В 4 марта 1870-го года в Ницце, во Французской Ривьере, в семье консула Российской империи Оскара Петровича Патона родился сын Евгений. У Жени было четыре брата и две сестры. Это была дворянская семья со славными традициями – те самые Патоны, которых ещё Пётр I пригласил в качестве корабельных мастеров то ли из Англии, то ли из Голландии. Дед Жени, генерал русской армии Пётр Иванович отличился в войне с Наполеоном, участвовал в русско-турецкой и Крымской войне.
Взгляды юного Жени формировались под влиянием отца. До того, как стать дипломатом, Оскар Петрович был военным инженером, служил в лейб-гвардейском Конно-пионерском дивизионе в чине капитана. Он рассказывал сыну о русских мостостроителях. Уникальный разводной Николаевский мост в Санкт-Петербурге казался мальчику настоящим волшебством. Тогда у Жени и появилась мечта – строить мосты. Позже, чтобы получить профессию мостостроителя, Евгений Патон окончил два весьма престижных учебных заведения – в 1894-м году – технический университет в Дрездене, а спустя два года – институт инженеров путей сообщения в столице империи.
Дворянское и не совсем русское происхождение, хорошее воспитание, прекрасное образование, талант инженера, чётко поставленные цели – это были условия, которые открывали перед Евгением Патоном широчайшие перспективы для жизни и работы в Европе, но он выбрал Россию.
В 1892 году Евгений, отслужив в армии, гуляя по живописным киевским холмам, впервые увидел цепной мост через Днепр работы английского инженера Чарьза Виньоля. Шестипролётный Николаевский мост стал первым постоянным мостом через Днепр в Киеве, длина его составляла 776, ширина 16 метров. Мост считался инженерным, архитектурным и эстетическим шедевром. Вернувшись в Германию, Евгений сказал отцу: «Сделать бы такой, и умереть!». (Мосты он, конечно, проектировал – за время работы в институте у него было около 100 готовых проектов мостов, но свою мечту – построить уникальный мост он осуществил не скоро).
Электрическая дуга была изобретена в России ещё до войны с Наполеоном – 1802 году физиком-самоучкой Василием Владимировичем Петровым. В конце XIX века Николай Гаврилович Славянов изобрёл и опробовал на практике процесс электродуговой сварки металлическим электродом. В 1886 году на Куваевской мануфактуре в Иваново электросварка была впервые в мире применена в производстве. Этот простой, надёжный и экономичный способ соединения металлических деталей заинтересовал Патона – нельзя ли применить его вместо традиционной клёпки или винтовых соединений? Возможно, это станет настоящей революцией в строительстве мостов, кораблей, вагонов, цистерн. С предложением создать исследовательский центр, где можно будет заниматься как теорией, так и практикой сварки, Патон обратился в Академию Наук. В 1929-м году ему выделили сырой подвал в здании, где раньше была та самая киевская гимназия, в которой учился Михаил Булгаков. В этом подвале Патон организовал первую в СССР лабораторию электросварки, в штате которой было всего 6 человек. Понадобилось время, чтобы маленькая полукустарная лаборатория превратилась в первый в мире институт электросварки с множеством корпусов и тысячами сотрудников.
Перспективы развития были так себе, денег на закупку оборудования не дали ни копейки – крутись, как хочешь. Патон и крутился, делая всё своими руками и руками людей, которых умел подбирать, которых ценил, уважал, и они отвечали ему самоотверженным трудом. Для подчинённых он был словно строгий, но заботливый отец. Сначала его за глаза называли «Папаша», а спустя несколько лет совсем уж просто – «Батя». Считалось, что продержаться у «Бати» на работе 5 месяцев, всё равно, что у других 5 лет. Но при всём при этом он был очень требовательным руководителем, не терпел расхлябанности, нечёткости изложения в научных статьях и на совещаниях, жёстко отчитывал за поломки оборудования, произошедшие из-за невнимательности сотрудников. Однако воспитание своей команды ничего бы не стоило, если бы Патон не был бы столь же требователен к самому себе, если бы он сам не был примером для своих людей. Он был пунктуален до педантичности, и не тратил зря ни минуты. Это была школа Патона, сейчас во многом утраченная.
Со временем институт электросварки стал превращаться в государство в государстве. Патон даже ввёл собственную систему поощрения сотрудников. Это был серьёзный риск: в сталинское время такая вольность дорого могла обойтись Патону. Но, поскольку себе Патон ничего не брал, жил скромно, контролирующие органы смотрели на его самоуправство сквозь пальцы. В 1941-м за разработку метода скоростной сварки под флюсом Патон получил Сталинскую премию – 100 тысяч, и разделил их между своими сотрудниками, себе не взяв ни копейки. Нет, он не подкупал своих сотрудников, он просто отдал то, что они по праву заслужили, ведь в разработке метода была огромная доля и их труда, но им премия была не положена по закону.
Благодаря Патону и его сотрудникам сварку стали применять в машиностроении, кораблестроении, строительстве. Сегодня сварку применяют даже в медицине для соединений тканей человека, когда другие методы бессильны.
Как-то Патона вместе с другими учёными пригласили в ЦК Компартии Украины на совещание по идеологической работе. Немного послушав пустую трескотню, он встал, сказал, что ему здесь нечего делать, работать надо, и уехал в институт. Это возмутило заведующего отделом пропаганды, и он пожаловался секретарю ЦК КПБУ Хрущёву. Никита Сергеевич, хорошо знавший и уважавший Патона, встал на сторону академика. Он сказал партийному чинуше, что Патон ушёл, проголосовав ногами, а ему, чинуше, нужно сделать выводы мозгами. Больше Патона на такие собрания не звали.
В 1965 году в канун 20-й годовщины победы над Германией, газета «Правда» опубликовала большую статью о советских учёных, которые внесли большой вклад в победу, однако лишь двое удостоились персонального портрета: авиаконструктор Андрей Туполев и Евгений Патон, европейский интеллигент, дворянин, по сути, классовый враг большевиков, ставший одной из ключевых фигур в победе над Германией.
В 1941-м вермахт, уничтожив большую часть советской авиации и бронетехники, стремительно продвигался на Восток. Началась эвакуация населения, промышленных предприятий и научных учреждений в Сибирь, на Урал, в Казахстан. В первый день войны академик Патон писал Сталину, что в свои 72 года он вряд ли сможет быть полезен на фронте, но его знания и опыт могут быть использованы там, где вождь найдёт это возможным и нужным. Вместе с институтом и его сотрудниками Патон эвакуируется в Нижний Тагил на Уралвагонзавод, куда из Харькова прибывали специалисты и оборудование паровозостроительного завода им. Коминтерна, который на самом деле был крупнейшим в мире танковым заводом, и во всех документах ГКО, СНК и Наркомтанкопрома значился как завод № 183. Там Патон внедрил изобретение, которое станет одним из главных достижений для вооружения страны. Это не было ни новым или танком, самолётом, ни бомбой страшной разрушительной силы. Оно вообще не было оружием, но значение его огромно.
Летом 1943-го на Курской дуге в грандиозном противостоянии, длившемся полтора месяца, сошлись тысячи советских и немецких танков. Позже фельдмаршал Эрих фон Манштейн напишет, что битва под Курском была последней попыткой германского командования вернуть утраченную после Сталинграда инициативу, но попытка эта провалилась. Курская битва стала решающим поворотным моментом Второй мировой войны.
Старые Т-34 с 76,2 мм пушкой уступали новейшим немецким «Тиграм» и «Пантерам» и по мощности вооружения, и по броневой защите: «звери» могли эффективно бороться с нашими «тридцатьчетвёрками», почти гарантированно пробивая их броню с расстояния до полутора километров. Нашим же танкам нужно было подойти метров на 300, чтобы поразить немецкий танк, да и то только в корму или в борт. При таком раскладе решающую роль для достижения победы Красной Армии играло количество советских танков, которое, по словам Сталина, тоже качество. Патон конструкцией танка не занимался, пушки не проектировал, но именно его изобретение и обеспечило это самое количество: он разработал технологию автоматической сварки танковой брони. Эту технологию Евгений Патон начал внедрять ещё в 1942-м, когда после гигантских потерь танков в начале войны советское командование с корпусной организации танковых войск перешло даже не на дивизионную, а на бригадную структуру, требовалось в кратчайшие сроки восстановить количество танков. Выступая 6 ноября 1941-го года на станции метро «Маяковская», Сталин сказал, что нехватка танков является главной причиной неудач Красной Армии в первые месяцы войны. Перед танковой промышленностью ставилась задача значительно увеличить количество танков. Занимаясь этой проблемой на Урале, Патон понимал, что быстро нарастить выпуск танков можно только увеличив производственные площади, парк оборудования и количество персонала, а в той обстановке сделать это было невозможно: не было стройматериалов и мощностей строительных организаций, остро не хватало электричества, но, самое главное, не было квалифицированных рабочих, и их неоткуда было взять. Нужен был другой метод, нужно было повысить производительность труда на существующих мощностях, но этому препятствовала низкая квалификация рабочих – мальчишек, вчерашних ФЗУшников, и женщин, которые просто физически не могли набраться опыта. Они валились от усталости после 12-часовго рабочего дня чуть ли не под открытым небом, жили впроголодь, что также отрицательно влияло на качество работы.
Одна из самых ответственных и требующих высокой квалификации операция – сварка листов корпуса и элементов башни. Процесс очень трудоёмкий и медленный, длящийся более 10 часов. Патон рассудил совершенно верно: в той ситуации ускорить выпуск танков мог только переход с ручной на автоматическую сварку. Он разработал первый в мире автомат скоростной сварки танковой брони – АСС. Этим автоматом мог управлять даже ребёнок, просто нажав кнопку, сам процесс сварки существенно ускорился, а качество шва возросло.
Однако заводское начальство опасалось внедрять автоматическую сварку в производство, боялось, что сварка автоматом Патона может привести к браку, срыву плана выпуска танков, а там и до расправы по законам военного времени рукой подать. Патон, уверенный в эффективности своего изобретения, предложил провести эксперимент: пусть один борт танка сварят лучшие сварщики завода, а другой сварит автомат. Так и поступили. На заводском полигоне танк обстреляли со всех сторон, и выяснилось, что шов, сделанный АСС Патона прочнее не только обычного шва, но и самой брони. Шов – больное место любого танка, теперь становился неуязвимым.
Благодаря автоматике, внедрённой и в Челябинске, и в Сормово, и на других заводах, существенно возрос выпуск танков и самоходных артиллерийских установок, что способствовало коренному изменению соотношения танковых сил на фронте. За годы войны в Советском Союзе было выпущено 109 100 танков и САУ, и совершенно очевидно, что ручной сваркой такого объёма достичь было бы просто немыслимо. Помимо танков автоматическая сварка применялась и при изготовлении самолётов, таких, как Ил-2, в конструкции которых был бронекорпус, а также гильз снарядов и корпусов авиабомб.
На фронте о Патоне ходили легенды. Танкисты друг другу пересказывали байку: мол, ездит по заводам седой академик в очках-велосипед, и танки проверяет. Если скажет, что всё хорошо, то этот танк уже ничем не возьмёшь. Танки, сшитые «швом Патона» хорошо были известны и немцам: они тщательно изучали подбитые в бою тридцатьчетвёрки, КВ, ИСы, САУ, пытались разгадать секрет шва, но внедрить автоматическую сварку так до конца войны и не сумели, да и не было у них в достаточном количестве материалов, необходимых для изготовления сварочных флюсов.
Как мы помним, Евгений Патон мечтал строить мосты. Но не просто мосты. Он хотел построить такой мост, который станет таким же творением инженерного искусства, как и Николаевский цепной мост в Киеве. С этим мостом будет связана одна большая трагедия в жизни Патона и одна большая победа.
1920-й год. В России Гражданская война. Патон с семьёй не покидает Киев, хотя на улице часто идут бои, а власть менялась 16 раз. В разрушенном Киеве царили голод и смерть. Евгений Патон никогда не мог забыть тот день, когда в окна его институтской квартиры ударила звуковая волна огромной силы: это отступающие поляки взорвали один пролёт Николаевского моста, цепи других пролётов не выдержали, и мост обрушился полностью. Вот тогда Евгений Патон и пообещал жене Наталье, а, по сути, самому себе, восстановить разрушенный шедевр.
В результате разрушения Николаевского моста было нарушено сообщение между левобережной и правобережной частями Киева, разрушенный мост мешал судоходству на Днепре. Патон предложил на месте разрушенного, построить новый мост. Хотя Патон и был «социально чуждым элементом», проект был настолько экономным как по времени строительства, так и по необходимым ресурсам, поскольку предлагалось строить на опорах разрушенного цепного моста и использовать двутавровые балки, оставшиеся после разборки нескольких шоссейных мостов, что власти решили строить, тем более, что за реализацию идеи взялся сам проектировщик вместе со студентами Киевского политеха, где он возглавлял кафедру мостостроения. Проект был настолько хорошо проработан, что на строительство ушло всего 85 дней. Торжественное открытие моста, названного в честь революционерки Евгении Бош состоялось 10 мая 1925 года. Первому мосту, построенному по проекту Патона, однако, не повезло: он был взорван при отступлении Красной Армии из Киева.
В 1940-м году Патон задумал создать самый большой в мире цельносварной мост. Наркомтяжпром идею не одобрил, поскольку за последние пять лет в Бельгии и Голландии рухнуло 6 таких мостов. Патон возражал, что сварены они были по устаревшей технологии, вручную, и что только применение автоматической сварки позволит сделать мост надёжным и устойчивым. Решение принял ангел-хранитель Патона – Никита Хрущёв – строить, но помешала война, и лишь в 1953-м мост будет построен, а открыт, как водилось в то время, в годовщину Октября, 7 ноября. Во время испытаний по мосту, который будет назван именем Патона, шли танки и самоходки, сваренные швом Патона – в одном месте в одно время соединились воедино военные и мирные творения великого учёного. Но открытия своего детища, первого в мире и самого длинного на тот момент цельносварного моста – 1543 метра длина и 21 ширина, способного пропускать ежедневно 10 тысяч машин, Евгений Патон не увидел: он умер за 3 месяца до этого, 12 августа, в возрасте 83 лет.
автор: Николай Кузнецов
