Свершения великого человека трудно делить на более и менее значимые. В деятельной, кипучей и драматичной жизни русского адмирала Степана Осиповича Макарова таковых было достаточно. Тяжело переоценить все значение его вклада в отечественную и мировую науку, военное дело и мореплавание. И среди многих дел – фактическое создание Макаровым русского ледокольного флота, поскольку первый в мире ледокол арктического класса был спроектирован и построен под руководством адмирала-ученого.
Предшественники
Арктика всегда была и остается для России важнейшим стратегическим регионом. Стоит лишь взглянуть на карту и оценить протяженность береговой черты в заполярных регионах. Что такое Арктика и для чего она нужна, в Петербурге долгое время понимали не совсем четко. На север время от времени отправлялись экспедиции, но отсутствовала экономическая потребность в его полномасштабном освоении. Во второй половине XIX века восточные регионы России и в первую очередь Сибирь на волне интенсивного развития начали испытывать острую потребность в вывозе своей продукции в европейскую часть страны и далее за рубеж. Недавно построенный Транссиб не мог полностью обеспечить все более увеличивающийся товарооборот, тем более что его пропускная способность была еще ограниченной, и большую часть мощностей забирали военные нужды. На севере существовал только один порт – Архангельск.
Пока чиновничество в столице неторопливо ворочалось, как это часто бывало в России, дело в руки взяли предприимчивые люди на местах. В 1877 году снаряженное на деньги купца и промышленника М. Сидорова судно «Утренняя звезда» доставило товары и различные изделия из устья Енисея в Петербург. В дальнейшем в русскую полярную торговлю между устьями рек Обь и Енисей и Архангельском сунули свой длинный нос оборотистые англичане. К 90-м годам компания господина Попхэма сосредоточила в своих руках сообщение по морю с этими отдаленными районами. Дело это было чрезвычайно рискованным и крайне зависело от ледовой обстановки в Карском море. Пройти до места назначения, выгрузить-погрузить товар и вернуться необходимо было за одну весьма непродолжительную навигацию. Риск застрять во льдах был достаточно велик, поэтому стоимость перевозок и самих товаров была баснословной. В отдельные годы из-за тяжелой ледовой обстановки вообще не удавалось пробиться дальше Югорского шара. Проблему обеспечения беспрепятственного грузооборота в Заполярье нужно было решать кардинальным способом – необходимы были корабли специальной постройки, способные совладать с арктическими льдами. Идея постройки большого ледокола витала уже давно, необходимость в нем ощущалась год от года, но осуществить в металле подобный замысел оказалось под силу только такому деятельному, энергичному и, главное, знающему человеку, как Степан Осипович Макаров.
В эпоху парусного флота лед оставался непреодолимым препятствием на пути кораблей. Вся навигация в замерзающих портах останавливалась. В XVII–XVIII веках борьба со льдом, если судно по какой-то причине затиралось в относительной близости от места назначения, сводилась к мобилизации местного населения, вооруженного пилами, ломами и прочим ручным инструментом. С большими трудозатратами и усилиями прорубался канал, и пленника освобождали. И то, если позволяли погодные условия. Другим способом, но опять же ситуативным, была стрельба из пушек по льду, если позволял калибр ядра и толщина льда, либо сбрасывание орудия на лед. Известен случай, когда в 1710 году при взятии Выборга русский фрегат «Думкрат» прошел по льду при помощи небольшого орудия, подвешенного к бушприту и периодически опускаемого и поднимаемого. Еще одним способом борьбы со льдами был подрыв – вначале для этих целей использовался порох, а позже и динамит. В России на некоторых судах монтировался так называемый ледовый таран, изготовленный из дерева или металла. При помощи него можно было справиться с относительно тонким льдом. Но все вышеперечисленное относилось по большей части к мерам вспомогательным или вынужденным.
В 60-х годах XIX века в России был разработан, а в 1866 году испытан оригинальный проект инженера Эйлера. На судне оборудовался металлический таран и, помимо него, специальный кран для сбрасывания на лед специальных гирь весом 20–40 пудов. Привод крана осуществлялся от паровой машины, гири поднимались на высоту примерно в 2,5 метра, а потом сбрасывались на лед. Для преодоления особо крепких льдин судно оснащалось еще парой шестовых мин. Первоначальные испытания показали довольно удовлетворительные результаты, и в своеобразный гиревой «ледолом» переоборудовали канонерскую лодку «Опыт». Однако на этом успешная часть эксперимента закончилась – хоть гирям и удавалось взламывать небольшой лед, мощности машины «Опыта» явно было недостаточно для движения сквозь колотый лед. Раздвигать лед и обеспечивать проводку судов через образованный канал «Опыт» не мог. Возникали и еще более экзотические проекты борьбы со льдом: например, оборудование корабля молотами и круглыми пилами или размывание льда водой из специальных мониторов под давлением.
Первый более-менее совершенный в техническом отношении корабль для борьбы со льдами был создан опять же в России. Долгое время сообщение между крепостью Кронштадт и Петербургом в осенне-весенний период было практически невозможным – прочность льда была недостаточной для санного транспорта. Михаил Осипович Бритнев, кронштадтский предприниматель и судовладелец, решил найти способ продлить на несколько недель навигацию между Ораниенбаумом и Кронштадтом. Для этой цели он переоборудовал один из своих пароходов – небольшой винтовой буксир. По его указанию носовая часть была срезана под углом 20 градусов к линии киля по образцу поморских торосных лодок. Ледокол «Пайлот» был небольшим, всего 26 метров в длину, и оборудован 60-сильной паровой машиной. Позже ему в помощь были построены еще два ледокола – «Бой» и «Буй». Пока российское чиновничество тужилось понять все огромное значение данного изобретения, в Кронштадт к Бритневу, как воробьи на еще не обмолоченные скирды, налетели иностранцы. Зимой 1871 года, когда сильнейшие морозы намертво сковали важнейшую для Германии судоходную артерию, реку Эльбу, немецкие специалисты из Гамбурга за 300 рублей купили у Бритнева чертежи «Пайлота». Дальше появились гости из Швеции, Дании и даже Соединенных Штатов. Во всем мире начали строить ледоколы, прародителем которых было детище кронштадтского изобретателя-самоучки. В конце XIX века ледокольные пароходы и паромы появились, наконец, и в России – на Волге и на острове Байкал. Но все это были корабли относительно небольшого размера для обеспечения каботажного плавания. Стране нужен был большой ледокол для обеспечения арктических грузоперевозок. Любая идея или проект превращается просто в ворох покрывающихся пылью бумаг, если нет человека, который сам, подобно ледоколу, пробивает ей дорогу среди льдов скепсиса. И такой неутомимый человек был – его звали Степан Осипович Макаров.
Ледокольный замысел С.О. Макарова и информационная борьба в его защиту
Будущий адмирал, ученый, изобретатель и исследователь родился 8 января 1849 года в городе Николаеве в семье морского офицера. Уже в 1870 году его имя становится известным благодаря статьям о теории непотопляемости корабля. Во время русско-турецкой войны 1877–1878 годов Макаров осуществляет успешное боевое применение минно-торпедного оружия. Затем было командование пароходом «Тамань», исследование, в том числе и для военных целей, течений между Черным и Мраморным морями, кругосветное путешествие на корвете «Витязь». В 1891–1894 годах Макаров исполняет должность инспектора Морской артиллерии. В конце XIX века, уже будучи вице-адмиралом, осуществляет командование Практической эскадрой Балтийского моря.
Впервые мысль о постройке большого арктического ледокола Макаров высказал своему другу, профессору Морской академии, Ф.Ф. Врангелю в 1892 году. В это время норвежский исследователь и полярник Фритьоф Нансен готовился к своему плаванию на «Фраме». Макаров, как человек, обладающий глубоким динамичным умом, хорошо понимал значение Северного морского пути, соединяющего западные и восточные регионы России и находящегося к тому же в ее территориальных водах. Освоение его существенно расширит торговые и экономические возможности страны. Постепенно замысел из чисто теоретических выкладок начал приобретать более четкие формы. Макаров предлагал строить сразу крупный корабль из хорошей стали. Двигателем должна была служить паровая машина огромной по тому времени мощности – 10 тыс. л.с. В специальной пояснительной записке в Морское министерство о целесообразности строительства большого ледокола ученый подчеркивал не только научное и исследовательское значение такого корабля, но и военное, в частности, возможность быстрого перебазирования военных кораблей на Дальний Восток. Таким образом, задолго до использования Северного морского пути Макаров уже четко представлял его значение для России.
Традиционно настроенное консервативно, военное руководство ответило отрицательно с большой долей скепсиса. Другой на месте Макарова просклонял бы близорукость и недальновидность властей предержащих по всем падежам и успокоился. Но Макаров был слеплен из другого теста. 12 марта 1897 года неутомимый адмирал выступил с обширной лекцией в Академии наук, где подробно и обоснованно доказывал перспективность наличия в составе флота большого ледокола, а лучше нескольких. Это способствовало бы, по убеждению лектора, не только беспрепятственной навигации в Финском заливе в зимних условиях, но и устанавливало бы регулярное сообщение между устьями рек Обь и Енисей и иностранными портами, что влекло за собой значительные экономические выгоды. Следующим шагом информационной борьбы за ледокол была организованная при помощи профессора Ф.Ф. Врангеля и имевшая огромный успех лекция «К Северному полюсу напролом!». Идея строительства ледокола перестала быть кулуарной и обсуждаемой в узком кругу ученых и технических специалистов. О ней заговорила общественность и пресса. Но отечественная бюрократия традиционно была сильна в обороне от смелых идей и проектов. И, вполне вероятно, споры о необходимости строительства ледокола в России не утихли бы до тех пор, пока какие-нибудь предприимчивые иностранцы, воспользовавшись идеями Макарова, не создали бы подобный корабль у себя. Тогда бы чиновничья рать дружно воскликнула бы: «Ах, вот передовой Запад опять нас удивил, давайте теперь и у себя такое соорудим!»
К счастью, проектом ледокола заинтересовался видный российский ученый, академик Д.И. Менделеев. Имеющий связи на самом верху империи, Менделеев вышел непосредственно на министра финансов С.Ю. Витте. Цепкий ум министра сразу разглядел в концепции Макарова экономическую выгоду. Позже Макарову организовали с ним встречу, на которой адмирал окончательно убедил имеющего огромное влияние в государственной машине Витте в необходимости строительства ледокола. Адмиралу обещают поддержку, а пока будут крутиться скрытые маховики и нажиматься тайные рычаги власти, Макарову предлагалось совершить большую ознакомительную поездку по Северу, чтобы на месте более четко узнать, в каких условиях эксплуатации будет работать новый корабль.
Макаров выезжает сначала в Швецию, где встречается с известным полярным исследователем профессором Норденшельдом. Именно он в 1878–1879 годах на судне «Вега» впервые прошел Северным морским путем. Профессор с одобрением высказался об идеях Макарова. После Швеции посещены были Норвегия и остров Шпицберген. Закончив с Европой, Макаров отправляется уже на русский Север. Он побывал в разных городах: Тюмени, Тобольске, Томске. Беседовал с местными купцами и промышленниками – все его понимали, все одобрительно кивали головами, но вот денег на строительство столь нужного для них самих корабля никто не дал. Вернувшись из поездки, Макаров составляет подробную докладную записку, где уже в подробностях описывает технические требования к перспективному ледоколу. Адмирал настаивал на постройке двух ледоколов, но острожный Витте, подумав, дал добро только на один корабль.
Переговоры с изготовителем и постройка корабля
В октябре 1897 года создается специальная комиссия под председательством самого Макарова, в которую входили также Менделеев, профессор Врангель и другие видные специалисты. Первоначальной задачей комиссии было подробное описание всех требований к будущему ледоколу – были детально расписаны его технические характеристики, размеры, требования к прочности и непотопляемости. Составлен необходимый перечень обязательного к установке оборудования. Таким образом, техническое задание было готово. Поскольку новый корабль был сложен в исполнении, было решено обратиться к услугам иностранных судостроительных фирм. К состязанию за право постройки ледокола были допущены три фирмы, уже имеющие опыт строительства ледоколов. Это были Бурмейстер и Вайн в Копенгагене, Армстронг и Виттворт в Ньюкасле и германская Шихау в Эльбинге. Все три участника предложили свои проекты. По предварительному мнению комиссии, лучшим оказался датский проект, второе место занял Армстронг, а в немецком были найдены серьезные недочеты. Правда, Макаров это мнение оспаривал и считал, что идеи, предложенные Шихау, имеют свои преимущества. Когда соглашения с представителями заводов были достигнуты, им было предложено указать свои цены в запечатанных конвертах. С постановлением комиссии и с запечатанными конвертами Макаров отправился к Витте, где те и были вскрыты. Немцы просили 2 млн. 200 тыс. рублей и гарантировали постройку за 12 месяцев, датчане – 2 млн. рублей и 16 месяцев, Армстронг – 1,5 млн. и 10 месяцев. Поскольку англичане при наименьшей цене давали и наименьшие сроки постройки, Витте выбрал английский проект. Кроме этого немаловажным фактором было то, что британцы предложили корабль, способный брать 3 тыс. тонн угля вместо требуемых 1800, тем самым почти вдове увеличивая автономность ледокола.
14 ноября 1897 Витте вручил императору Николаю II докладную записку, которую тот завизировал своей подписью. Первая стадия битвы за ледокол была выиграна – оставалось его построить и испытать.
Уже через месяц Макаров отъезжает в Ньюкасл заключать договор о постройке судна. Во время переговоров с представителями фирмы-изготовителя адмирал держался жестко с присущей ему настойчивостью и упорством. Следует отдать ему должное – чтобы отстоять свои требования у таких прожженных дельцов, как сыны Туманного Альбиона, надо иметь мертвую хватку. Адмирал настоял на спецификации русского Добровольного флота при оснащении будущего ледокола, которая отличалась от английской. Добился Макаров и контролирования постройки корабля на всех этапах строительства с обязательной проверкой всех отсеков на непотопляемость при помощи заполнения их водой. Окончательный финансовый расчет должен был осуществиться только после завершения полного цикла испытаний в Финском заливе и затем в полярных льдах. Если испытываемый ледокол получит какие-то повреждения в корпусе, изготовитель должен был их исправить за свой счет. Кроме того, если испытания выявят техническое несовершенство принятых конструктивных решений, фирма должна была их устранить на тех же условиях. Переговоры шли трудно, англичане упирались, но терять заказ не хотели. В декабре 1897 года новый корабль был, наконец, заложен на верфи Армстронга и Виттворта.
Подписав договор, Макаров отбыл на Великие озера в Америку – наблюдать за работой ледоколов. Вернувшись, пробыл некоторое время на верфи, после чего отбыл на Балтику – лето 1898 года прошло в учениях на эскадре. В его отсутствие за постройкой наблюдал будущий первый капитан ледокола М.П. Васильев. Надо признать достоинства английских строителей – строили они действительно быстро. Уже 17 октября 1898 года корабль, по повелению императора Николая II получивший название «Ермак», был спущен на воду. Корабль имел 93 метра длины, потом после переоборудования она достигла 97 метров. Стандартное водоизмещение составляло 8 тыс. тонн, корабль был оснащен четырьмя паровыми машинами мощностью по 2500 л.с. – три в корме, одна в носу. Дело в том, что первоначально «Ермак» был оснащен одним дополнительным носовым винтом по американскому типу – этот винт должен был откачивать воду из-под льдины, чтобы облегчить потом ее сокрушение. Непотопляемость «Ермака» достигалась наличием 44 водонепроницаемых отсеков, на которые был поделен корпус. Ледокол был оборудован специальными дифферентными и креновочными цистернами, что являлось техническим новшеством на тот период. Живучесть кораблю обеспечивала специальная спасательная магистраль, обслуживающаяся помпой мощностью 600 тонн в час. Все жилые помещения имели зимние тамбуры и двойные иллюминаторы для теплоизоляции. 19 февраля на «Ермаке» подняли коммерческий флаг – он был принят на баланс министерства финансов, а не Военно-морского флота. 21 февраля 1899 года корабль отправился в Кронштадт.
4 марта 1899 г. в Кронштадте. Из книги С. О. Макарова «„Ермак“ во льдах»
Первый контакт с балтийскими льдами произошел 1 марта – результаты были самые положительные. Новый ледокол без труда крушил своего главного врага. 4 марта при большом стечении народа «Ермак» прибыл в Кронштадт. Когда утихли первые восторги, новый ледокол сразу же приступил к своей непосредственной работе – он освободил ото льда суда вначале в Кронштадтском, а потом и в Ревельском порту. В начале апреля «Ермак» без труда вскрыл устье Невы – навигация 1899 года началась необычайно рано. Макаров стал героем дня и желанным гостем на приемах и званых обедах. Однако эти первые успехи отнюдь не вскружили голову неутомимого адмирала. Он прекрасно отдавал себе отчет, что балтийский лед – это просто разминка перед штурмом настоящих арктических бастионов. Началась подготовка к походу на Север. В ходе организационных сборов произошла размолвка Макарова и Менделеева. Две столь яркие личности не сошлись в процессе окончательного выбора маршрута, тактики борьбы со льдами и, наконец, единоначалия. Споры становились все ожесточеннее, и, в конце концов, Менделеев и его ученая группа от участия в первом арктическом походе отказались.
