Люди-глыбы советской оборонки

Они были знакомы при жизни и поддерживали друг с другом добрые отношения, что было отнюдь не общим местом для столь крупных и сложных фигур. Вероятно, они познакомились ещё...

Они были знакомы при жизни и поддерживали друг с другом добрые отношения, что было отнюдь не общим местом для столь крупных и сложных фигур. Вероятно, они познакомились ещё в двадцатые годы, о чём говорил автору этих строк зять Туполева – В.Р. Вуль, обоих коснулась тяжёлая волна репрессий – 21 октября 1937 года был арестован А.Н. Туполев, в конце декабря того же года аресту, по неподтверждённому впоследствии подозрению, был подвергнут А.И. Берг. Он был освобождён из заключения в мае 1940 года, Туполеву довелось выйти на свободу в июле 1941 года. После освобождения судьба вновь столкнула их – им вместе довелось работать над оснащением Ту-2 радиолокатором. При этом, как писал зам. генерального конструктора Л.Л. Кербер, по просьбе А.Н. Туполева А.И. Берг организовал в КБ лекции по радиолокации. А когда Андрей Николаевич узнал, что родились они в один день – 10 ноября (29 октября по старому стилю), его отношение к Акселю Ивановичу стало ещё более тёплым, и с тех пор называл он его «тёзкой». Тот же В.Р. Вуль рассказывал, что своим местоположением между Старой и Новой Басманными улицами сегодняшний АО «ЦНИРТИ им. академика А.И. Берга» (ранее ЦНИИ-108, при основании ВНИИ радиолокации), обязан совету Туполева, хорошо знавшего Басманный район Москвы, Бергу.

А.Н. Туполев (на фото) известен несколькими прорывными решениями, реализация которых привела к колоссальному взлёту советской авиации.

Люди-глыбы советской оборонки

Ученик Н.Е. Жуковского, один из первых советских авиаконструкторов, он стал педагогом и наставником целой группы выдающихся советских авиаконструкторов, среди которых были и С.А. Лавочкин, и В.М. Мясищев, и В.М. Петляков, и П.О. Сухой, и творец ракетно-космических систем С.П. Королёв.

Первый самолёт Туполева – АНТ-1 стартовал с плаца у Екатерининского дворца 21 октября 1923 года. Через два года, в ноябре 1925-го в полёт отправился первый советский бомбардировщик – ТБ-1 (АНТ-4). Этот самолёт, получивший собственное имя «Страна Советов», прославился перелётом протяжённостью свыше 21 тысячи километров из Москвы в Нью-Йорк, по восточному маршруту. 5 марта 1934 года А.В. Ляпидевский вывез со льдины первую партию «челюскинцев» – всех семерых женщин и двух детей. Позднее ТБ-1 принимал участие в довоенных боях, а затем и в сражениях Великой Отечественной.

На самолёте АНТ-25 совершили свои рекордные перелёты в Америку В.П. Чкалов и М.М. Громов со своими экипажами.

…В январе 1941 года совершил свой первый полёт самолёт АНТ-58 (Ту-2). Самолёт этот имел трудную судьбу, но около 800 штук совершали боевые вылеты, и он, без всякой натяжки и преувеличения, был назван в числе лучших фронтовых бомбардировщиков Второй мировой войны.

В первые послевоенные годы Туполев был немедленно подключён к решению важнейшей стратегической задачи – созданию носителя, способного доставить спецзаряд в любую точку Земли. Уже в 1952 году свои первые полёты совершили Ту-16 и стратегический турбовинтовой Ту-95.

В 1957 году стратегический Ту-95 был принят на вооружение. До сих пор бомбардировщик Ту-95МС и его противолодочная модификация Ту-142М3 находятся на вооружении российской армии.

С эксплуатацией этого самолёта связан один неочевидный момент. Турбовинтовые двигатели, установленные на Ту-95, имеют существенно меньший расход топлива, чем турбовинтовые и турбореактивные двигатели, применяемых на большинстве современных боевых самолётов. Так стандартный запас топлива на Ту-95, имеющем примерно равную с Б-52 массу пустого самолёта (около 85 т) более чем вдвое ниже, чем у американского Б-52 (87 т против 181 т). То есть за годы службы Ту-95 сэкономил для страны свыше десяти миллионов тонн высококачественного авиационного бензина!

Под руководством Андрея Николаевича был создан, «де-факто», первый реактивный пассажирский лайнер – Ту-104, совершивший первый регулярный рейс по трассе Москва-Иркутск 15 сентября 1956 года. «Де-факто» потому, что первым был создан английский авиалайнер «Комета», но из 41 построенного экземпляра пять было разобрано, 12 разбилось в авиационных катастрофах, а большая часть оставшихся машин была переделана. Свидетельство лётной годности первых «Комет» было аннулировано, а настоящим авиалайнером стала лишь «Комета-4», совершившая первый регулярный рейс лишь в 1958 году и получившая новое свидетельство лётной годности.

31 декабря 1968 года свой первый полёт совершил первый сверхзвуковой Ту-144, 5 июня 1969 года он впервые превысил сверхзвуковую скорость. Первый западный конкурент-аналог «Конкорд» совершил первый полёт только 2 марта 1969 года, а сверхзвука достиг 1 октября 1969 года. Несмотря на абсолютную объективность приведённых выше дат, большинство западных граждан считают Ту-144 неудачной копией «Конкорда» – Запад всегда верил тому, чему хотел верить. Всего было построено 16 самолётов Ту-144 и 20 «Конкордов». В мае 1978 года регулярная эксплуатация Ту-144 была прекращена. С точки зрения автора, причиной прекращения эксплуатации нового самолёта была смерть министра – подвижника авиационной промышленности П.В. Дементьева, умершего 14 мая 1977 года. У нового руководства были уже другие жизненные ориентиры…

В то же время, когда начиналась лётная судьба Ту-144, свой первый полёт на Ту-22М0 30 августа 1969 года совершил лётчик-испытатель В.П. Борисов. Самолёты серии Ту-22М были созданы в развитие Ту-22К и Ту-22Р и, прежде чем стать грозными боевыми машинами, прошли большой и сложный путь становления. В настоящее время на вооружении России остаётся более 200 Ту-22М3 – многорежимных ударных ракетоносцев, имеющих взлётный вес 130 т, максимальную скорость около 2,5 М, бомбовую нагрузку до 15 т. Самолётов аналогичного класса нет ни у одной страны мира.

Ну а венцом творчества А.Н. Туполева является Ту-160 – сверхзвуковой стратегический бомбардировщик-ракетоносец с крылом изменяемой стреловидности, разработанный в ОКБ А.Н. Туполева уже после его смерти, в 1970-е годы.

Главный конструктор – В.И. Близнюк. Эта машина закладывалась при Андрее Николаевиче, он обсуждал её основные характеристики и технологические требования. Без преувеличения можно сказать, что это самая мощная боевая машина в мире: взлётный вес – до 300 т, скорость до 2400 км/час, боевая нагрузка около 50 т. Американский Б-1Б по всем названным параметрам уступает ей почти в полтора раза.

Люди-глыбы советской оборонки

Аксель Иванович Берг (на фото) начинал свою сознательную жизнь как морской офицер. В 1914 году он окончил Морской корпус, вскоре был произведен в мичманы. В Первую мировую войну служил младшим штурманом линкора «Цесаревич», затем штурманом-связистом на английской подводной лодке (ПЛ) Е-8. Высочайшим повелением от 6 июня 1916 года был награждён орденом Святого Станислава III степени.

С мая 1918 года – штурман ПЛ «Пантера». С августа 1919 года – командир ПЛ «Рысь». В марте 1920 года откомандирован для занятий в подводный класс Соединённых классов для подготовки специалистов командного состава флота (СКСКСФ). Как слушатель подводного класса ходил на ПЛ «Волк». После его окончания, с 26 августа по 26 октября 1921 года исполнял обязанности командира ПЛ «Волк», с октября 1921 по 1 декабря 1922 – командир ПЛ «Змея». Звание специалиста-подводника присвоено 8 мая 1922 года.

28 ноября 1922 года командир подводной лодки «Змея» А.И. Берг был удостоен звания «Героя Труда Отдельного дивизиона подлодок Балтморя».

1 декабря 1922 года Берг отчислен из плавсостава с откомандированием в ВМА РККФ. При ВМА сдал все зачёты и проекты за курс электротехнического факультета Военно-морского инженерного училища (ВМИУ) и 11 сентября 1923 года был зачислен в инженеры-электрики флота. 16 марта 1925 года окончил курс электротехнического факультета ВМА РККФ со специализацией по радиотехнике. С мая 1925 года – преподаватель и заведующий радиолабораторией ВМИУ, преобразованной в 1932 году в НИИ морской связи. Читал курс радиотехники на электротехническом факультете с 30 марта 1925 по 11 мая 1927 года.

В 1928 и 1929 гг. направлялся в командировки в Германию, США, Францию и Англию с целью отбора и заказа для дальнейшей закупки гидроакустических приборов для ПЛ. В 1930 и 1932 гг. направлялся в Германию и Италию по заданиям УВМС РККА,

4 апреля 1932 года назначен заместителем начальника 5-го управления по связи и (с 4 октября 1932 года) начальником Научно-исследовательского морского института связи ВМС РККА. Создал в институте отдел гидроакустики. Под его руководством создана система радиовооружения флота «Блокада-2» (более совершенная система связи), предназначенная как для всех типов кораблей ВМФ (в т.ч. ПЛ), так и для наземных центров.

В то же время А.И. Берг непрерывно вёл преподавательскую работу: и на СКУКС РККФ, и в ВМА РККА, и в Ленинградском электротехническом институте, и в ряде других военных академий. Был удостоен звания профессора военных академий 2 июля 1935 года.

После освобождения восстановлен в кадрах ВМФ и назначен профессором кафедры Судовой электротехники ВМА. 26 июля 1940 года назначен профессором кафедры кораблевождения гидрографического факультета академии. 21 мая 1941 года ему было присвоено недавно учреждённое звание инженер-контр-адмирала. Фактически он был восстановлен в этом звании: ведь звание инженера-флагмана II ранга (аналог звания инженер-контр-адмирал, отмененное 7 мая 1940 года) было ему присвоено ещё 26 ноября 1935 года. С началом войны он был эвакуирован в Астрахань, затем (в августе 1942 г.) в Самарканд.

Ещё в середине 30-х гг. ему стала очевидна необходимость развития радиолокации в стране, её скорейшее принятие на вооружение. В переписке 1942- 1943 гг. А.И. Берг заручается поддержкой адмирала Л.М. Галлера – зам. наркома ВМФ, генерала-лейтенанта авиации А.Е. Голованова, маршала артиллерии Н.Н. Воронова, учёных А.Ф. Иоффе, Ю.Б. Кобзарева, Д.С. Стогова, А.Н. Щукина…

10 марта 1943 года был командирован в Москву. Тесно работая с секретариатом ГКО, он подготовил проект постановления «О радиолокации».

4 июля 1943 года Постановление ГКО «О радиолокации», было подписано И.В. Сталиным. В соответствии с названным постановлением был создан и Всесоюзный НИИ радиолокации (вскоре переименованный во ВНИИ-108), напрямую подчинявшийся Главному управлению по радиолокации. Директором института был назначен А.И. Берг. Связи с основанным им институтом он не терял до конца жизни.

При становлении учреждённого института Берг показал себя образцовым организатором. Он собрал под знамёна института многих крупных радиоинженеров своего времени. Среди них: Л.Ю. Блюмберг, Т.Р. Брахман, Г.Я. Гуськов, С.Г. Калашников, А.М. Кугушев, Е.Н. Майзельс, А.А. Расплетин, А.Г. Рапопорт, В.И. Сушкевич, Е.Е. Фридберг, Н.Я. Чернецов…

31 августа 1943 года инженер-контр-адмирал, доктор технических наук А.И. Берг был назначен первым директором Всесоюзного НИИ радиолокации (первое название института, ныне АО «ЦНИРТИ им. академика А.И. Берга»), однако, уже в декабре 1943 года, ввиду чрезвычайной загруженности, как заместитель наркома электропромышленности СССР, он был освобождён от должности. В ноябре 1947 года Берг был вновь назначен директором института, получившего наименование ЦНИИ-108.

В «108-м» институте, как головном радиолокационном институте страны под руководством Берга были созданы многочисленные, зачастую не имевшие себе равных в мире образцы и системы вооружений.

Это и целый ряд систем радиообнаружения и управления оружием, в том числе пассивного наведения ракет, и средства наземного, авиационного и космического радиотехнического наблюдения, РЛС дальнего обнаружения, и комплексы создания помех, в частности, для противодействия ПРО. Под руководством А.И. Берга и сменивших его в должности директора П.С. Плешакова, Н.П. Емохонова, Ю.Н. Мажорова и А.Н. Шулунова были созданы самолётные станции создания помех, входящие в бортовые комплексы обороны (БКО) большинства российских боевых самолётов, в том числе туполевских: Ту-22М3 – «Урал-М»; Ту-95МС – «Метеор-Н»: Ту-142МР – «Саяны-М»; Ту-160 – «Байкал-М».

Исключительна его роль и при организации целого ряда радиотехнических НИИ и заводов. При этом интерес его проходил по восходящей – ко всё более современным наукам: от электромеханики к радиотехнике, от радиотехники к электронике, от электроники к кибернетике.

В послевоенное время продолжал заниматься вопросами развития радиотехники и радиолокации в СССР. С 1945 года – заместитель председателя Комитета по радиолокации при Совете Министров СССР. С марта 1950 по апрель 1957 года – начальник Центрального НИИ № 18. С сентября 1953 года – заместитель министра обороны СССР по радиовооружению. Одновременно с 1951 года – заместитель директора, а в 1953-1954 годах – директор Института радиотехники и электроники АН СССР.

8 августа 1955 года ему было присвоено воинское звание инженер-адмирала (после 1971 года – адмирал-инженер). Заметим, что это звание за всю историю советских ВМФ носили только три человека (А.И. Берг, Н.В. Исаченков, П.Г. Котов).

Сложные годы, колоссальная ответственность, широчайший круг принятых на себя задач и личное участие в их решении привели к тому, что 20 июля 1956 года у А.И. Берга случился обширный инфаркт. Его удалось спасти, но от должности заместителя министра обороны и от должности директора ЦНИИ-108 пришлось отказаться (с мая 1957 г.).

В июне 1957 года он был назначен научным консультантом по радиотехнике при заместителе министра обороны СССР, с 1959 — председателем Научного совета АН СССР по проблеме «Кибернетика».

И Туполев и Берг относятся к самому верхнему слою организаторов советской оборонки. Едва ли, во всех её обширных кроках найдутся и два десятка даже относительно равноценных им имён.

Величие их жизненного подвига в том, что, несмотря на все соблазны или, напротив, на жизненные неудачи и жестокие удары, они всегда сохраняли верность избранному делу, выходя победителями при всех вариантах, предложенных им коварной судьбой…

автор: Николай Бодрихин

источник: www.stoletie.ru

Жми «Нравится» и получай только лучшие посты в Facebook ↓
Понравилось? Поделись с друзьями:
Загрузка...
Adblock detector