В торжественном мероприятии участвовала целая бригада: начальник дистанции, начальник участка, генерал-губернатор и начальник строительства А.В.Ливеровский. Свой первый, «серебряный», он забил, будучи начальником дистанции, когда началась укладка пути от Челябинска. Теперь ему пришлось забить «финишный» костыль. Ливеровский очень гордился тем, что «начал и замкнул Великий Сибирский путь».
Александр Васильевич Ливеровский
Это произошло 30 июля 1913 года, а 5 октября 1916 года Транссибирская магистраль была открыта для движения. Специальный поезд с почетными гостями первым пересек Амур по новому Великому Сибирскому пути.
Русскими людьми и из русских материалов
На карте Сибири две железнодорожные трассы, Байкало-Амурская и Транссиб, «взяли в клещи» громадные сибирские расстояния. Но если у современного БАМа длина от Тайшета до Советской гавани порядка 5,5 тысяч, то Транссибирская магистраль протянулась на расстояние около 7, 5 тысяч километров. А ведь строился Великий Сибирский путь почти на сотню лет раньше… История его – готовая тема для романа…
От новой железной дороги, которой предстояло соединить европейскую часть страны с Сибирью, зависело будущее всей России. Без неё эффективно использовать богатства этого уникального края было просто невозможно.
В постановлении, подписанном Александром III, говорилось, что «Сибирская железная дорога, это великое народное дело, должна осуществляться русскими людьми и из русских материалов».
Закладку первого участка Великого Сибирского пути император поручил наследнику престола Николаю, возвращавшемуся в Россию из путешествия по странам Восточной Азии.
Цесаревич выполнил волю отца. Уже 19 мая 1891 года в 10 часов утра в двух с половиной верстах от Владивостока, в роскошном павильоне был совершен молебен по случаю закладки дороги.
Строилась «чугунка» на средства государства при участии частного капитала. Кстати, от финансовой помощи, предложенной США, решительно отказались. Россия не хотела усиления позиций американцев на Дальнем Востоке.
Быстрее и дешевле
Транссиб, разделенный на несколько «дорог», строился, как бы сейчас сказали — ударными темпами. Мало того, инженеры и проектировщики делали всё возможное, чтобы «при соблюдении высокого качества» сократить расходы на строительство дороги.
Вяземский Орест Полиенович
Одним их таких примеров – возведение Южно-Уссурийской дороги. Благодаря талантливому инженеру О.П.Вяземскому, которого коллеги называли «бог изысканий», длину пути удалось «спрямить» на 17 км, а расходы на сооружение уменьшить «более чем на два миллиона рублей». А ведь новая трасса шла по долинам речек и горным ущельям, строилась в таежной, болотистой и безлюдной местности, при полном бездорожье.
Военные и каторжные
Малая заселенность местности затрудняла набор рабочей силы. К строительству сразу же начали привлекать воинские команды, каторжных и ссыльных поселенцев, в том числе политических. Общее число «мобилизоапнных» достигало 1500 человек. На стройке трудились также до 15 тысяч китайцев и японцев.
За справедливое и гуманное отношение к китайским и японским рабочим Вяземский получил ордена от императоров обеих стран.
Сооружение Транссиба вошло в учебники строительных и архитектурных отраслевых ВУЗов.
Так, украшением Средне-Сибирской дороги стал мост в шесть пролетов через Енисей у Красноярска. Строился он по проекту выдающегося мостовика, профессора Л.Д.Проскурякова. Мост имел полную длину около 950 метров! Его пролеты отличались не только оригинальной архитектурой, но и были на 20% легче аналогичных сооружений.
При его возведении впервые в отечественной практике применили метод продольной надвижки пролетных строений.
