…В 1845 году пропала экспедиция по освоению Арктики, проходившая под руководством офицера Королевского военно-морского флота и опытного исследователя сэра Джона Франклина. Её целью были исследование неизвестной части Северо-Западного прохода и завершение его открытия. Однако все 129 членов экипажа на двух судах, включая самого Франклина, бесследно исчезли. В течение следующих 150 лет исследователи и многие учёные объединяли усилия в попытках понять, что же произошло с экспедицией, но так и не определили причин пропажи.
История знает немало случаев гибели полярных экспедиций, которым либо своевременно не смогли, либо по разным причинам просто не захотели помочь с Большой Земли. Нечто подобное вполне могло произойти и с почти двумя десятками исследователей советской арктической станции СП-25, возглавляемой и ныне здравствующим сотрудником ФГБУ АРКТИЧЕСКИЙ И АНТАРКТИЧЕСКИЙ НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ИНСТИТУТ Германом Лебедевым, если бы не помощь со стороны полярных летчиков гражданской авиации. Говоря прямо, тогдашний Гидромет СССР просто проворонил ситуацию. И судьба 19 полярников, которых резко дрейфующая и сокращающаяся на глазах льдина все дальше уносила как раз в тот же самый канадский сектор Арктики, вполне могла повторить трагедию экспедиции Франклина. Эту несостоявшуюся параллель положил в основу фильма о спасении СП-25 под условным названием «Полет в черное безмолвие» бывший пилот, писатель Валерий Хайрюзов, работу над которым он завершает вместе с питерскими телевизионщиками.
СПАСТИ СП
— В 1983 году к тогда заместителю начальника управления летной службы МГА СССР Жоржу Шишкину, — рассказывает Хайрюзов, — пришел легендарный полярник, заместитель начальника Госкомгидромета СССР, Герой Советского Союза Евгений Толстиков. Он сообщил о бедствии, которое у самого полюса терпит полярная станция «Северный полюс-25» вместе с 19 зимовщиками во главе с Германом Лебедевым. Все его обращения за помощью и к подводникам, и в Министерство обороны, и к летчикам военно-транспортной авиации остались без внимания. Везде получен отказ. Теперь надежда только на МГА. Продовольствие у зимовщиков на исходе, топлива нет. Экономя его, они выходят на связь лишь раз в неделю. Руководство министерства приняло решение, чтобы руководителем по спасению СП-25 взял на себя Жорж Шишкин.
Выбор на него был не случайным, и не только из-за должности и знания крылатых грузовиков Ан-12 и Ил-76. Учитывалось и то, что после окончания Бугурусланского летного училища он более 15 лет жил и летал в Заполярье, а это не полеты по европейским «паркетным» трассам. Там он прошел путь от второго пилота Ли-2 до командира корабля-инструктора Ил-14, Ил-18, ввел в строй десятки молодых пилотов. Уже работая в Управлении летной службы МГА СССР, он многократно выполнял полеты по обеспечению полярных станций и проводке судов по Северному морскому пути. Был также опыт полетов в Антарктиде. Не так много пилотов, которые побывали и над Северным, и Южным полюсами земного шара. Так, что его кандидатура для выполнения сложнейшего задания вопросов не вызывала.
Что такое находиться на льдине без топлива и продовольствия, Шишкину объяснять было не надо. Крайний Север стал для него своим с самого начала работы пилотом. Убеждать, что авиация — единственный способ попасть из одного поселения в другое, только время терять. Ведь только там, на Дальнем Севере рождаются и живут те удивительные чувства единения и желания немедленно идти на помощь, которое уже редко встретишь на Большой земле.
САМЫЙ ЮНЫЙ КУРСАНТ
Летная биография Шишкина начиналась в Бугурусланском летном училище, в котором за всю его историю паренек, приехавший с небольшого дальневосточного села, стал самым молодым курсантом. Правда, на медкомиссии ему заявили, что взять его не могут. Врачи просто посочувствовали худому, длинному подростку. Пытаясь уломать врачей, Жорж сказал, что сил у него больше, чем у некоторых взрослых и в подтверждение своих слов начал на руках ходить по комнате. Те рассмеялись, но были непреклонны — до приемного возраста — восемнадцати лет не хватает года и четырех месяцев. Ну не было еще в истории гражданской авиации столь молодого курсанта. Решил дело Шишкина лично начальник училища Василий Лазуко. Правда, и он, ознакомившись с анкетой, горестно ему сказал:
— Не могу я тебя взять. Ты самолет сломаешь, я тебя даже под суд отдать не смогу.
— Не сломаю.
— Ладно, — сдался начальник, возьмем тебя до первого предупреждения.
Дальше начались учеба, подготовка к полетам, и наконец, незабываемый день. 24 июля 1954 года инструктор Петр Образцов доложил командованию о готовности курсанта Шишкина к самостоятельным полетам на По-2. И хотя Жоржу в тот день еще не было восемнадцати лет, этот первый полет состоялся. Событие на всю жизнь, которое по своему значению можно поставить вровень с днем рождения.
По распределению Шишкин попал в Магадан, откуда его направили служить в Сеймчан. Там молодежь набиралась опыта, летая вторыми пилотами на Ли-2. Потом была работа в Певеке, куда его вместе с самыми молодыми командирами Ли-2 отправили за Полярный круг в командировку на несколько месяцев. А получилось — на несколько лет. Еще в училище многие мечтали попасть в полярную авиацию. Привлекала престижность работы, хорошие, по слухам, заработки, общественное внимание. Но тогда они еще не знали простого правила: ничего просто так не дается, за все надо платить: своим здоровьем, личным временем, отсутствием элементарных бытовых условий. Однажды ночью, на взлете в Певеке самолет Шишкина попал в обледенение и сразу же после отрыва перестал слушаться рулей. Когда Жорж увидел, что вот-вот правым крылом зацепит землю, он убрал обороты левому двигателю. Помогло, но самолет начал медленно заваливаться в обратную сторону. Тогда Жорж убрал обороты правому двигателю и плюхнулся на заснеженную тундру. Винты загнулись в лепестки, но главное — люди и самолет — оказались целыми. На время разбора летного происшествия Шишкина отстранили от полетов и отправили в Капервейм. Там он стал самым молодым начальником аэропорта на всю страну. А когда ссылка закончилась, Жоржа позвали снова в Певек для полетов теперь на Ил-14.
Дальше его пилотская карьера шла только в гору. Вот сухая статистика 1956-1970 гг. — работа на самолетах Ли-2, Ил-14, Ил-18 на Чукотке. 1974 — 1985 гг. — работа пилот-инспектором — начальником управления летной службы Министерства гражданской авиации. 1985 — 1987 гг. — работа в ГосНИИ ГА в качестве летчика-испытателя. 1987 — 1990г. — начальник управления Госавианадзора СССР. 1990-1998 гг. — ведущий пилот-наставник ОАО «Аэрофлот». 1998 г. — генеральный директор авиакомпании «Авиаль НВ». Заслуженный пилот СССР, действительный член Международной академии проблем человека в авиации и космонавтике, почетный Президент НИИ, доктор педагогики. Освоенные типы самолетов — По-2, Ли-2, Ил-14, Ил-18, Ил-24″Н», Ан-12, Ил-76, Ил-86. Общий налет — 20 000 часов. Награжден орденом Дружбы народов, медалями «Ветеран труда», академика Челомея, «В память 850-летия Москвы».
НАЧАЛО ОПЕРАЦИИ
… Но вернемся в 1983 год. Выслушав Толстикова, Шишкин распорядился срочно вызвать летчика-испытателя ГосНИИ ГА, однокашника по Бугурусланскому летному училищу Михаила Кузнецова. Того самого «пилота от бога», как уважительно отзывались о нем коллеги, который испытал и ввел в эксплуатацию десятки новых самолетов. С ним Шишкин в свое время вводил в эксплуатацию в гражданской авиации самолет Ил-76. С его уникальным летным мастерством можно было встретиться, посмотрев фильм начала 70-х «Разрешите взлет», когда он, дублируя главного героя, совершал немыслимые пируэты в воздухе, а затем мастерски на одном шасси приземлил самолет.
Как теперь вспоминает Шишкин, разговор с Кузнецовым начался с подбора наиболее приемлемого для решения поставленной задачи типа самолета. Кузнецов, не задумываясь, предложил Ил-76ТД, именно эта машина, по его мнению, может в условиях полярной ночи выполнить парашютное десантирование продовольствия на станцию. Решили, что командиром экипажа будет Кузнецов, а Шишкин — вторым пилотом. Кузнецов лично подбирал остальных членов экипажа.
— Оба понимали: вопрос формирования экипажа – деликатный, резюмирует опытный пилот Валерий Хайрюзов. — Командиру не безразлично, кто в таком полете будет вторым пилотом. В авиации остряки придумали шутку, что дело правого не мешать левому, держать ноги нейтрально и ждать зарплату. Но на самом деле это далеко не так. В нормальном экипаже правый и левый работают как одно целое. В предполагаемом полете нужен не просто помощник, а профессионал, который мог бы в любую минуту не только заменить командира, но и выполнить задание. Для Кузнецова Шишкин был не просто начальником, но и тем человеком, которого он хорошо знал и уважал как летчика.
На подготовку операции Шишкин отвел десять дней. Труднее всех, конечно, придется штурману. Радионавигационное оборудование, установленное на самолете, проверено лишь до 81-го градуса северной широты. А экипажу надо будет подняться немного выше и в полярную ночь. От Певека две тысячи километров над Ледовитым океаном. Единственный по маршруту ориентир — «СП-26».
Штурманом стал Игорь Абдулаев, бортинженером — Анатолий Брагин, бортрадистом — Василий Герасимов. Учитывая, что СП-25 находилось в воздушных зонах Анкориджа и Эдмонтона, в состав экипажа был включен еще один бортрадист, допущенный к международным полетам и ведению связи на английском языке. Он со штурманом должен подготовить всю необходимую аэронавигационную документацию для выполнения полета в этих зонах. Решили также, что Кузнецов займется экипажем и всем, что положено командиру корабля, в том числе предварительными тренировками по сбросу груза, а Шишкин — организацией и согласованием в инстанциях и ведомствах деталей будущей операции.
Все участники операции торопились, так как обстановка на СП-25 ухудшалась с каждым днем. Хотя она была открыта 16 мая 1981 года, а смена ее состава планировалась лишь на апрель 1983 года, но непредвиденным дрейфом, а возможно из-за ошибок в расчетах, ее занесло в малоизвестный район океана (2000 км от Большой Земли). То есть вопрос стоял о спасении жизни 19 полярников! Именно последнее было тем «ключиком», на который откликнулся каждый, к кому Шишкин обращался за помощью.
Был составлен детальный сетевой график проведения операции. Первый этап — перелет из Москвы в Ленинград, упаковка грузов, установка их на средства десантирования и загрузка в самолет. Потом — уход в Магадан, проведение тренировок по сбросу грузов с предельно малых высот. Оттуда — в Певек, исходную точку маршрута. Если всего в подготовке необычного рейса участвовало свыше 60 человек, то для решающего броска к СП-25 отобрали 28, в том числе несколько журналистов. В Магадане прошли заключительные тренировки по сбросу грузов. Для этого рядом с ВПП обозначили площадку размером 300 х 100 м и начали «пристрелку» — отработку методики сброса имитаторов груза с высоты 150 м на парашютах и с 50 м — без них тремя потоками: через открытые две боковые двери в фюзеляже и задний грузовой люк с опущенной рампой. И хотя все члены экипажа провели в воздухе не одну тысячу часов, все равно нужно было время для слетанности. Кроме того, необходимо было научиться «попадать» на площадку размером триста на сто метров с предельно малой высоты. Главное для десантной группы — четко и без задержки в три потока при каждом заходе сбросить упаковки. Самолет проскакивал площадку за несколько секунд. Нужно было уложиться в эти секунды. Затем за считанные минуты, пока самолет делает круг для очередного захода, группа десантирования должна подготовить очередную партию для сброса. Тоже дело непростое. Приготовить и уложить на лоток упаковки, каждая из которых 100 — 150 килограммов. На тренировки в Магадане ушло два дня. Затем вылет в Певек. Там над Чаунской губой прошли последние тренировки — экипаж в условиях полярной ночи на предельно малой высоте отрабатывал полет с включенными для освещения льдины фарами. На отдых перед полетом и окончательную подготовку снаряжения, монтаж парашютно-грузовых систем и укладку грузов, последнюю проверку навигационного оборудования Шишкин отвел восемь часов. Экипаж понимал, что на карту поставлена не только их профессиональная честь. Их ждали, в них верили полярники, их семьи, многие-многие люди, связанные с освоением Арктики. Почти полвека назад летчики вывезли на Большую землю пассажиров парохода «Челюскин», которого затерло во льдах неподалеку от чукотского берега. Это стало событием планетарного масштаба. Теперь от «СП-25» до ближайшего берега были тысячи километров ледяной пустыни и белого безмолвия.
ВЗЛЕТ РАЗРЕШЕН
Как и было намечено, через десять дней с аэродрома в Певеке в полярной тьме они подняли свой Ил-76. Шли на автопилоте. В грузовом отсеке расположилась десантная группа. По пути к «СП-25» их ждала единственная встреча — с дрейфующей станцией «СП-26». По ней можно было проверить точность штурманских расчетов. Кроме того, она давала первую надежду на благополучное завершение всей операции. Прямо по курсу вспыхнули крохотные красные ниточки «СП-26». И впереди опять полярная ночь. Наконец по курсу сквозь тьму проклюнулись крохотные красные точки. По договоренности полярники должны были обозначить льдину несколькими плошками, в которых горела солярка. В центре еще один костер. Но при подлете выяснилось, что льдина оказалась гораздо меньших размеров. Кроме того, дым от костров указывал, что ветер дует не вдоль, а поперек льдины. Это усложняло задачу. Секунда промедления — семьдесят пять метров мимо цели. На каждый заход для сброса груза теперь им отводилось всего-то три-четыре секунды. Скорость ветра у земли семь метров в секунду. Его тоже надо учесть. Заход на боевой курс строился таким образом, чтобы выйти на точку строго против ветра. Штурман лег на нижнее стекло кабины, уперся ногой в перегородку и приготовился к прицеливанию. По его команде сигнал на сброс мгновенно будет передан человеку, стоящему в дверях. Тот, в свою очередь, должен был передать сигнал стоящему в грузовом отсеке руководителю десантников Большакову. И уже по его команде десантная группа должна производить сброс. Кроме того, все команды дублировались по самолетному переговорному устройству.
В грузовом отсеке все пришло в движение. Открываются боковые двери, грузовой люк, опущена рампа. Начинается тряска. Большаков поднимает руки с флажками. Первый заход, последние секунды перед сбросом самые волнующие. Наконец-то Абдулаев подает команду «Пошел!», и Большаков мгновенно вскидывает обе руки — «Сброс!». Как только ушли грузы, закрывают боковые двери, исчезает тряска, и самолет начинает новый заход. Вот здесь, на малой высоте, когда внимание командира приковано в первую очередь к точному сбросу груза, вся нагрузка по пилотированию ложится на Шишкина. А делать это было непросто. Ночь, темнота, она здесь вблизи полюса везде: справа, слева внизу, над головой. Кроме приборной доски, глазу не за что зацепиться. Нет естественной линии горизонта, да и Ил-76-й — не Ан-2, на котором, обрабатывая колхозные поля, можно крутить виражи на высоте пятидесяти метров. В подобных полетах проверяется твоя летная пригодность, когда ты сливаешься с машиной, а штурвал и педали есть продолжение твоих рук и ног.
— Есть. Попали в самую точку! — восклицает Абдулаев. Но впереди еще сброс грузов без парашютов с высоты пятидесяти метров. А там, из океана торчат высоченные, до тридцати метров, торосы. — Проморгаешь высоту, можно зацепиться за них крылом. Кроме того, при открытых боковых дверях не работают приборы, показывающие скорость. Но еще на тренировках в Магадане экипаж принял решение выдерживать скорость по оборотам двигателей.
— Пошел!
— Пошел, родимый!..
Сделали еще шесть заходов. Сброшено продовольствие, техническое снаряжение, письма, горючее, посылки. И среди всего прочего по настоянию Шишкина подарок зимовщикам — две зеленые, пушистые новогодние елки. Ведь впереди Новый год. Последний заход — и ожила рация. Зимовщики, получив топливо, запустили дизель.
— Всему экипажу огромное спасибо! — это подал голос начальник полярной станции Лебедев. — Весь груз лег в цель. Привет и благодарность от зимовщиков двадцать пятой дрейфующей полярной станции…
Летчики закрывают рампу и, прибавив обороты двигателям, набирают расчетную высоту и уходят в сторону Северного полюса. Теперь можно передохнуть, попить чайку, перекусить. И вытереть пот со лба. Впереди второй этап исследовательского полета — проверки навигационного оборудования при полете над полюсом.
СБРОС ПО УНТУ
Вспоминая тот полет, Жорж Константинович говорит, что вся операция по десантированию была настолько скоротечной, что сегодня невозможно вспомнить какую-нибудь характерную деталь. Тем более что все происходило в полной темноте, и, конечно, никаких съемок не велось. Тем приятнее, что Хайрюзов (несмотря на скромные возражения Шишкина) вместе с телевизионщиками взялся все же восполнить пробел. Причина, считает он, в том, что особой общественной реакции на произошедшее не было, если не считать небольшую публикацию в «Правде» журналиста Алексея Горохова.
— В той публикации, помнится, упоминалась любопытная деталь, что, по сути, сбрасывали грузы «по унту». Это как? — спрашиваю Шишкина.
— «Унты» пришли к нам еще с гражданской войны, с финской. Тогда на «пешке» или на «тушке» штурман располагался в носу самолета, в остекленной кабине. Прицел для бомбометания или сброса груза есть, но не совсем точный. А вот по носку унта штурмана – самое то.
— Вы в ту ночь не задумывались о том, что рисковали не вернуться на землю? Ведь летели на предельно малой высоте в узком коридоре из торосов…
— Зацепить торосы – был на самый большой риск. Главный риск был в том, что при открытых люках и дверях переставали работать все приборы. А это – ни скорости, ни высоты, да еще сумасшедшая вибрация. Выдерживать параметры полета можно было лишь по оборотам двигателей, которые тоже дергались. Хорошо, что мы эту ситуацию тщательно отрепетировали в Магадане. Главное для нас было не потерять и не превысить скорость. Если кто-то считает, что мы проявили тогда смелость, я поспорю. Напряженность в экипаже – да! Мгновенная реакция, чтобы быть готовым отвернуть от торосов, в полной темноте – да! Всего за три секунды при скорости 250-270 км произвести точное сбрасывание – все это было. Но все понимали, что мы последняя инстанция для зимовщиков. Никто кроме нас им уже не поможет. В лучшем случае они могли продержаться еще месяц, а благодаря нам их сняли со льдины только в апреле.
— В Москве их встретили, конечно же, не как челюскинцев, — подводит итог Валерий Хайрюзов. – А ведь это была уникальная операция, равных которой не было в мировой авиации ни до, ни после. Все было так, как будто экипаж вернулся после очередного рядового рейса. Сдав документацию, они сели в такси и разъехались по домам. И даже до них не сразу дошло, что они впервые в истории авиации сделали то, чего еще никто и никогда до них не делал. Лишь через день в вечерних новостях промелькнуло сообщение об успешном завершении полета на «СП-25».
Вместо эпилога
Шишкин и Лебедев друг друга знали лишь по тем самым переговорам, а встретились случайно примерно через 15 лет. Те, кто стал свидетелем этой встречи, утверждают, что на глазах у двух мужественных людей предательски заблестели слезы. Вторично они встретились в Питере в прошлом году уже на съемках фильма. На этот раз уже спокойно вместе вспоминали то, что, как говорится, «ни в сказке сказать, ни пером описать…»
автор: Анатолий ЖУРИН
Справка.
Шишкин Жорж Константинович, засл. пилот СССР. Выполнял полеты на все материки и континенты земного ша¬ра, в т. ч. с облетом Южного и Северного полюсов; его общий налет составляет 20 000 часов; Шишкин внесен в число 2000 великих людей планеты (2003); автор ряда методических пособий и учебников, в т. ч. авиационного учебника «Психологические основы дидактики летного обучения», публицистической книги «Взгляд из кабины и кабинета»; Награды.: золотая медаль Кембриджского биографического общества (Англия) за выдаю¬щийся личный вклад в авиационный прогресс 20 века, орден Петра Великого I степ., орден Дружбы Народов, звание «Засл. пилот СССР»; Ч.: акад. Межд. ака¬демии проблем человека в авиации и космонавтике, доктор философии, профес¬сор Аэрокосмической академии Украины, член совета Клуба ветеранов высшего руководящего состава гражданской авиации (клуб «Опыт»)
источник: rosgeroika.ru
