12-го февраля 1903 года в Тифлисе в бедной семье родился пятый ребенок, которого родители назвали Георгием. Отец Михаил Соломонович Бериашвили был чернорабочим, мать Екатерина Прохорова – прачкой. Несмотря на то, что детство Георгия прошло в тифлисских двориках среди такой же бедной детворы, мальчик тянулся к знаниям, и родители делали все, чтобы на свой скудный заработок, дать детям образование. В школу Георгий пошёл в семь лет и его первая учительница не уставала хвалить его за успехи в точных науках.
Однажды в Тифлис приехал известный русский лётчик Сергей Уточкин. Посмотреть на него и диковинную птицу с мотором пришёл смотреть весь город. Когда Георгий увидел в воздухе аэроплан, он навсегда заболел авиацией. Родители собрали последние деньги, и в 1919 году юноша поступил в единственное в Грузии высшее техническое железнодорожное училище. Учился он хорошо, однако закончить образование помешала гражданская война и полнейшая неразбериха с властью в Закавказье. Социальное происхождение и бедность привели Георгия к большевикам. Когда в Грузии прочно встала на ноги Советская власть, Георгий добровольно пошёл в Красную Армию. Через четыре года боёв и невзгод из армии уволился и решил поступить в лётную школу. Однако ЦК Комсомола Закавказья путёвки ему не дал. Тогда Георгий, ставший к тому времени Бериевым, поступил в Тбилисский политехнический институт, а через год перешёл на авиаотделение кораблестроительного факультета в Ленинградский политех. На практику Георгия направили на завод «Красный лётчик», конструкторское бюро которого возглавлял уже известный конструктор Дмитрий Павлович Григорович.
В первые десятилетия ХХ века бурно строили не только самолёты наземного базирования, но и самолёты-амфибии, способные взлетать с воды и садиться на воду. Все морские державы тратили огромные деньги на разработку гидросамолётов не только для военных, но и для гражданских нужд. Германия и США даже организовали трансатлантические пассажирские и грузовые перевозки, доставляя тысячи людей и тонн груза через океан. Выгода применения гидроавиации была очевидной, поскольку не требовалось строить дорогих аэродромов.
СССР, у которого была весьма протяженная морская береговая линия и множество рек, в стороне от моды не остался. Военно-Морской флот страны был ослаблен войнами начала века, и гидроавиацией, на постройку которой требовалось существенно меньше денег, чем на восстановление флота, хотели решить проблему защиты морских рубежей. В принятом в 1924 году Реввоенсоветом плане развития Красного Воздушного Флота существенное место отводилось военным морским самолётам. Для этих целей был создан ОМОС – отдел морского опытного самолётостроения. Во главе отдела поставили Григоровича, который ещё перед войной создавал гидросамолёты. Несмотря на некоторые успехи – за 5 лет ОМОС довёл до испытаний 6 машин, отставания от ведущих мировых держав преодолеть не удалось, да и собственной школы авиагидростроения Григорович создать не сумел. Для того, чтобы хоть как-то компенсировать нехватку летающих лодок, СССР закупал их за границей, а чтобы создать советскую школу из Франции за огромные деньги пригласили известного конструктора Поля Ришара, который привёз с собой в Москву несколько десятков своих учеников.
Ришар, надо отдать ему должное, таланты разглядеть умел, и собрал под своё крыло будущих звёзд советской авиации: Семёна Лавочкина, Сергея Королева, Николая Камова, Михаил Гуревича. Среди счастливчиков оказался и Георгий Бериев, который сначала занимался расчётами, а затем и конструированием отдельных узлов, участвовал в достройке задуманного ещё Григоровичем цельнометаллического торпедоносца Том-1. Через три года контракт с Ришаром был разорван, и он отбыл восвояси, оставив после себя когорту конструкторов, составивших основу советского авиастроения.
Бюро Ришара расформировали, конструкторов раскидали по разным КБ, но, работая с французским специалистом, Бериев приобрёл огромный опыт в конструировании самолётов. Именно тогда его посетила идея создать собственный гидросамолёт – цельнометаллический моноплан с девятисотсильным мотором М-27. Этим проектом Бериев поделился с Николаем Евгеньевичем Пауфлером, возглавлявшим ЦАГИ. Разрешение было получено, однако фондов на остродефицитный дюралюминий Бериеву не выделили, и он создал проект самолёта с обшивкой из дерева. Однако базовый мотор М-27 испытаний не выдержал и в серию не пошёл. Бериев установил на свой гидросамолёт более слабый мотор М-17, строившийся по лицензии BMW. В мае 1932 года в Крыму впервые оторвался от воды новый морской ближний разведчик, который после успешных испытаний под названием МБР-2 был запущен в серию. Всего таганрогский завод № 31 выпустил почти 1400 таких гидросамолётов, которые использовались не только для военных, но и для общегражданских целей. Это был первый советский серийный гидросамолёт.
После того, как Бериев вернулся из полугодовой командировки за рубеж, куда он ездил изучать новейшие разработки в области гидроавиации, его назначили Главным конструктором ЦКБ морского авиастроения с производственной базой в Таганроге на заводе № 31, который строил МБР-2. Бериев модернизировал МБР-2: самолёт получил новый восьмисотсильный двигатель, закрытые кабины и мотогондолу, изменилась форма киля. Эти новшества позволили увеличить скорость на 50 км/час. Самолёт стал называться МБР-2бис. На гражданском варианте МП-1 лётчицы Осипенко, Раскова и Ломако установили мировые рекорды для легких гидросамолётов, управляемых женскими экипажами, поднявшись почти на 9 км и пролетев без посадки 2 416 км.
В середине 30-х ЦКБ Бериева получил задание спроектировать катапультный разведчик-корректировщик КОР-1 – поплавковый биплан со складными крыльями. Подобная конструкция позволяла летать только при идеальной погоде, но таково было желание заказчика. Это был первый отечественный катапультный самолёт, и, хотя испытания показали плохие результаты, самолёт, за неимением лучшего, всё-таки на вооружение приняли. В конце апреля 1939-го полетел моноплан МБР-7, и, хотя он по многим показателям превосходил МБР-2, в серию он не пошёл. Та же участь ждала и дальний разведчик МДР-5: самолёт был весьма неплох, но Сталин принял решение строить больше кораблей и субмарин, и в этой системе координат гидросамолётам места не нашлось.
К началу войны флот построить не успели, а от создания новых летающих лодок отказались. Поэтому для разведки были вынуждены использовать проверенный временем и надёжный деревянный МБР-2, которому пришлось выполнять практически весь объем боевой работы над морем: вести разведку, отыскивать и уничтожать вражеские подлодки. Сухопутных бомбардировщиков не хватало, и неуклюжие тихоходные летающие лодки летали на бомбардировку целей на берегу, неся при этом большие потери от огня с земли и истребителей врага.
Когда началась война, ОКБ Бериева эвакуировали в Омск. Несмотря на то, что в тогдашней обстановке использовать катапультный разведчик КОР-2, созданный Бериевым ещё перед войной, было просто невозможно, командование флота требовало скорейшего запуска в серию этого самолёта, предполагая использовать его в качестве лёгкого морского бомбардировщика, способного поднять 4 стокилограммовые бомбы на внешней подвеске. ОКБ Бериева задачу выполнило быстро, и 44 КОР-2 в 1942-м году поступили на фронт.
В 1943-м Бериев представил командующему флота адмиралу Кузнецову проект большого гидросамолёта. Проект ему понравился, и Бериев получил разрешение на постройку прототипа в натуральную величину в металле. В ОКБ Бериева работало всего лишь 30 конструкторов и чуть больше сотни рабочих, но в тяжелейших условиях эвакуации они подготовили чертежи тяжелого самолёта, построили его макет, а заодно превратили в авиазавод небольшие ремонтные мастерские в Красноярске, куда ОКБ перебралось из Омска. Строительство двухмоторной летающей лодки ЛЛ-143, способной доставить 4 тонны груза или 40 полностью экипированных десантников на расстояние 5 тысяч километров, началось в апреле 1944-го года. Однако из-за слабости производственной базы при всём старании коллектива к окончанию войны сделать первый ЛЛ-143 не успели, сборка завершилась лишь в конце мая 1945-го в Таганроге, когда вернулись из эвакуации. В сентябре этого же года машина поднялась в воздух, и после успешных испытаний пошла в серию под названием Бе-6. В августе 1951-го Бе-6 был принят на вооружение, таганрогский завод получил заказ 100 гидросамолётов, а всего было построено 123 Бе-6. Гидросамолёт Бе-6 продержался на флоте до конца 60-х годов: последнюю машину списали со службы в 1969-м.
В 1947-м ОКБ Бериева начало проектировать двухмоторный реактивный разведчик Р-1. В мае 1952-го Иван Сухомлин поднял в воздух первую отечественную реактивную летающую лодку. Адмиралу Кузнецову новый гидросамолёт очень понравился, и Бериев получил задание на новый реактивный разведчик-торпедоносец, которому дали наименование Бе-10. На испытаниях он разогнался почти до тысячи километров в час, достиг потолка в 12,5 километров, и пролетел почти 3 тысячи километров. 9-го июня 1961 года группу новых гидросамолётов Бе-10 показали на воздушном параде в Тушино, а спустя две недели, в День Военно-Морского Флота – в Ленинграде.
Судьба Бе-10, однако, была недолговечна: уже через два года их на флоте не осталось, поскольку изменилась стратегия войны на море, появились подводные ракетоносцы, способные, не будучи обнаруженными, нанести ядерный удар с большой глубины. Для борьбы с такими подлодками нужны были не скоростные, а, наоборот, тихоходные летательные аппараты. Флоту был нужен комплекс поиска атомных субмарин. Ещё в 1956-м Бериев предложил проект Бе-12, сохранив компоновку Бе-6, добавив убирающееся шасси, что позволяло круглый год эксплуатировать гидросамолёт с обычных аэродромов. Базирование на земле существенно уменьшало коррозию от морской воды самого планера, агрегатов и узлов. Оснащённая турбовинтовыми моторами амфибия, за форму крыла и удлинённый нос прозванная чайкой, при взлётном весе 35 тонн могла пролететь 3,3 тыс. километров с максимальной скоростью 520 километров в час. Бе-12 был вооружён минами, торпедами, глубинными бомбами как с обычным, так и с ядерным зарядом. Всё это повысило возможности по обнаружению и уничтожению вражеских субмарин. На базе Бе-12 был создан морской спасатель Бе-12(ПС). За 10 лет было построено 143 Бе-12 различных модификаций.
В 1965-м на водной глади Таганрогского залива появился первый экземпляр нового вида гидроавиации – экраноплан, разработанный Георгием Бериевым и Роберто Бартини. После нескольких успешных глиссирующих пробежек перспективную практически готовый проект передали в другое КБ.
В конце 60-х Георгий Бериев серьёзно заболел и перестал активно заниматься конструированием, но созданная им школа гидроавиастроения существует до сих пор, практически все мировые рекорды в гидроавиации принадлежат летающим лодкам, созданным Георгием Бериевым и его соратниками. За годы работы Бериев был награжден двумя орденами Ленина, двумя орденами Трудового Красного знамени, Сталинской и Государственной премиями, многими медалями.
Умер Георгий Михайлович 12 июня 1979 года в Москве.
автор: Николай Кузнецов
