Морозным утром 12 января 1942 года Владимир Михайлович Петляков, облачённый в обычное штатское пальто, прошёл по заснеженному полю Казанского авиазавода № 22 к новеньким, только что выкаченным из цеха, бомбардировщикам Пе-2, или «пешкам», как их прозвали в Красной Армии. Лётчики прогревали моторы самолётов, вокруг суетились техники. Петляков спешил, и решил не поездом ехать двое суток, и не на заводском гражданском тихоходном ПС-84 добираться, а лететь на самолёте своей конструкции, скорость которого была почти вдвое больше. На все уговоры лётчиков надеть парашют, он отрезал: «Грош мне цена, если я, как главный конструктор самолёта, буду вынужден прыгать из своей машины!». Однако по дороге в Москву самолёт потерпел катастрофу, авиаконструктор Петляков погиб. Обломки самолёта, тела трёх членов экипажа и авиаконструктора разметало по полю на площади 150х50 метров. В медицинском заключении говорилось, что отдельные фрагменты тел располагались на расстоянии 15 метров от трупов. Это подтверждают и очевидцы. Первыми на место крушения самолёта прибыли зенитчики, дежурившие на мосту через реку Пьян.
Вскоре Председатель Государственного Комитета Обороны, Верховный Главнокомандующий Иосиф Сталин получил секретный доклад НКВД о гибели Петлякова. Несмотря на тщательную работу следователей и солидный объём документа, чёткого и однозначного ответа на вопрос, почему Петляков не долетел до Москвы, он не давал.
В январе 1942 года Ставка Верховного Главнокомандующего подводила итоги военной кампании 1941 года и битвы под Москвой. Сталин по привычке дотошно изучал детали. Ему было ясно, что одной из главных причин неудач первого года войны и неоправданных жертв было плачевное состояние авиации: 1 200 боевых самолётов было потеряно в первый день войны на аэродромах, ещё примерно 6,4 тысячи – в воздухе за полгода. За то же время эвакуированные в глубокий тыл авиазаводы сумели наладить выпуск боевых машин нового типа – истребителей Як-1, МиГ-3, ЛаГГ-3, пикирующего бомбардировщика Пе-2, но пока это лишь частично восполняло потери. Производство бомбардировщиков Пе-2 организовали в Казани на эвакуированном из Москвы заводе № 22. По оценкам экспертов всех воюющих стран, это был один из самых сложных и совершенных самолётов своего времени. Предприятия ощущали острейшую проблему в квалифицированных кадрах – к станкам встали женщины и дети – вчерашние ФЗУшники, что, безусловно, пагубно отражалось на качестве самолётов. Петляков слал в Кремль и Наркому авиапрома Алексею Шахурину телеграмму за телеграммой, требуя вернуть с фронта квалифицированных рабочих и инженеров. Однако вместо того, чтобы отозвать с фронта квалифицированных рабочих, на завод прислали несколько десятков молодых парней, мобилизованных из узбекских кишлаков. В окопы их отправить было нельзя: они совсем не знали русского языка. Но и для работы на заводе они не годились по той же самой причине, а также в связи с полным отсутствием квалификации. Это и хотел донести Петляков до кремлёвских небожителей. За три месяца до войны Петляков встречался со Сталиным, и доложил ему, как проходит освоение серийного производства Пе-2. Сталин слушал очень внимательно, задавал дельные вопросы, дал конкретные поручения соответствующим наркоматам. Отправляясь в свой последний полёт, Петляков верил, что и на этот раз найдёт понимание и поддержку вождя.
Во втором самолёте летел заместитель Петлякова Александр Изаксон. В 13.40 оба самолёта поднялись в воздух. На самолётах не было ни радиостанций, ни специального навигационного оборудования. Шли на небольшой высоте, ориентируясь по железнодорожной ветке Казань – Москва. Через 40 минут полёта прошли мост через реку Пьяну и станцию Сергач. Впереди был Арзамас. Через минуту в небе остался только один самолёт: у деревеньки Мамёшево Пе-2 со своим конструктором на борту вошёл в последнее очень короткое пике – на малой высоте лётчик не мог спасти машину, а парашют, даже если бы он у Петлякова был, раскрыться бы не успел.
В 1891 году в семье мелкого московского коммерсанта Михаила Петлякова родился второй ребёнок – сын Владимир. Его детство будет не долгим. После внезапной смерти отца мать, Мария Евсеевна, испытывая острую нужду, вместе с пятью детьми уехала в Таганрог к родителям. Игрушками Володи стали всякие технические штуковины, которых дома было не мало. Он очень любил разбирать часы. А когда собирал их, как правило, оставались лишние детали. Зная это пристрастие мальчика, соседи и друзья, когда он в гости приходил, часы от него прятали.
Мария Евсеевна напрягала все силы, чтобы дать детям хорошее образование. В восемь лет Володя поступил в Таганроге в училище им. Гоголя, спустя три года – в Таганрогское среднее техническое училище. Семья жила очень скудно, и чтобы прокормиться и оплатить учёбу, Володя работал на железной дороге кочегаром, в шахте, на стройке. Потом, при Советской власти это ему зачлось – он считался рабочим.
В 1911, в возрасте 20 лет, Владимир Петляков поступил в самый престижный технический ВУЗ России – Российское императорское техническое училище. Из незнатных семей туда попадали только самые одарённые. Училище он окончил уже при Советской власти. Выпускники ценились всегда и везде, и 30-летний Петляков исключением не был. В конце 20-х годов лидером советской мысли в области авиации стало конструкторское бюро Андрея Николаевича Туполева. Мир потряс восьмимоторный гигант АНТ-20 «Максим Горький». В то время никто не подозревал, что крылья всех туполевских самолётов проектировал и рассчитывал Владимир Петляков. Первый самостоятельно спроектированный Петляковым четырёхмоторный дальний бомбардировщик тоже был назван инициалами Туполева – АНТ-42, или ТБ-7. Наименование Пе-8 самолёт получил уже после гибели его создателя. Самолёт с максимальной взлётной массой 35 тонн мог летать с максимальной скоростью 440 км/час, имел бомбовую нагрузку в 5 тонн и потолок почти 10 километров, где его не могли достать ни зенитки, ни вражеские истребители. Однако была проблема: для того, чтобы летать на такой высоте, необходимо было принудительно нагнетать воздух в двигатели, однако в Советском Союзе оборудования для этого не было. Петляков нашёл оригинальное решение: внутри самолёта был установлен пятый двигатель, который выполнял функции централизованного нагнетателя. Это несколько снизило полезную нагрузку самолёта: сам мотор весил 600 килограмм, плюс топливо для его работы. Но в тот момент это было, пожалуй, единственно верное решение. В сентябре 1941 года ТБ-7 участвовал в налётах на Берлин, а в мае 1942 года, никем не обнаруженный, перевёз в Англию, а затем в США и обратно заместителя Сталина Вячеслава Михайловича Молотова. Но это было уже после гибели конструктора.
Имя Петлякова страна впервые узнала благодаря другому самолёту – двухмоторному пикирующему бомбардировщику Пе-2, который был создан в Особом конструкторском бюро НКВД, – «шарашке», как было принято тогда говорить, где люди работали за пайку и за призрачную возможность получить свободу в том случае, если разработка окажется удачной. Туполевская «шарашка» под индексом ЦКБ-29 размещалась – а где же ещё, не строить же для неё специальные помещения – по месту своей прежней дислокации, в огромном здании на улице Радио. Ещё одно подразделение ЦКБ-29 базировалось в подмосковном Болшево на территории бывшей трудовой колонии. Условия для повседневной работы в «шарашке» были такие же, как и на воле, только работали не по 8, а по 12 часов, но ради того, чтобы выйти на свободу, люди добровольно готовы были работать, и работали, и по 14, и по 16 часов. Именно здесь сбылась давняя мечта Петлякова – он получил собственное КБ.
Шеф НКВД Лаврентий Берия лично контролировал работу своих «шарашек». Именно он ввёл негласное правило: если самолёт принимается на вооружение, разработчики выходят на свободу. КБ Петлякова получило задание сконструировать тяжёлый двухмоторный истребитель, примерно такой, как Messerschmitt Bf.110, который в это время начали испытывать в Германии, только лучше. Задание было выполнено блестяще – машина под индексом «100» или «сотка» показала прекрасные лётные качества – скорость 630 км/час, потолок больше 10 километров, была представлена на первомайском параде 1940 года, но Сталин решил, что истребители в Красной Армии есть, а пикирующего бомбардировщика, такого, как J-87, способного поражать точечные цели, нет, и приказал за полтора месяца переделать истребитель в пикировщик. Конструкторский коллектив, ожидавший после первомайского триумфа немедленного освобождения, был в шоке, но и это задание вождя выполнил точно в срок. Пе-2 был сложной машиной как в производстве – в самолёте широко применялось электро-дистанционное управление многими узлами и агрегатами, так и в пилотировании, особенно на взлёте – ведь проектировался он как истребитель, и лишь потом был переделан в бомбардировщик.
Берия своё слово сдержал: в конце июля Петляков и часть сотрудников его КБ вышли на свободу, а в декабре 1940 году Владимиру Михайловичу за этот самолёт вручили Сталинскую премию и наградили орденом Ленина, хотя и тогда его имя не стало известным на всю страну. О высоких наградах Петляков узнал по радио, а деньги, полученные в виде премии, раздал своим сотрудникам. Выпуск пикирующего бомбардировщика Пе-2 начался на московском заводе № 22, а вообще это был единственный самолёт, выпуск которого не прекращался ни на один день. Всего было выпущено почти 11,5 тысяч этих машин. Пе-2 стал основным советским фронтовым бомбардировщиком Великой Отечественной. Через четыре года «пешку» по праву назовут «Оружием Победы».
В самом конце лета 1941 года КБ Петлякова и московский авиазавод № 39 получили задание за четыре дня подготовить техническую документацию, и начать производство истребительного варианта Пе-2 – Пе-3. Слава Богу, чертежи «сотки» уничтожить не успели, и менять Пе-2 особенно не пришлось: на борту самолёта поместили дополнительные протектированные топливные баки, бомбовую нагрузку свели к минимуму, зато усилили стрелково-пушечное вооружение. Всего заводы № 39, эвакуированный позднее в Иркутск, и № 22 выпустили 360 Пе-3.
Следственная комиссия НКВД пришла к выводу, что причиной катастрофы самолёта Пе-2 № 1411, повлекшей гибель экипажа и главного конструктора Владимира Петлякова, стал пожар на борту самолёта в воздухе на малой высоте. Однако есть вопрос: самолёт упал 12 января, а комиссия, составившая акт, осмотрела место происшествия только четыре дня спустя после катастрофы. Следователей в первую очередь интересовали погодные условия в районе города Сергач, где упал самолёт Петлякова: в 13 часов 12 января полная облачность на высоте 300 метров и слабый снег, видимость – 2-4 километра, ветер – 4 км/час, то есть, почти полный штиль. Для полёта боевой машины погода была вполне допустимой, о чем и заявили на допросах руководители завода. Командир экипажа лейтенант Фёдор Овечкин перед тем роковым полётом заявил: «Я лётчик дальнеразведочной эскадрильи, летал при любой погоде, имею большой опыт, и такая погода, как сегодня, меня вполне устраивает».
Но, похоже, следствие устраивала версия крушения петляковского самолёта именно из-за непогоды. Нарком внутренних дел Татарской АССР майор Абдулла Габитов заявлял, что в районе Арзамаса была нелётная погода. (У майора Габитова был свой совершенно очевидный мотив доказать, что во всём виновата погода. Арзамас – это уже Горьковская область, а, значит, с чекистов Татарии взятки гладки). Возможно, именно эту причину катастрофы планировали сделать официальной. Спустя много лет соратник Петлякова конструктор Леонид Леонидович Селяков в своих мемуарах писал, что самолёт, на котором летел Петляков, попал в мощный снежный заряд, лётчик потерял ориентировку по высоте полёта, и столкнулся с холмом в районе Арзамаса. Однако очевидцы катастрофы утверждали, что погода в тот день была хорошая, а самолёт падал, объятый пламенем, что делает погодную версию совершенно несостоятельной.
Версии о пожаре в воздухе следствие уделило огромное внимание, но однозначного ответа на вопрос о причинах пожара, чекисты не дали. Технических экспертиз не проводили, а только допрашивали свидетелей, выясняя не столько конкретную причину, сколько от чего мог загореться самолёт. Именно на этих теоретических размышлениях базируется главный вывод следствия. В одном из документов даже делается предположение, что самолёт потерял управление, поскольку лётчик был без сознания от удушья. Однако в деле есть заключение медицинской экспертизы, в котором говорится, что продуктов горения в лёгких погибших не обнаружено. Выходит, если не было дыма, значит, не было и огня.
Современные специалисты высказали предположение, что причиной катастрофы мог стать отказ левого двигателя – на малой высоте это смертельно. В пользу этой версии говорит тот факт, что самолёт Петлякова упал, развернувшись в обратном направлении. Однако экспертизу мотора почему-то не проводили. За три недели следствие пришло к выводу, который в условиях кадрового голода лежал на поверхности, и который можно было применить к любому советскому авиа, и не только заводу: организация технического контроля и военной приёмки на заводе № 22 не обеспечивает выпуск качественных самолётов, и не исключает отправки в воинские части дефектных самолётов. В общем, эти выводы в тот момент устроили всех: и руководство авиапрома, и чекистов, и Сталина.
Тем не менее, после этой трагедии был строжайше запрещено призывать в армию инженеров и квалифицированных рабочих с заводов, выпускавших самолёты и комплектующие к ним, а из Действующей армии отозвали авиационных специалистов. Вот так трагическая гибель Петлякова привела к спасению жизней многих людей.
Владимиру Михайловичу Петлякову было всего 50 лет, он находился в самом расцвете своих творческих сил, на воле ему работалось очень хорошо, и он много ещё мог сделать для победы и после победы в мирной жизни, но нелепая случайность прервала полёт выдающегося авиаконструктора.
автор: Николай Кузнецов
