Имя этого советского конструктора автомобилей сегодня, к сожалению, мало кому известно. Да и вообще в Советском Союзе хорошо знают создателей того, что высоко летает – ракет и самолётов, а вот с теми, кто конструировал средства наземного передвижения, в частности, автомобили, как-то не задалось. Потому, вероятно, что автомашин по-настоящему мирового класса у нас очень мало, да и дороги, по которым эти машины ездят, вот уже много лет называют второй бедой России.
Потому и мировую известность приобрёл человек, который сумел сделать автомобили, способные не утонуть в этой второй беде, Королёв вездеходов – Виталий Андреевич Грачёв, лауреат двух Сталинских премий, человек, способный решать запредельно сложные задачи.
Ни для кого не секрет, что дорог в России сроду не было. Вернее, были, но не как коммуникации, пути сообщения, часть инфраструктуры, а как фортификационные сооружения, которые до конца не смог преодолеть ни один враг: либо увязал по уши, либо оставлял все силы и к решающему сражению выдыхался так, что и воевать-то не мог – самому бы ноги унести. То ли иностранцы, то ли сами мы придумали анекдот, что русским проще сделать вездеход, который даже по Луне проедет, чем построить нормальную автомобильную дорогу. Потому и мечтал русский, а позднее, и советский водитель о таком средстве передвижения, которое могло преодолевать отечественные дороги.
И они появились – нет, не дороги, а машины Виталия Грачёва, которые полностью соответствовали своему названию – вездеход.
Виталий Грачёв родился 23 января 1903 года в Томске. Отец его, крестьянский сын, стал крупным судовладельцем, мать была земским врачом. Виталий окончил реальное училище, любил музыку, авиамоделирование, занимался греблей на Томи. Он рано ушёл из семьи, в 1923-м без проблем, несмотря на чуждое происхождение, поступил в Томский технологический институт, но это происхождение догнало его спустя 4 года: в 1927-м, за год до защиты диплома из института его выгнали, припомнив и папин пароход, и брата – белого контрразведчика.
Вот тогда он и попал на работу на строящийся Горьковский автозавод в отдел проектирования будущих советских автомобилей – строился-то завод под американский Форд.
ГАЗ-АААА
Весной 1936-го года состоялся знаменитый автопробег Горький – Памир – Москва. Грачёв испытывал своё первое изобретение – трёхосный легковой автомобиль – вездеход. Машина без поломок прошла тысячи километров по пескам, горам, разбитым просёлкам, будучи не только объектом испытаний, но и машиной техпомощи. Но на финише отважных испытателей ожидали не почести и награды, а допросы и репрессии. Многие участники автопробега были арестованы. Грачёв тоже оказался в «чёрном списке». В вину конструктору вменялось то, что три года назад, когда на ГАЗе на производство ставили новую машину, Грачёв отказался участвовать в её разработке. Конструкция автомобиля была сырой, узлы плохо проработаны, и Грачёв со свойственной ему прямотой, написал об этом в Москву. Он резко критиковал машину, и настаивал на своём альтернативном варианте. За отказ от работы заводское начальство разжаловало строптивого инженера в мастера. Лишь после личного заступничества наркома тяжёлой промышленности Георгия Орджоникидзе, больше известного, как Серго, Грачёва в должности восстановили, а на заводе начали готовить к выпуску грачёвский полноприводный автомобиль ГАЗ-61, испытания которого прошли в Горьком 10 июня 1939-го. Машина легко преодолела подъем в 33 градуса и 273 ступеньки лестницы, ведущей от Волги к Кремлю.
Но в серийное производство машина не пошла – собирали её мелкой серией: за 6 лет всего было выпущено около 250 ГАЗ-61 различных модификаций. ГАЗ-61-73 стал первым в мире легковым комфортабельным седаном формулы 4х4. Эту машину на фронте очень любили Жуков, Конев, Рокоссовский.
ГАЗ-21. Июль 1937, за рулем — В. А. Грачев.
В самом начале 1941 года нарком среднего машиностроения (по сути – оборонной промышленности) Вячеслав Малышев поручил Грачёву создать аналог американского лёгкого четырёхместного командирского автомобиля Ford Pigmy, ничего, кроме фотографии и желаемых технических характеристик для работы конструктору не предоставив. Используя агрегаты серийно выпускавшейся «эмки», передний ведущий мост и «раздатку» от ГАЗ-61, Грачёв за 50 дней сделал первый советский «джип».
После коротких испытаний с одобрения Сталина машину в трёхместном варианте под названием ГАЗ-64 стал выпускать ГАЗ, однако выпущено было всего около 700 штук: с началом войны завод перешёл на лёгкие танки и броневики.
С первых дней Великой Отечественной войны страна испытывала острейшую нехватку оружия, боеприпасов и автомашин, значительная часть которых была либо брошена при отступлении, либо уничтожена врагом. И ещё неизвестно, кому бездорожье мешало больше – немцам наступать или Красной Армии отступать, эвакуировать людей и заводы в тыл. Солдаты передвигались из последних сил. И пешком, несмотря на весь героизм и самопожертвование до Берлина за четыре года вряд ли управились бы. Война моторов – это ведь не только танки и самолёты. Это ещё и автомобили. Да, в Красной Армии были трёхосные машины ГАЗ-ААА и ЗИС-6, но передний мост у них был не ведущий, и по проходимости они мало отличались от своих двухосных собратьев.
В это время Грачёв впервые в СССР создаёт лёгкий полноприводный бронеавтомобиль БА-64, который Сталин оценил премией своего имени 2-й степени. БА-64 быстро запустили в серию, и за годы войны ГАЗ выпустил больше 9 тыс. штук. Особенно хорош был этот броневичёк в уличных боях, которых немало было при освобождении советских и европейских городов: ведь артиллерию в городе применять сложно, а лобовая броня передвижной пулемётной точки, которой, по сути, и был БА-64, «держала» пули любого вражеского стрелкового оружия.
Во время войны основное внимание уделялось танкам, пушкам и самолётам, а автомашины, при всём их огромном значении, всё-таки, отходили на второй план, да и ленд-лизовские «студеры», «виллисы» и «доджи» снимали остроту проблемы, позволяя на автозаводах выпускать чисто военную технику.
Но Грачёв даже в этих не простых условиях умудрялся выдавать новые машины.
Логическим продолжением ГАЗ-64 стал ГАЗ-67, к разработке которого конструкторский коллектив Грачёва приступил в феврале 1943-го. В машине были использованы те же узлы и агрегаты, что у предшественника, но на 201 мм увеличена задняя колея, и на 168 мм – передняя, что позволило перевозить в машине 4 бойца в полной экипировке. Хотя машина и полюбилась военным, но за годы войны было выпущено всего 3 137 ГАЗ-67 и 1 714 ГАЗ-67Б. Основной объем производства этой очень нужной народному хозяйству машины пришёлся на 8 послевоенных лет: до 1953-го годы ГАЗ выпустил без малого 88 тысяч машин, а всего с момента начала производства – почти 93 тысячи.
За разработку этого автомобиля Грачёва представили к Сталинской премии, однако в 1944-м Сталинские премии не присуждались, а так бы у Грачёва их было бы три.
Победу Грачёв встретил главным конструктором Днепропетровского автозавода. Когда его оформляли на должность, кадровики обалдели: шутка ли – главный конструктор не имел диплома о высшем образовании. В 1944-м в Днепропетровске была создана первая советская армейская амфибия ДАЗ-485.
Завод просуществовал недолго – он вошёл в состав Южмаша, выпускавшего баллистические ракеты.
В 1951-м Грачёва перевели в Москву на завод им. Сталина, где он работал заместителем главного конструктора, а с 1954-го – главным конструктором специального очень секретного конструкторского бюро. Результатом работы стало появление опытного четырёхосного артиллерийского тягача вездехода ЗИЛ-134, на котором впервые в СССР была применена централизованная подкачка шин. Новшество позволяло, снизив из кабины давление в шинах, двигаться даже по болоту.
Другой разработкой стал трёхосный грузовик ЗИЛ-157 с формулой 6х6. Таких машин было выпущено почти 800 тысяч. Машина была «дубовая», медленная, тяжелая в управлении, так как не имела гидроусилителя руля, лишённая какого бы то ни было комфорта для водителя и пассажиров в тесной кабине, но гружённая под завязку, она могла за счёт малооборотистого двигателя проехать даже там, где «садился» любой трактор. Как-то в конце 70-х 60 километров от Тавды до Тюмени, где куча направлений и ни одной дороги, после проливного дождя мы проползли за 10 часов, но ни разу не застряли. Главная трудность состояла в том, чтобы объехать увязшие по самую кабину хвалёные «Уралы» и немецкие «Магирусы».
Но «Трумэн» – так шофёры прозвали ЗИЛ-157 за некоторое сходство со «студебеккером», справился и с этим, к вящей зависти несчастных «водил». Мне тогда невольно вспомнились симоновские «в грязи ревущие машины, рыдающие трактора».
В 1963-м в серию пошёл четырёхосный тягач ЗИЛ-135. На его базе были созданы десантно-транспортная амфибия ЗИЛ-135П, которая вот уже полвека держит рекорд скорости в своём классе, не плавающий вездеход ЗИЛ-135ЛМ, ракетоносец ЗИЛ-135К, аналогов которому в мире не было.
Получив заказ, Грачёв вызывал конструкторов и раздавал задания. Все знали, что «втереть мозги» деду, как его называли сослуживцы, невозможно: его квалификации хватало, чтобы самому всё оценить и выбрать наиболее верный вариант. Собрав вокруг себя самых талантливых и работоспособных, Грачёв создал уникальную школу проектирования внедорожников, а если уж совсем точно, то бездорожников. Благодаря Грачёву в те годы СССР значительно превосходил весь мир в этом отношении. Грачёв научился совмещать несовместимое, добиваясь при этом потрясающего эффекта. Реактивный двигатель, установленный на амфибию, позволял выйти из воды на самый крутой берег. Самолётное шасси позволяло вездеходу с тяжелейшим грузом маневрировать «на носовом платке».
Амфибия с установленным не ней грибным винтом, легко преодолевала водные преграды, даже при высокой волне.
19 марта 1965 года при приземлении космического корабля «Восход-2» с космонавтами Павлом Беляевым и Алексеем Леоновым на борту, спускаемая капсула отклонилась от предполагаемого места посадки на многие сотни километров. Космонавты смогли выбраться из капсулы и двое суток провели в глухом лесу на 40-градусном морозе. Поднятые на поиск экипажа вертолётчики сквозь кроны деревьев ничего не видели, а если бы и увидели, то сесть всё равно бы не смогли. Леонов и Беляев сами с огромным трудом вышли к людям. Вот тогда и стало очевидно, что к таким ситуациям мы совсем не готовы. Нужно было транспортное средство, которое может пройти вообще где угодно. От заказа Королёва отказались все КБ страны: требования, предъявляемые к новому транспортному средству, были взаимоисключающими. А Грачёв именно за такие задачи и брался. Вскоре появились машины, которые космонавты назвали «Синей птицей» – символом надежды. Это был целый комплекс: три шестиосных колёсных плавающих вездехода с поворотными передними и задними колёсами. На одной машине был другой вездеход, поменьше, со шнековым движителем, для которого вообще не было непроходимых участков, и который мог двигаться даже боком по лесу, по оврагам, по болотам. На другой машине была смонтирована платформа и подъемник для погрузки и перевозки спускаемой капсулы. В третьей машине было помещение для космонавтов и пеленгатор, способный засечь объект, и точно определить время и место его приземления. Машины развивали скорость до 80 км/час по суше и до 10 км/час по воде.
До сих пор ничего лучше «Синей птицы» придумать и сделать не смогли, они по-прежнему в строю, и встречают наших космонавтов, американских астронавтов и даже космических туристов.
ЗИЛ-49061 «Синяя Птица»
За свою жизнь Виталий Грачёв сконструировал 88 автомобилей, большинство из которых уникальны. Но не это главный итог его творчества. Он показал, как можно победить бесконечное российское бездорожье.
автор: Николай Кузнецов
