9 июня 1892 в селе Георгиевское на Орловщине в семье сельского священника Николая Петровича Поликарпова родился сын Коля, которого спустя сорок лет заслуженно назовут Королем истребителей.
Сыновьям священников путь был один, и в 9 лет Коля поехал в уездный город Ливны в духовное училище, после окончания которого в 13 лет поступил в семинарию в Орле. Однако мальчика с детства влекла не Библия, а техника. Промаявшись в семинарии 4 года, он уехал в столицу и поступил в политехнический институт на факультет моторостроения, и увлекся аэропланами. Знаменитый конструктор Игорь Иванович Сикорский поручил Поликарпову руководить производством бипланов С-16, а затем, когда уже шла Мировая война, разработку модификации ИМ-Г-1 первого в мире четырехмоторного самолета «Илья Муромец». Николай жадно учился у Сикорского, пока тот навсегда не покинул Россию. Сикорский предлагал Николаю уехать в эмиграцию, но тот отказался.
Новая власть остро нуждалась в технических кадрах, и Николая, несмотря на его «поповское» происхождение взяли в управление авиазаводов, чтобы он наладил производство. Для собственных разработок не было конструкторов, поэтому решили копировать английский биплан «De «De Havilland 9», который в то время казался едва ли не вершиной совершенства. Поликарпов полностью изменил конструкцию, многие узлы разработал заново. В мае 23-го начались летные испытания разведчика Р-1. Машина столь серьезно отличалась от прототипа, и была настолько лучше него, что военные ее не узнали, и тут же приняли Р-1 на вооружение. До 1930 г. было выпущено более 1000 самолетов Р-1.
В начале 20-х Советская Россия в любой момент ожидала нападения, а средств борьбы с бомбардировщиками врага не было. На основе немецкого моноплана «Junkers D-1» Поликарпов разработал истребитель ИЛ-400. В августе 1923 г. знаменитый пилот Константин Арцеулов поднял самолет в воздух, но, едва набрав высоту, машина вдруг потеряла скорость и упала на землю. Арцеулов, к счастью, отделался лишь переломами руки и ноги.
После аварии полноразмерную модель ИЛ-400 продули в аэродинамической трубе, где она из-за задней центровки стала кувыркаться. Конструктор изменил центровку, длину хвоста, оперение, и это помогло. Испытания в октябре 1924 г. прошли успешно, ИЛ-400 показал весьма приличную для того времени скорость в 280 км/час, и его запустили в серию под названием И-1. Однако, когда на очередных испытаниях опытный пилот Михаил Громов не смог вывести И-1 из плоского штопора, выпуск самолета прекратили.
В 1924 г. началось создание советской авиации, и остро встал вопрос обеспечения летных школ учебной техникой. 17 июня Громов поднял новый учебный биплан Поликарпова со стосильным мотором, и сразу же показал все огромные возможности этой машины. Самолет рекомендовали запустить в серию, но Поликарпов возражал: по его мнению, машина была слишком тяжелой. Он изменил конструкцию и на свет появился лучший в мире учебно-тренировочный самолет – знаменитый У-2, который прощал курсанту даже самые грубые ошибки пилотирования. За четверть века было построено более 30 тысяч машин, на У-2 учились летать сотни тысяч летчиков, в годы войны он применялся и как разведчик, и как самолет связи, и как ночной бомбардировщик. После смерти конструктора в 1944 г. У-2 переименовали в По-2, и он стал единственным среди множества самолетов, сконструированных Николаем Поликарповым, носящим его имя.
В 1928 г. начались летные испытания биплана разведчика Р-5, задание на создание, которого Поликарпов получил двумя годами ранее. В этой машине конструктор сумел соединить прекрасные летные качества, надежность, простоту управления и технического обслуживания. В 1934 г. именно на этом самолете была спасена большая часть из 104 челюскинцев.
Всего 20-е годы в КБ Поликарпова разработали более сотни различных аэропланов, что никак не улучшило отношение к социально чуждому, беспартийному конструктору, который никогда не скрывал, что он верующий. После того, как в 1929 г. на испытаниях произошла авария, вызванная ошибками при производстве, Поликарпову припомнили все и приговорили к расстрелу, но, слава Богу, не успели. В камере Бутырки он провел не так уж много – всего-то полтора месяца, а затем его перевели в ЦКБ–39 ОГПУ – шарашку Дмитрия Григоровича, которое за четыре месяца должно было создать новый истребитель. Они справились, и в конце апреля 1929 г. истребитель И–5 – биплан с двигателем воздушного охлаждения поднялся в воздух, а уже в сентябре того же года его начали выпускать серийно. Конструкторов щедро наградили: им увеличили паек, подняли зарплату и смягчили режим, однако на свободу они вышли лишь почти через два года, после того, как Валерий Чкалов показал самолет Сталину.
Поликарпова вместе с его конструкторской группой откомандировали в ЦКБ под крыло уже маститого Андрея Николаевича Туполева. Мэтр был крут, и за отказ оставить работу над своим истребителем и заняться туполевским проектом, отстранил Поликарпова от конструкторской деятельности. Возглавивший вскоре ЦКБ Сергей Владимирович Ильюшин, не желая конфликтовать с Туполевым, перевел Поликарпова к Павлу Сухому, который строил истребитель-моноплан. Ильюшин поручил Поликарпову создать свой вариант истребителя, а тот, стосковавшийся по нормальной работе, предложил сразу два проекта – скоростного моноплана И-16, который бы догонял противника и навязывал ему бой, и маневренного биплана с уменьшенным нижним крылом И-15, который бы уничтожал измотанного врага. К концу ноября 1932 г. чертежи на И-15 были готовы. Самолет имел двигатель воздушного охлаждения и 4 пулемета ружейного калибра 7,62 мм. 23 октября 1933 г. Валерий Чкалов совершил на И-15 первый полет, вскоре самолет высоко оценило руководство страны, и он был принят на вооружение РККА. И-15 был лучше всех бипланов того времени. В Испании он подтвердил свои высокие качества, уступив только новейшим монопланам «Мессершмитт» Вf-109.
Разрабатывая И-16, Поликарпов сумел объединить в его конструкции прекрасную маневренность биплана и высокую скорость моноплана. Для повышения удельной нагрузки на крыло, что давало прирост скорости, крыло сделали малой площади, для улучшения аэродинамики впервые в СССР применили убирающееся шасси.
Впервые на И-16 Чкалов взлетел 30 декабря 1933 г. В начале 1934 г. быстрее И-16 не летал ни один истребитель в мире: скорость ее составила 430 км/час. 1 мая 1935 г. «Красная пятерка» – особая пилотажная группа, организованная по личному приказу Сталина, показала И-16 над Красной площадью. Вождь был скор не только на расправу, но и на награды: уже через день Поликарпов и Чкалов получили ордена Ленина и по автомобилю в подарок. Боевое крещение И-16, ставший основой ВВС Красной Армии, принял в Испании, обеспечив господство в воздухе. Он не проигрывал даже новым Ме Bf 109, которых Гитлер направил на Пиренеи в составе легиона «Кондор». Немцы И-16 побаивались и прозвали его «крысой».
Полное превосходство И-16 в испанском небе сыграло с советским руководством злую шутку: в Кремле решили, что так будет всегда. Опомнились, когда в Испании появился новый «мессер», которому И-16 уступал во всём. Чтобы исправить ситуацию, Поликарпов к маю 1938 г. модифицировал И-15, превратив его в И-153 «Чайка» – по форме верхнего крыла. Это новшество и установленное впервые на отечественном биплане убирающееся шасси значительно улучшили аэродинамику самолета: И-153 развивал скорость 445 км/час и стал самым быстрым в мире серийным бипланом. На нем впервые в мире были установлены реактивные снаряды «воздух–земля», что позволило использовать их в качестве штурмовиков.
Еще в 1933-м Поликарпов решил построить скоростной истребитель с V-образным мотором жидкостного охлаждения, в развале цилиндров которого можно было поставить авиапушку. Новый И-17 взлетел в мае 1935 г. В серию он не пошел, однако оказал едва ли не решающее влияние на развитие истребительной авиации.
Уже к концу 1937 г. Поликарпов подготовил проект истребителя И-180 с двухрядной «звездой» воздушного охлаждения М-88. Военные, узнав о прекрасных качествах И-180, настаивали на скорейшей постройке самолета. 15-го декабря 1938 г. Чкалов впервые взлетел на И-180. Самолет был собран в спешке, и даже мастерство великого летчика, любимца вождя, не уберегло от беды: Чкалов погиб, руководство завода услали в ГУЛАГ, а самого Поликарпова от ареста спас Сталин, предложивший работу продолжить. Однако, несмотря на очевидную прогрессивность идей и усилия инженеров и конструкторов, аварии продолжались, и работы над И-180 были свернуты.
28 октября 1940 г. Поликарпов получил Звезду Героя Соцтруда под № 4, а в ноябре он поехал в Германию, где посетил десятки заводов и КБ. Вернувшись, он в подробном отчете написал, что Германия может выпускать в 3–4 раза больше самолетов, чем СССР, поэтому вся авиационная промышленность страны требует коренной перестройки.
Помимо И-180 Поликарпов разработал истребитель И-200, но этот проект передали вновь созданному КБ Артема Микояна и Михаила Гуревича, и он пошел в серию под именем МиГ-1.
Поликарпов рук не опустил, и, несмотря на то, что работа над проектом всячески тормозилась, моторов ему не давали, завод отобрали, он, по сути, в сарае, создал новый самолет И-185, способный развить скорость 700 км/час.
В начале Великой Отечественной большую часть истребительной и разведывательной авиации РККА составляли самолеты Поликарпова. При этом относительные потери новых самолетов Як, МиГ и ЛаГГ оказались выше, чем «стареньких» И-16 и И-153: эти машины были хорошо освоены в частях, имели мощное пушечное вооружение и при правильной тактике в умелых руках становились грозным оружием. Борис Сафонов – первый летчик, которому в годы войны было присвоено звание Дважды Героя Советского Союза, летал на И-16, и немцы, когда слышали, что он в воздухе, предпочитали держаться от него подальше.
Осенью 1941 г. КБ Поликарпова эвакуировали в Новосибирск, многих сотрудников перевели к Яковлеву и Лавочкину. Оставшись без опытных специалистов, Поликарпов, все же сумел доработать И-185 и подготовить его к запуску в серию. Пилотирование самолета было доступно рядовым строевым летчикам, он имел мощное вооружение. В первом полете в начале 1942 г. И-185 разогнался до 680 км/час. Поршневые истребители достигли такой скорости лишь к концу войны. Однако завод, отведенный под серийное производство И-185, выпускал самолеты ЛаГГ-3, и его проще и быстрее было переориентировать на выпуск Ла-5 – по сути, модификацию ЛаГГа, тогда как налаживание производства нового И-185 требовало много времени. Несмотря на то, что И-185 в серию не пошел, Николай Поликарпов за эту машину был удостоен Сталинской премии.
Весной 44-го у Николая Николаевича обнаружили неизлечимую болезнь, и 30 июня, спустя три недели после того, как ему исполнилось 52 года, он скончался.
автор: Николай Кузнецов
