Крылатый «Антей»

История Ан‑22 началась в конце 1950‑х годов. Первоначально предлагался проект Ан‑20, предназначенный для решения стратегических задач, а точнее, для перевозки 50‑тонных грузов и боевой техники на расстояние 5...

История Ан‑22 началась в конце 1950‑х годов. Первоначально предлагался проект Ан‑20, предназначенный для решения стратегических задач, а точнее, для перевозки 50‑тонных грузов и боевой техники на расстояние 5 тыс. км. В 1960 году появился проект ВТ‑22, как и предшественник, рассчитанный под турбовинтовые двигатели (ТВД) НК‑12М.

Параллельно в Таганрогском ОКБ‑49 под руководством Г.М. Бериева проектировался самолет Бе‑16, а в ОКБ‑156 – Ту‑115. Пробовали свои силы в этом направлении и ильюшинцы. Их Ил‑60 с четырьмя ТВД по 8,5 тыс. л.с. должен был перевозить 40 т груза на расстояние 3,5 тыс. км. Но все они уступали будущему Ан‑22, также ориентированному на двигатели НК‑12М.

РОЖДЕНИЕ ГИГАНТА

Основанием для создания Ан‑22 стало постановление правительства СССР от 13 октября 1960 года. Машина должна была перевозить 40‑тонный груз на расстояние до 3,5 тыс. км, а 10‑тонный – на 9,5–10 тыс. км. Его максимальная скорость задавалась в пределах 700–720 км/ч, крейсерская – 600–650 км/ч, практический потолок – 11 км. Разбег по грунтовой взлетно‑посадочной полосе (ВПП) задавался не более 1 тыс. м, а пробег – 800 м.

Ан‑22 создавался для парашютного и посадочного десантирования. В первом случае это могло быть до 150 солдат и моногрузов весом до 15 т, а во втором – до 295 солдат, баллистические и крылатые ракеты, танки типа Т‑54 и Т‑10М. По замыслу заказчика, машина должна была доставлять грузы на ближайший к месту назначения аэродром или грунтовую площадку, а затем в конечный пункт их должны были перебрасывать на вертолетах, включая гигантский В‑12, создававшийся в ОКБ М.Л. Миля. Впрочем, В‑12 опоздал на три года, и работа по нему прекратилась, однако потребность в Ан‑22 от этого не уменьшилась.

Создание Ан‑22, не имевшего аналогов в мировой практике, потребовало большого объема научных исследований, направленных на выбор конструкционных материалов, разработку новых технологических процессов, повышение весовой отдачи. Достаточно сказать, что сплав В93 позволил изготовлять штампованные детали размером до 3 м и весом до 6 т. Применение его снизило массу планера более чем на 2 т по сравнению с другими алюминиевыми сплавами.

В конструкции самолета широко использованы крупногабаритные фрезерованные панели и монолитные детали, клеесварные и клееклепанные соединения, а также изделия из титана и стеклопластика. Применено 500 крупногабаритных штамповок, длина отдельных из них достигает 5 м и веса в 1 т. Внедрение монолитных изделий не только облегчило, но и повысило живучесть и выносливость планера, резко сократило количество деталей и сборочной оснастки.

В состав прицельно‑навигационного комплекса самолета входила радиолокационная станция «Инициатива‑4‑100», антенна которой располагалась под правым обтекателем ниши основных опор шасси. В соответствии с июльским 1961 года постановлением правительства, на пятой летной машине «Инициативу» должна была заменить радиолокационно‑оптическая прицельно‑навигационная система «Купол‑22» с цифровым вычислителем КП‑1 (разработчик – киевский завод «Арсенал»). Правда, разработка «Купола», позволявшего выполнять автоматизированный полет с комплексным использованием средств самолетовождения, тоже затянулась, и этой системой стали комплектовать Ан‑22 лишь со второй серии.

К тому времени всевозможные изменения, вносившиеся в процессе проектирования, утяжелили пустой самолет по сравнению с расчетами почти на 20 т.

Начало летных испытаний запланировали на 1963‑й, но постройку первого экземпляра самолета завершили лишь к 1 августа 1964 года, и в том же месяце его передали на летные испытания.

Непростую задачу, связанную с выбором ведущего летчика‑испытателя, пришлось решить руководству ОКБ, поскольку опыта в пилотировании подобных по размерам самолетов в Советском Союзе не было. Ближайшим же аналогом для летчиков был Ту‑95М, с него и началась подготовка к первому вылету. В соответствии с приказом Государственного комитета СМ СССР по авиационной технике (ГКАТ) из четырех кандидатов выбрали Ю.В. Курлина, назначив его ведущим летчиком‑испытателем. В 1964 году провели рулежки и пробежки до скорости 160 км/ч, а на второй машине начали статические испытания. К тому времени самолет получил имя собственное «Антей» в честь мифического героя Древней Греции.

Осенью того же года в фильтрах топливной системы самолета обнаружили много посторонних предметов как следствие несовершенной технологии сборки и недостаточного, хотя и двойного – ОТК и военная приемка – контроля. Мусора было столько, что не помогла многократная промывка фильтров. Пришлось вскрывать кессоны крыла для их очистки. Тогда же титан в выхлопной системе двигателей заменили нержавеющей сталью, доработали шасси по результатам копровых испытаний и в декабре вновь передали машину на летно‑испытательную и доводочную базу.

Наземная отработка опытного экземпляра Ан‑22 затянулась, и первый полет самолета назначили на 20 февраля, однако из‑за болезни командира экипажа он задержался на неделю. Лишь 27 февраля 1965 года «Антей», пилотируемый экипажем Ю. Курлина (второй пилот В.И. Терский, штурман П.В. Кошкин, бортинженер В.М. Воротников, бортрадист Н.Ф. Дробышев, бортэлектрик М.П. Раченко и ведущий инженер по летным испытаниям В.Н. Шаталов), поборол земное притяжение. Взлетев с заводского аэродрома в Святошине, «Антей» через час и шесть минут совершил посадку на аэродроме Дальней авиации в г. Узине под Киевом, где продолжились его заводские испытания.

ПОРАЖАЮЩИЙ ВООБРАЖЕНИЕ

Ан‑22 стал первым советским транспортным самолетом с герметичной грузовой кабиной, размеры которой не могли не поражать не только обывателя, но и специалистов. После демонстрации «Антея» в июне 1965 года на 26‑м Международном салоне в Париже НАТО присвоило ему имя Сос («Кок»), что в переводе с английского означает «петух». Он действительно напоминал петуха своим специфическим «голосом» и широком фюзеляжем.

Заявленная во время салона грузоподъемность 80 т разыграла воображение журналистов. Антонову задали вопрос:

– Сколько пассажиров мог бы перевозить Ан‑22?

На что Олег Константинович ответил:

– 720!

Вслед за этим он поручил срочно проработать компоновку пассажирского варианта самолета. Схема двухпалубного салона «Антея» обошла весь мир, но на деле она оказалась не более чем шуткой. Такой самолет в те годы не был нужен ни армии, ни гражданской авиации. Основное назначение Ан‑22 осталось прежним – выполнение десантно‑транспортных операций.

Коммерческая нагрузка 80 т – дело вполне реальное. Для этого требовалось лишь увеличить взлетную мощность маршевых двигателей до 18 тыс. л.с. и установить дополнительные разгонные. Неплохо было бы ввести управление пограничным слоем воздуха на крыле. Последние два мероприятия позволили бы при взлетном весе 260 т перевозить 80‑тонные грузы на расстояние 3,5 тыс. км и сохранить прежние взлетно‑посадочные характеристики.

Рассматривался также вариант увеличения коммерческой нагрузки до 120 т при взлетном весе 290 т. В таком виде машина могла перевозить максимальный груз на расстояние 2, 4 тыс. км с крейсерской скоростью 600–650 км/ч.

Прогнозы конструкторов были весьма оптимистичны, тем более что это позволяло на базе Ан‑22 создать самолет противолодочной обороны дальнего действия.

После авиасалона летом того же года, когда прототип Ан‑22 находился в Гостомеле, второй двигатель НК‑12МВ заменили на НК‑12МА с винтами АВ‑90 большего диаметра.

Осенью 1965 года в связи с наступившем ненастьем испытания продолжили в Ташкенте. Тогда же на заводе № 84 в Ташкенте завершилась сборка третьего по счету и второго летного экземпляра «Антея».

16 ноября того же года самолет выкатили из сборочного цеха предприятия, и в январе следующего, 1966 года Ю. Курлин поднял его в воздух. Этот полет прошел не без приключений. Сначала отказал крайний двигатель и винты автоматически зафлюгировались, затем не сработала сигнализация выпуска передней опоры шасси. Тогда Курлин низко пролетел над взлетно‑посадочной полосой, стойка была на месте. Посадку выполнили на трех двигателях. Машина долго бежала по полосе на основных стойках шасси, а когда колеса носовой опоры коснулась бетона – сработала сигнализация выпущенного положения.

Что касается двигателя, то на его послеполетном осмотре выяснилось, что при его расконсервации и монтаже забыли поставить уплотнительное кольцо большого шага воздушного винта, и потеря герметичности полости привела к снижению его оборотов.

В том же году экипаж заводского летчика‑испытателя И. Давыдова поднял на высоту 6,6 тыс. м груз весом 88 103 кг, установив в одном полете сразу 12 мировых рекордов. Прежний рекорд принадлежал американцу Дж.М. Томпсону, поднявшему в 1958 году на С‑133 на высоту 2 тыс. м груз весом 53,5 т.

Трудно дался этот полет экипажу. Запас топлива рассчитывался лишь на набор высоты и посадку. Однако на обратном пути уже на подходе к аэродрому произошла неожиданность: из‑за нехватки топлива встали сразу три двигателя, а в момент выравнивания над ВПП остановился и четвертый.

В июле 1967 года четыре «Антея» продемонстрировали на авиационном празднике в Домодедове – причем на двух из них был высажен посадочный десант – самоходные зенитные ракетные комплексы «Круг», а на третьей машине – оперативно‑тактические ракеты. Кроме этого, на статической стоянке демонстрировали пятый экземпляр самолета, и каждый желающий мог ознакомиться с его внутренним содержанием. Это были все машины, летавшие в то время.

«В июне 1967 года, – рассказывал В.И. Терский, – испытания были приостановлены, и мы перелетели в Сещу для подготовки к авиационному параду в честь 50‑летия Октября. Там уже находились и тренировались два наших самолета: «единичка» и «тройка». Наша «четверка» должна была лететь третьей в кильватерном строю. А везли мы по три ракетных комплекса на гусеничном ходу суммарной массой 60 т. Наша задача точно (счет на секунды) доставить их в Домодедово, не выключая двигателей, выгрузить перед трибунами и так же точно в заданное время покинуть аэродром…

В парадном строю за ведущим группы И.Е. Давыдовым летел Ю.Н. Кетов и замыкал группу на «четверке» В.И. Терский. Для оказания ошеломляющего воздействия на западных конкурентов мы к существующим цифрам на бортах наших самолетов добавили нули, таким образом, наша группа предстала перед зрителями как часть воздушной армии: ведь участвовали в параде 10‑я, 30‑я и 40‑я машины. Таким способом пытались создать иллюзию, будто в частях ВВС было минимум 40 самолетов Ан‑22» (здесь надо уточнить, что в действительности в Домодедове были показаны Ан‑22 с номерами 03, 10 и 40. – Н.Я.).

В октябре того же года экипаж летчика И. Давыдова вновь удивил мир. Груз весом 100,4446 т был поднят на высоту 7848 м. Рекордные полеты принесли славу стране и создателям самолета, но нисколько не повлияли на улучшение эксплуатационных качеств машины. Максимальный разрешенный вес транспортируемого груза так и остался на уровне 60 т. По грузоподъемности Ан‑22 относится к числу тяжелых транспортных самолетов, а по весу находится между американскими С‑141 и созданным чуть позже С‑5А.

Жми «Нравится» и получай только лучшие посты в Facebook ↓
Понравилось? Поделись с друзьями:
Загрузка...
Adblock
detector