В XVI-XIX веках дороги являлись единственным постоянным средством сообщения между городами России (в зимнее время водное сообщение прекращалось). В допетровское время правительство в первую очередь заботилось об организации почты, царские указы должны были доставляться своевременно, для этого служила сеть почтовых станций – ямов, а самому состоянию дорог внимания практически не уделялось.
Упорядоченно за состоянием дорог стали следить лишь при Петре I. В разные годы за дорогами наблюдали различные комиссии и комитеты, в 1816 году была произведена классификация дорог, а 24 марта (5 апреля) 1833 года был издан закон об устройстве и содержании дорог в государстве, который на многие десятилетия стал основным дорожным законом России.
Согласно закону дороги разделялись на 5 классов:
- дороги главных сообщений;
- дороги больших сообщений;
- дороги обыкновенных почтовых сообщений между губерниями;
- дороги уездных, почтовых и торговых сообщений;
- дороги сельские и полевые.
Были определены главные тракты, ими стали дороги Петербург-Москва, Москва-Нижний Новгород, Москва-Смоленск, Петербург-Ковно, Москва-Брест-Литовский.
Согласно закону главные государственные дороги проводились за счет казны. Правительством был определен размер налога на содержание главных дорог – 25 копеек с души.
Большие тракты, соединяющие крупные города, например, Москву и Киев, должны были устраиваться за счет земских повинностей. Такое увеличение тяготы дорожной повинности для крестьян нередко приводило к открытому неповиновению властям и крестьянским волнениям.
Закон определял общие черты больших трактов, они «должны быть снабжены шоссе не весьма широким, легких профилей, без всяких излишних издержек, но прочных, елико можно, с каменными и чугунными мостами…».
Примечательно, в законе ничего не говорится о восточном направлении. В приоритете – связь с западом и юго-западом. Дороги до Радзивилова (пограничного с Австрией города), Риги, Одессы, дороги до Дона и Кавказа в списке есть, но нет, скажем Тобольска или Томска. Это объясняется удаленностью от центра и малой плотностью населения за Уралом.
При этом в законе имеется приписка, что впоследствии число дорог может быть увеличено.
Кадры для решения поставленных масштабных задач имелись: в столице уже несколько лет работал Институт корпуса инженеров путей сообщения (ныне Петербургский государственный университет путей сообщения Императора Александра I).
В реализации этого закона в первую очередь уделяли внимание тракту между столицами. Уже к концу XVIII века Петербург обогнал по численности жителей Москву и стал главным городом империи. Неудивительно, что своими впечатлениями о поездке по главной дороге делились знаменитые путешественники.
Александр Сергеевич Пушкин проезжал по тракту до его реконструкции: «Проклятая коляска требовала поминутно починки. Кузнецы меня притесняли, рытвины и местами деревянная мостовая совершенно измучили. Целые шесть дней тащился я по несносной дороге и приехал в Петербург полумертвый».
Но после проведенной реконструкции, она закончилась в 1834 году, мнение поэта об этой дороге кардинально изменилось.
Другой путешественник так описал реконструированное Московское шоссе: «Там, где было болото, топи, — теперь протянулось шоссе длинною высокою плотиною, огражденною перилами. Там, где были горы, — ныне только приятные ровные дороги».
На шоссе через каждые 27-30 километров были устроены почтовые станции для смены лошадей. Первая станция от Новгорода — Бронница, затем Зайцево, Крестцы, Валдай.
Долго еще шоссе Петербург–Москва оставалась непревзойденным образцом для всей России. Начавшаяся эпоха железных дорог вновь ослабила внимание к шоссейным дорогам, и по настоящему массовое их строительство началось в России лишь столетием позже, с приходом автомобиля.
автор: Кирилл Брагин
источник: rusplt.ru
