22 июля 1895 г. в городе Глубокое Дисненского уезда Виленской губернии родился мальчик Паша, которому суждено было стать одним из самых выдающихся авиаконструкторов ХХ века. Отец Осип Андреевич носил фамилию Сухи, но при крещении Павел получил фамилию Сухой. Семья была интеллигентной – отец работал в школе учителем, а мать Елизавета Яковлевна была домохозяйкой. Родители пытались привить Павлу любовь к литературе и музыке, однако он с ранних лет больше интересовался различными механизмами, сам любил что-то мастерить. В школе мальчик увлекся авиацией, а после того, как увидел в небе настоящий аэроплан, заболел ею на всю жизнь.
Когда Павлу исполнилось 20, он поехал в Москву и поступил в Императорское техническое училище, где с огромным интересом слушал лекции Жуковского, был членом кружка воздухоплавания, которым мэтр руководил. Однако учился Павел не долго: военные потери вынудили правительство призывать в армию даже студентов, и зимой 1917 г. прапорщик Сухой оказался на фронте, но вовсе не в авиации, а в пехоте. В окопах Павел заработал туберкулез, который мучил его всю оставшуюся жизнь, и в марте 1918-го его уволили с воинской службы по состоянию здоровья.
Павел вернулся домой и до 1921 г. преподавал математику детворе в родном городе. В школе Павел познакомился с Софьей Тенчинской, которая в 1923-м, уже в Москве, куда Павел вернулся учиться, стала его женой. В 1925 г. у Павла и Софьи родилась дочь Ирина, еще через семь лет – сын Дмитрий.
В 1924, еще не окончив учебы, Павел, работая в Центральном аэро-гидродинамическом институте, подготовил под руководством Андрея Николаевича Туполева диплом на тему «Одноместный истребитель», и успешно его защитил, после чего Туполев взял Сухого к себе на работу, и поручил спроектировать для цельнометаллического истребителя АНТ-5 подмоторную раму, а затем назначил его представителем ЦАГИ на заводе, который осваивал серийный выпуск АНТ-5.
В 1932 г. Сухой возглавил конструкторскую бригаду, занимавшуюся истребителями и рекордными самолетами, первым заданием которой стал первый в СССР цельнометаллический истребитель-моноплан И-14. В конструкции было много технических новшеств: тормозные колеса, закрытая кабина пилота, но самое главное – убирающееся шасси, что существенно улучшало аэродинамику, а значит, скорость, и другие летные качества самолета. Военным, однако, самолет не понравился, и в серийное производство он не пошел.
Более успешной была работа над рекордным самолетом. Сталин был весьма заинтересован в повышении престижа страны, поэтому и поддержал предложение построить самолет, способный преодолеть без посадки 12 тыс. километров. Павел Сухой со своей бригадой создали одномоторный АНТ-25, вес и аэродинамика которого позволили Валерию Чкалову и Михаилу Громову слетать в 1937 г. в США через Северный полюс, установив при этом рекорд дальности, пролетев более 10 тыс. километров. Через год экипаж Валентины Гризодубовой на двухмоторном самолете АНТ-37 с громким названием «Родина», разработанном бригадой Павла Сухого, установил мировой рекорд для женских экипажей, пролетев почти 6 тыс. километров.
После ареста Туполева, его сотрудников распределили в другие организации, но Сухому удалось сохранить коллектив. Вероятно, потому, что они выиграли конкурс в очень важном для Сталина проекте массового и предельно простого в производстве многоцелевого самолета, который бы одинаково успешно выполнял функции разведчика, штурмовика и легкого бомбардировщика. Проект носил кодовое наименование «Иванов». Серийный выпуск самолета, получившего наименование Су-2, развернули в 1940 г. в Харькове, куда переехало КБ Павла Сухого, уже ставшее самостоятельной организацией. При отсутствии привычных нам сегодня средств связи работа вдалеке от Москвы серьезно осложняла работу над новыми конструкциями: это сегодня аэродинамическая труба есть чуть ли не в каждом парке культуры, а в то время она была только в ЦАГИ. Поэтому Сухой долго обивал пороги различных ведомств, пока не добился перевода в подмосковные Подлипки.
Когда началась Великая Отечественная война, самолеты Су-2 показали свои высокие боевые качества и отменную живучесть, что признавали даже асы люфтваффе, которые сталкивались с ними в первые месяцы начавшейся вскоре Великой Отечественной войны. Однако к середине войны в строевых частях Су-2 осталось очень мало, поскольку руководство страны отказалось от разработанной перед войной концепции их применения, отдав предпочтение Ил-2 и Пе-2.
В Перми, куда было эвакуировано КБ, Сухой занимался доводкой штурмовика Су-6, идея которого появилась перед войной. На государственных испытаниях самолет показал лучшие, чем у Ил-2 характеристики, однако мотор М-71 еще не был запущен в серию и имел много недостатков, да и сворачивать выпуск уже освоенных Ил-2, и налаживать производство нового самолета с сопоставимыми характеристиками в условиях войны было неразумно. В серию Су-6 не пошел, но Сухой получил за него Сталинскую премию.
С войной, по сути, закончилась эра поршневой военной авиации: немцы еще в военные годы выпустили почти 1,5 тыс. реактивных Ме-262. Частично опыт немецких конструкторов использовал и Сухой при разработке многоцелевого самолета Су-9 с двумя турбореактивными моторами Jumo 004B. На этой машине были впервые применены гидроусилители управления, ракетные ускорители, тормозной парашют и катапульта для аварийного покидания кабины пилота. В серию машина не пошла, но 28 мая 1947 г. совершил первый полет самолет Су-11 с отечественными турбореактивными моторами ТР-1, разработанными в КБ Архипа Люльки. Однако в 1949 г. разработки реактивных самолетов были свернуты, поскольку для этого не было ресурсов, а КБ Сухого было попросту ликвидировано, а самого Павла Осиповича направили на авиазавод в Иркутске с тем, чтобы он курировал серийное производство Ту-14.
Через три года, в условиях холодной войны, когда потребовался истребитель-перехватчик, КБ Сухого, который уже имел опыт создания таких самолетов, было сформировано вновь. В КБ вернулись многие опытные конструкторы. К Сухому шли с радостью: помимо того, что он был прекрасным конструктором, он еще и с людьми обращался предельно корректно и уважительно: сказывалась врожденная интеллигентность. Хотя штат нового КБ еще не был полностью укомплектован, работать начало практически с первого дня, и Сухой предложил проекты двух сверхзвуковых самолетов с треугольным и стреловидным крылом, которые, согласно расчетам, должны были вдвое превысить скорость звука.
7 сентября 1955 г. впервые взлетел самолет С-1 со стреловидным крылом, а вскоре в одном из испытательных полетов машина разогналась до 2 тыс. километров. На базе С-1 был построен самолет Су-7Б, надолго ставший основой советской авиации. В дальнейшем на основе Су-7Б был создан Су-17 – первый в СССР самолет с изменяемой геометрией крыла: большая стреловидность обеспечивала высокую скорость, а малая сокращала пробег при посадке.
Весной 1956 г. начались испытания перехватчика Т-3 с треугольным крылом, а летом того же года страна впервые услышала имя Павла Сухого, когда Су-1 и Т-3 показали на воздушном параде в Тушино. В серию пошел доработанный Т-3, который получил такое же наименование, как и реактивный первенец КБ Сухого – Су-9 – случай надо сказать, уникальный. Су-9 и появившийся спустя несколько лет Су-11, в то время самые быстрые самолеты в СССР, стали основой советских ПВО. Продолжил традицию перехватчик Су-15. Машина, на которой были установлены два реактивных мотора и более мощная РЛС, могла одинаково успешно действовать как на малых, так и на больших – почти 20 км – высотах. Су-15 стал самым массовым перехватчиком в СССР: было выпущено более 1300 этих очень надежных самолетов.
В 1963 г. КБ Сухого приступило к разработке фронтового бомбардировщика Су-24, который по идее конструкторов к цели должен был подлетать на критически малых высотах, там, где он невидим для вражеских радаров. Для того, чтобы облегчить пилотам работу в таких условиях, Сухой впервые в СССР применил автомат, помогающий самолету огибать рельеф местности. Су-24, поступил строевые части в середине 70-х и до сих пор несет службу в российских ВВС и морской авиации.
В середине 60-х был объявлен конкурс на разработку бомбардировщика, который мог бы преодолеть 6 тыс. километров на высоте 24 километра со скоростью 3 тыс. километров в час. Несмотря на то, что признанными корифеями в разработке дальних бомбардировщиков были КБ Андрея Туполева и Владимира Мясищева, в конкурсе победил проект Т-4 КБ Сухого. В конструкции самолета было применено более двухсот новшеств из области металлургии, металловедения, физики, химии, радиоэлектроники. Проект, впрочем, оказался слишком сложным в техническом и технологическом отношении, и советская авиапромышленность просто не могла потянуть его серийное производство. После коротких испытаний проект Т-4 попросту свернули. Но идеи конструкторов опередили время и, к счастью, даром не пропали: они были с успехом применены при разработке всепогодного истребителя четвертого поколения Су-27 – едва ли не лучшего истребителя в мире.
В конце 60-х в КБ Сухого начали разрабатывать дозвуковой штурмовик Су-25. Однако военные хотели получить сверхзвуковой штурмовик, хотя такая большая скорость для самолета поля боя была избыточна: попасть на такой скорости в движущуюся наземную точечную цель было практически невозможно. Поэтому работа над Су-25 велась, по сути, нелегально. Когда военным представляли готовый проект, им пытались объяснить, что высокая боевая живучесть, маневренность и способность работать с предельно малых высот, хороший обзор из кабины пилота, заложенные в проекте, куда больше соответствуют задачам штурмовика, чем высокая скорость, они и слушать не захотели и резко отрицательные отзывы. Время показало, что правы были не военные, а конструкторы: штурмовик Су-25 по сей день является одним из лучших в мире в своем классе.
Первый полет Су-25 состоялся 22 февраля 1975 г., и Павел Осипович Сухой мог видеть детище своего КБ в полете. А вот до триумфа Су-27, к сожалению, не дожил: он скончался в Москве 15 сентября 1975 г., а Су-27 полетел спустя больше чем через полтора года. Павел Сухой оставил после себя не только прекрасные самолеты, которые не спутать ни с какими другими, и которые составляют гордость отечественной авиации. Он сформировал свою конструкторскую школу, которая даже после ухода своего основателя продолжает удерживать лидирующие позиции не только в российской, но и в мировой авиации.
автор: Николай Кузнецов
