Ил-2 глазами механика: Главный недостаток машины

Валентин Владимирович Усов – один из тех, кому довелось обслуживать Ил-2. В 1943 году, во время битвы на Курской дуге, он стажировался в полку, вооруженном еще остававшимися одноместными...

Валентин Владимирович Усов – один из тех, кому довелось обслуживать Ил-2. В 1943 году, во время битвы на Курской дуге, он стажировался в полку, вооруженном еще остававшимися одноместными Илами. Лишь некоторые из них были оборудованы импровизированным местом для стрелка. За кабиной летчика снимался люк, в фюзеляж ставился ящик и на него садился механик или еще кто-нибудь с пулеметом ШКАС и ракетницей. Валентин Усов совершил 2 вылета на такой машине.

А с февраля 44-го он служил механиком Ил-2 в 109-м гвардейском штурмовом авиаполку, иногда вылетая на боевое задание в качестве стрелка-радиста. Но и обслуживание штурмовика было очень нелегким делом: «Единственный недостаток, который я могу выделить, — низкая эксплуатационная технологичность. В основном связано это было с тем, что для проведения простейших операций по обслуживанию агрегатов штурмовика броневые листы (а это не один десяток килограммов) приходилось снимать. Один механик с этим справиться не мог — требовались усилия нескольких человек. Это приводило к тому, что все самолеты обслуживала как бы бригада механиков. Ты все время был занят — либо помогаешь товарищам по звену, либо тебе помогают. У тебя не было свободного времени. Кроме того, доступность агрегатов была очень плохой. Например, навернуть одну хитрую гайку на компрессор двигателя во всем полку мог, пожалуй, только я, поскольку был худой и гибкий. Ил-10 было проще обслуживать».

Низкая эксплуатационная технологичность оборачивалась для механиков нескончаемым трудом: «По регламенту каждые десять часов нужно было проверять клапанные системы. Надо было снимать броню, головки цилиндров, проверять регулировку клапанов, менять часто рвавшиеся прокладки. Как обычно, тех запчастей, которые были нужны, не хватало, а ненужных — в избытке. При ведении интенсивных боевых действий приходилось каждый день перебирать двигатель на одной из машин звена. Один этого не сделаешь, надо делать втроем. Я уже не говорю о замене двигателя. Поскольку броня была силовым элементом, то когда ее снимали, ферма двигателя просаживалась. После этого бронелисты на место поставить было сплошным мучением — отверстия не совпадают. Помню, «губу» маслорадиатора на место забивали баллоном со сжатым воздухом».

В такой ситуации неизбежны, наверное, были и ошибки, которые могли оказаться роковыми для пилота и стрелка-радиста: «Опять же по регламенту после каждого полета нужно было снимать масляный фильтр — проверять на наличие стружки. Доступ к нему был хороший, но чтобы его вынуть, надо было перекрывать кран, и в спешке иногда забывали открывать его. Механик проверил, воткнул фильтр, а тут бензозаправщик или маслозаправщик подошел или боекомплект надо укладывать. Отвлекся, люк быстренько закрыл, а флажок крана не перекинул. Масла в картере хватало на запуск, рулежку и взлет. После отрыва двигатель отказывал. Такие случаи были».

Проблемы усугублялись низким качеством изготовления Ил-2 на заводах: «А в каком виде мы получали новые самолеты! Их выпускал воронежский завод, эвакуированный в Куйбышев, и московский. Московский делал самолеты более качественно, но все равно, когда они поступали в полк, все системы приходилось перебирать. Пневмо-система не держала воздух (в целях облегчения конструкции на Ил-2 применялся сжатый воздух, который обеспечивал запуск двигателя, работу тормозов, выпуск и уборку щитков. За сжатый воздух жизнь готов был отдать! Он был дороже, чем хлеб! Бензосистема текла, а это ведь пожароопасно! Для поднятия октанового числа бензина в него добавлялись присадки: или розовая, наша, или зеленая — американская. Когда бензин тек, шланги окрашивались — в переборку. По планеру претензий было гораздо меньше. Внимательно проверяли только стойки шасси, чтобы не было трещин на местах сварки. Когда приходили самолеты, кроме переборки их систем делали небольшие доводки: прицельные кольца рисовали на капоте, экранировали двигатель, чтобы улучшить работу радиостанции. С дюралевыми капотами двигателей тоже была проблема. Если какой-нибудь из замочков расшатается, то капот начинал вибрировать и касаться рычагов управления двигателя, мешая его нормальной работе».

За массовость производства Ил-2, использование труда наспех подготовленных женщин и подростков приходилось платить качеством продукции. «Расхлебывать» последствия этого и приходилось механикам.

При этом, отмечая множество проблем, связанных с обслуживанием самолета, Валентин Усов в целом очень высоко оценивал Ил-2: «Я думаю, что на то время это был единственный самолет, который удачно сочетал в себе огневую мощь, неплохую маневренность и броневую защиту. С инженерной же точки зрения самолет был сделан на грани таланта и гениальности. Ведь броня была несущей, а рассчитать напряжения в листе брони двойной кривизны — это в то время было очень сложно! Конечно, 20-мм снаряд броня не держала, но на рикошет уходило очень много попаданий. Приходилось ли нам ремонтировать самолеты с повреждениями бронекорпуса? Очень редко. Его пробитие практически всегда означало, что самолет сбит. Кроме этого бронекорпус и не полностью убирающиеся колеса позволяли сажать машину на живот. При этом, естественно, масляный радиатор сносило, но такие повреждения возможно было исправить в полевых условиях».

Получается, что главная проблема для механика — низкая эксплуатационная технологичность, была, прежде всего, связана с необходимостью снимать броневые листы для проведения самых простых операций по обслуживанию агрегатов самолета. Но при всей трудоемкости такого процесса именно бронирование Ил-2 было одним из важнейших его преимуществ, обеспечивавшим машине шансы на выживание под таким огнем, какого не имеющие брони крылатые собратья выдержать не могли.

автор: Максим Купинов

источник: vpk-news.ru

Жми «Нравится» и получай только лучшие посты в Facebook ↓
Понравилось? Поделись с друзьями:
Загрузка...
Adblock
detector