро приедет. Спустя два часа он пришёл, но лицо его было сплошной синяк. На вопрос жены, что случилось, сказал, что упал с трапа. Потом, уже сидя за столом, Олег сказал жене, что катапультировался. 27 декабря во время разбега сопло не встало в положение ВКР. Самолёт сошёл с палубы, упал метрах в ста от корабля и ушёл под воду. Олег Кононенко и Михаил Дексбах катапультировались, когда над ними был метр воды. Дексбах упал на палубу, а Олег – в ледяную декабрьскую воду, и барахтался там минут 10, пока подоспевший спасательный катер его не вытащил.
Кононенко сам входил в состав комиссий по расследованию лётных происшествий. Противную процедуру выяснения обстоятельств аварий и катастроф он знал не понаслышке. Он всегда считал, что виновато может быть всё, что угодно, хоть Бермудский треугольник, но только не лётчик-испытатель. Потому, что на новом самолёте любая ситуация – нештатная, и лётчик, испытывая самолёт, принимает решение за доли секунды.
7 января 1980 года Олега вызвал к себе генеральный конструктор Александр Яковлев. Олег ожидал самых суровых решений. Он шёл по коридору КБ, и от него все шарахались, как от зачумлённого. Яковлев встретил лётчика вполне доброжелательно. Спросил, что он считает причинами аварии, что нужно доработать, подарил Олегу свою книгу «Цель жизни» с добрыми пожеланиями и автографом. Когда Олег вышел из кабинета генерального живой и с книгой, те, кто ещё пять минут назад с ним даже здороваться не желали, бросились к нему со словами глубочайшего уважения и восхищения, и клятвами в вечной дружбе.
К тому времени к удостоверению лётчика-испытателя 1 класса, Кононенко добавил диплом авиаинженера – он, как тогда говорили, без отрыва от производства, окончил Московский авиационный институт. Он был не только лётчик, он видел проблему и много мог предложить для её проблемы. Несколько месяцев часами в день Олег работал с документами по Як-38, анализирует причины аварии и пути их устранения, а потом передал результаты Яковлеву.
После катапультирования Кононенко не сразу отошёл от шока. Он мог передать работу другому испытателю, но решил летать сам: никто не знал Як-38, как он. Як-38 – машина особенная, требующая от лётчика предельной концентрации, чёткой и аккуратной последовательности действий, не позволяющая расслабиться ни на мгновение.
Летом 1980-го Олегу предстоял поход в Южно-Китайское море. Уже перед самым отъездом он отвёз семью в аэропорт «Домодедово», чтобы они полетели на лето в Ростов-на-Дону. В тот же день он должен был улетать с аэродрома Чкаловский военным бортом, но из-за проводов семьи опоздал, и группа улетела без него. Олег купил билет, и полетел во Владивосток самолётом «Аэрофлота». Как оказалось, спешил он зря: выход корабля задерживался. Лишь в конце августа авианесущий крейсер «Минск» вышел в открытое море. В походе пришло известие о присвоении Кононенко звания Заслуженного лётчика-испытателя СССР.
8 сентября во время рокового взлёта случилось то же, что и в декабре 1979-го: сопло не повернулось во взлётное положение. Самолёт оторвался от палубы, но высоту набрать не смог, ударился о воду, развернулся носом к кораблю, и, как в замедленном кино, погрузился в пучину. Высыпавшие на палубу люди с надеждой ждали, что лётчик катапультируется, но этого не случилось: возможно, от сильного удара о воду Олег потерял сознание, а система принудительного катапультирования без участия лётчика, которой был оснащён ЯК-38, почему-то не сработала. Корабль догнал самолёт, и затянул его под свои винты.
Когда самолёт достали, это был заржавелый кусок металла. В акте расследования причин катастрофы говорилось, что, возможно, пилот не перевёл сопло подъемно-маршевого двигателя в положение «взлёт», что, конечно же, для лётчика такого уровня и такой тщательной манеры пилотирования, как Кононенко, совершенно невероятно.
Посмертно Олега повторно представили к званию Героя Советского Союза, но снова пожадничали, и дали только орден Ленина.
Сегодня сын Олега, тоже Олег – ведущий лётчик-испытатель ОКБ им. Яковлева, Герой России. Указ о награждении вышел в день гибели его отца, ровно через 30 лет, 8 сентября 2010 года.
P.S. В период с 1974 – 1989 гг. был построен всего 231 Як-38. За годы эксплуатации было потеряно 48 самолётов – 21%, и это в мирное время! Боевая эффективность из-за малого радиуса действия, отсутствия бортовой РС и слабого вооружения была крайне невысока, а трудности в пилотировании делали этот самолёт ещё и очень опасным не только для строевых лётчиков со средней подготовкой, но и для асов, вроде Кононенко и Дельсбаха. Три мотора, из которых в бою задействован один – вообще нонсенс. В общем, это был плохой самолёт – даже у великих конструкторов такие случаются. Да и сама идея самолёта вертикального взлёта и посадки оказалась мёртворождённой, и за все время в серию пошли только два таких самолёта – английский «Харриер» и наш Як-38.
автор: Николай Кузнецов
