…Если дать тогдашним самолётам человеческие ассоциации, то Ту-104 я бы назвал чистеньким инженером в костюме, Ил-18 – техником в комбинезоне, Ан-24 — учеником в замасленной робе, а Ан-10 – пузатым командировочным с портфелем. А вот Ту-114 был вне всяких категорий – гордый и высокий, с совершенным силуэтом, настоящий император воздушного океана…
Когда-то, мальчишками, классе в третьем, мы сбегали с продлёнки и ездили смотреть в аэропорт (Хабаровска) к московскому рейсу, специально на него. И очень огорчались, если был Ил-62, так как зрительный эффект был несопоставим.
Когда он подруливал с полосы к стоянке аэровокзала — это было грандиозное зрелище! Мы заворожённо следили, как он на наших глазах по очереди останавливает соосные винты, как разворачивается – сам, несмотря на огромные габариты! не то, что хиленький свистящий Ту-104, которого на стоянку тащил КрАЗ.
А уж наблюдать взлёт «сто четырнадцатого» — такое впечатление забыть просто невозможно, и я до сих пор это помню. Помню ещё, что я жутко завидовал пассажирам, выходящим из чрева Ту-114 по высокому трапу 
Поэтому совсем неудивительно, что я собираю фотографии этого красавца, и в архиве «Лайфа» тоже полез смотреть наличие снимков. И мои ожидания не обманулись – конечно же, журнал несколько раз командировал своих фотокорров снимать этот легендарный советский самолёт, который в конце 50-х стоял на вершине мировой технической мысли.
Сперва — серия снимков с испытательного полёта в США перед визитом Хрущёва (июнь 1959, фотограф Walter Sanders).
Вид на Ту-114 с прогулочной крыши аэровокзала, будущего нью-йоркского аэропорта JFK.
Ажиотаж и зарубежной, и советской прессы вокруг Ту-114 понятен. Беспосадочный полет на большие расстояния тогда, в 50-х годах, воспринимался как настоящее чудо.
После поршневых «Дугласов» и Ил-12, перемещавшихся чуть быстрее курьерского поезда с дюжиной промежуточных посадок, 9 часов на Ту-114 до Хабаровска являли собой что-то космическое. Компоновка салонов первых Ту-114 была выполнена не без влияния интерьеров купейных вагонов дальних поездов и океанских морских лайнеров. Поэтому комфорт на Ту-114 казался рядовому советскому человеку той поры (отнюдь не избалованному удобствами) тоже каким-то запредельным.
Ту-114 — это прямо-таки некий социальный виток, взлет общественного сознания. И, конечно, мощнейшее оружие пропаганды — в сущности, было чем гордиться, ничего не скажешь.
Это был самолет с тремя классами компоновки: экономическим классом (обычные кресла 3+3), первым классом (ряды кресел разделены столиками с настольной лампой), и, наконец, с четырьмя купе — настоящими купе, как в поезде, но на 3 спальных места, с двумя поперечными и одной продольной полками.
Нос со штурманским местом (наследие его военного старшего брата Ту-95).
Винты АВ-60. Они в детстве меня восхищали больше всего!
Не имели аналогов соосные винты АВ-60 конструкции К.Жданова, проектирование и доводка которых велась совместно с ЦАГИ и ЦИАМ. В.Г.Деловери писал: была «достигнута эффективность воздушного винта до скоростей полета более 800 км/ч, найдена возможность создания больших тормозных сил на воздушном винте и его автоматического флюгирования».
Истинная скорость до 850 км/ч действительно уникальна для самолета с ТВД. Недаром в первые годы полетов Ту-114 через Атлантику американцы нередко пристраивали к нему свои истребители, чтобы убедиться в том, что самолет действительно летит с такой истинной скоростью.
Вообще сочетание стреловидного крыла с ТВД проявило себя, даже по нынешним меркам, блестяще: была достигнута весьма высокая скорость в сочетании с невероятной для самолета такой массы экономичностью (расход достигал примерно 5600 кг в первый час и 4000-4400 кг в последующие). У Ил-62М средний крейсерский расход достигает 7 т в час.
Энерговооруженность при суммарной мощности двигателей 60000 л.с. была достаточной для безопасного продолжения взлета в стандартных условиях с предельной взлетной массой 173,5 т с одним отказавшим двигателем после скорости принятия решения.
Во всяком случае, когда при снижении в Домодедово у Д.И.Кухаренко по вине бортинженера при одном отказавшем двигателе был непреднамеренно выключен второй на том же полукрыле, мощности двух других и, конечно, мужественного хладнокровия командира хватило на то, чтобы безопасно посадить казалось бы безнадежную машину. Х.Н.Цховребову однажды пришлось перегонять Ту-114 на трех двигателях из Дели над … Гималаями!
Вид сзади.
Опять вид с крыши аэровокзала.
