1969 год. Мне пять лет. Гарнизон «Озёрное» на Украине. Жаркие короткие летние ночи. Я засыпаю и просыпаюсь под рев самолетных движков. Отец уходит на полеты засветло, а возвращается поздно ночью. Я его почти не вижу, как и большинство мальчишек и девчонок нашего авиагородка.
Капитан Борис Капустин и старший лейтенант Юрий Янов
Поэтому отец для меня — это китель с золотыми капитанскими звездочками на голубых просветах погон, который я тайно от мамы достаю из шкафа, когда она в магазине, и примериваю перед зеркалом, как пальто. Тяжелые золотые кружки медалей мелодично перезваниваются при каждом шаге…
Я стою перед зеркалом и во всю силу мальчишеских легких тяну:
И было на службе
и в сердце у них
огромное небо, огромное небо,
огромное небо — одно на двоих.
Тогда не было в стране мальчишки, не знавшего слов песни Оскара Фельцмана и Роберта Рождественского. Ее пела вся страна.
И вся страна склоняла головы перед подвигом экипажа новейшего истребителя-перехватчика Як-28.
Экипаж
Капустин Борис Владиславович — капитан, родился в 1931 году в поселке Урупский Отрадненского района Краснодарского края в семье научного работника. В 1947 г. окончил семилетнюю школу в Ростове-на-Дону, в 1951 г. — Ростовский индустриальный техникум. В 1951-м призван в ряды Вооруженных сил, по предложению призывной комиссии поступает в Кировобадское военное авиационное училище летчиков им. Хользунова.
После окончания училища распределен на Север. Затем направлен в Группу советских войск в Германии (ГСВГ).
Янов Юрий Николаевич — старший лейтенант, родился в 1931 году в Вязьме Смоленской области в семье железнодорожника. В 1950 г. окончил в Вязьме среднюю школу N 1, в 1953 г. — Рязанское военное автомобильное училище, в 1954 г. — Рязанское военное училище штурманов.
После окончания училища направлен в Группу советских войск в Германии.
Оба в 1964 году переучились в Новосибирске на новый истребитель Як-28, серебристый красавец, чьи стремительные, почти «готические» формы стали олицетворением азартной эпохи — штурма космоса, сверхзвука, стратосферы. Уже готовым экипажем в составе группы самолетов перелетели из Новосибирска в ГСВГ на аэродром Финов. Там, в 40 километрах от Берлина, базировался 668-й бомбардировочный авиационный полк легендарной 132-й бомбардировочной Севастопольской Краснознаменной авиационной дивизии.
Капустин — летчик, Янов — штурман-оператор. Оба — первоклассные бойцы. Других сюда не брали: в разгаре «холодная война», мир еще не отошел от Карибского кризиса, в Германии лоб в лоб стоят полтора десятка армий бывших союзников по антигитлеровской коалиции.
Взлет
Утром 6 апреля 1966 года звено капитана Бориса Капустина получило приказ перегнать новые Як-28П в Цербст, на базу 35-го истребительного авиаполка. Это была сказочная машина! Первый советский истребитель-перехватчик, способный уничтожать противника на малых высотах, причем не только на догонных, но и на встречных курсах. Звено перехватчиков «по цепочке» перегоняли в Германию из Союза, где они были собраны на Новосибирском авиационном заводе.
— 3 апреля они неожиданно совершили посадку у нас в Финове, хотя до Цербста оставалось всего 15 минут лёта, — вспоминает Галина Андреевна Капустина, вдова командира звена. — Когда Борис пришел домой, признался: еле дотянул, барахлил двигатель.
Самолеты не выпускали с аэродрома три дня, с ними возились техники. И только 6 апреля разрешили перелет в Цербст. На все про все — от выруливания на ВПП до посадки — сорок минут. Для первоклассных пилотов — легкая прогулка.
Затянуты шнуровки на высотных костюмах, застегнуты все молнии, надеты шлемы, техники самолетов, как заботливые няньки, привычно помогают летчикам занять места в кабинах, проверяют все подключения и разъемы, снимают чехлы и заглушки. В 15.24 пара новеньких, еще пахнувших лаками и нитрокрасками перехватчиков, затопив аэродромное поле ревом движков, стремительно разбежалась по полосе и взмыла в небо.
Командир звена капитан Борис Капустин — ведущий, капитан Владимир Подберёзкин — ведомый. Штурманы на борту: у Капустина — старший лейтенант Юрий Янов, у Подберёзкина капитан Николай Лобарев.
Пока звено пробивает низкие облака, приведем аттестацию, которую командир полка Герой Советского Союза подполковник Кошелев дал Капустину в ноябре 1965 года, при выдвижении на должность заместителя командира эскадрильи: «Капустин летает на самолетах Як-18, УТБ-2, Ил-28, Як-12 и Як-28Л с двигателем Р11АФ2-300. Общий налет — 1285 часов. В 1964 году успешно переучился на Як-28, программу переучивания освоил быстро. Налет на Як-28 — 247 часов. Подготовлен к боевым действиям днем и ночью при установленном минимуме погоды с малых, больших высот и из стратосферы на сверхзвуковой скорости. В качестве инструктора подготовлен днем и ночью при установленном минимуме погоды. Летает уверенно, в воздухе инициативен…»
Блестяще аттестован и штурман Юрий Янов: «Летает на самолетах Ли-2, Ил-28, Як-28. Как штурман подготовлен к боевым действиям с системой «Лотос», на малых высотах — с прицелом ОПБ-16. Общий налет — 1030 часов, на Як-28 — 185 часов. За 1965 год налетал 125 часов, выполнил 30 бомбометаний со средним баллом 4,07. Летать любит. В воздухе спокоен и инициативен. Очень серьезен и деловит…»
Летали, дружили в небесной дали,
рукою до звезд дотянуться могли.
Беда подступила, как слезы к глазам:
однажды в полете, однажды в полетеоднажды в полете мотор отказал…
Отказ
Высота 4000. Пара Як-28, пробив после взлета плотную облачность, скользила в пронизанной ослепительным солнцем ледяной пустоте над белоснежными облаками. Направление на Цербст! Прошло уже десять минут полета, когда Як ведущего вдруг резко повело вправо.
Он стал терять скорость и проваливаться.
На сохранившейся в материалах расследования магнитофонной записи радиообмена осталась короткая запись:
Капустин — ведомому:
— Триста восемьдесят третий, отойди вправо!
По команде ведомый выполнил маневр, обходя теряющий скорость и управление самолет ведущего, и вышел вперед. Як-28 Капустина сразу отстал.
Спустя пару секунд Подберёзкин запросил:
— Триста шестьдесят седьмой, не вижу, где ты?
— Триста восемьдесят третий, маршрут по заданию! Я возвращаюсь! — отозвался Капустин.
Подберёзкин продолжил полет, но через несколько секунд, тревожась за командира, снова запросил ведущего:
— …шестьдесят седьмой, как ты?
Тишина.
— Триста шестьдесят седьмой, почему не отвечаешь?..
Ведомый не знал, что произошло невозможное: у самолета Капустина отказал один двигатель, а спустя несколько мгновений встал и второй. Такого просто не могло быть! Двигатели Як-28 — два независимых друг от друга агрегата, расположенные каждый на своей плоскости. Как установит комиссия, причиной послужил «конструктивно-производственный дефект».
Увы, в этом не было ничего удивительного.
Истребители-перехватчики Як-28П. Фото: репродукция/Родина
Время
Як-28, который начал поступать в войска в 1960 году, оказался весьма капризным аппаратом и часто давал отказы. Фюзеляж самолета оказался недостаточно прочен и при полной боевой загрузке деформировался, при этом невозможно было закрыть фонарь кабины. Поэтому приходилось сначала сажать экипаж, закрывать кабину и только потом заправлять самолет и подвешивать боеприпасы. Взлет разрешался только на бесфорсажном режиме работы двигателей — при включении форсажа на взлете возникал «разнотяг», неминуемо приводивший к катастрофе. Долгое время вызывала нарекания система выпуска закрылков, которая развивала недостаточное усилие…
Торопливость, с которой создавался Як-28, — первопричина его аварийности. Первопричина торопливости — политическая ситуация в Европе, где пахло большой войной. Замкнутый круг. Цель оправдывает средства…
8-й Государственный Краснознаменный научно-испытательный институт ВВС выступил против принятия Як-28П на вооружение. Но командование ВВС ПВО «продавило» решение о запуске его в серию: со стапелей Новосибирского авиазавода сошло 443 перехватчика. Як-28П находился в строю почти тридцать пять лет, но так и не был официально принят на вооружение нашей армии.
Тем не менее самолет пользовался уважением в среде авиаторов. Особо летчиков впечатляла его тяговооруженность — при полете без вооружения на форсаже истребитель мог набирать высоту практически вертикально. Опасность же полетов на нем считалась чем-то естественным. Так сказать, издержки профессии.
Такое было время, такие были люди…
«Прыгай!»
Тишина оглушила. Самолет начал резко терять высоту.
Без паники!
Психология летчика — до последнего бороться за жизнь крылатой машины, спасти, посадить! И тем самым сохранить бесценные свидетельства того, что случилось. На земле выявят неисправность, во все уголки страны полетят телеграммы — проверьте проблемный узел. А это спасенные жизни летчиков.
Потому и о своей думать некогда.
Капустин с помощью системы автономного запуска и кислородной подпитки попытался запустить двигатели — не вышло! Еще попытка — неудача!
Навстречу «Яку» неумолимо наползало обманчиво-мягкое белоснежное покрывало облаков. Под ним — еще невидимая земля.
Высота 3000. «Як» провалился в облака, в кабине мгновенно стало темно, как в сумерках. Время принятия решения. Нужно прыгать.
По СПУ (самолетное переговорное устройство. — Авт.) Капустин дает команду штурману:
— Юра, прыгай!
Но покинуть в этот момент самолет — еще больше усложнить положение летчика. Отличие перехватчика от бомбардировщика в том, что в Як-28 двое сидят в одной кабине друг за другом, при катапультировании слетает общий фонарь остекления кабины. Ураганный воздушный поток обрушится на Капустина, подрыв пиропатронов катапультного кресла нарушит центровку самолета, толкнет его вниз…
Янов мгновенно принимает решение:
— Командир, я с тобой! Прыгаем одновременно!
«Як» вынырнул из облаков. В кабине секундный шок. Под ними во всю ширь, от горизонта до горизонта, распахнулся Берлин…
Борис Капустин Фото: Родина
…его истребитель и его небо. Фото: Родина
