Кроссовер, SUV, вседорожник, универсал повышенной проходимости. Все эти термины обозначают по сути один и тот же тип автомобиля — легковой, с несущим кузовом «универсал» и возможностью подключения полного привода. Если верить справочникам, то впервые понятие «кроссовер» как обозначение нового типа автомобиля применили в 1987 году в компании «Крайслер». Распространенным же оно стало в середине 90-х, после появления вседорожников Toyota RAV4 и Honda CR-V.
Японские легенды, если говорить по справедливости, стали лишь наследниками русской модели, ставшей первым в мире автомобилем повышенной проходимости с возможностями настоящего внедорожника и вполне комфортабельным салоном легковушки. Машина, которая совершила настоящую революцию в автопроме, доказав, что рама — необязательный элемент для машины, способной двигаться вне асфальта и бетона.
У этого универсала есть собственное знаменитое имя, которое, увы, не стало именем целого класса, как это случилось с немецким «Гольфом». Никто не возьмется оспаривать тот факт, что первым в мире кроссовером, который выехал на дороги за 20 лет до появления самого этого термина, была она — «Нива» ВАЗ-2121. Автомобиль, созданный стараниями конструкторов и инженеров тольяттинского завода ВАЗ и положивший начало новой автомобильной эре. И, как это часто бывает с отечественными изобретениями, незаслуженно забытый, ставший предметом умолчания. Хотя, например, представители японского концерна Suzuki еще в 1986 году подарили ведущему конструктору проекта «Нива» Петру Прусову рекламный проспект своей будущей легенды Vitara с надписью «Крестному отцу этого автомобиля». Но сегодня, почти четверть века спустя, об этом почему-то не принято вспоминать.
Победа над Германией и Японией
Между тем в конце 70-х — 80-х годах и в Европе, и в Австралии с Новой Зеландией, и даже в Японии простое русское слово «нива» узнавали практически все автомобилисты. Ведь до появления этой машины никто и не мог себе представить, что можно ездить вне дорог, при этом пользуясь комфортом легкового автомобиля, и не платить за удовольствие сумасшедшие деньги. Ближайшие конкуренты «Нивы» Range Rover и Jeep Wagoneer были машинами совершенно другого класса и стоили в несколько раз дороже.
По воспоминаниям современников, звездным часом «Нивы» в Европе стала зима 1979 года. Она выдалась необычайно снежной, и европейцы, вообще с трудом переживающие большие снегопады, были шокированы возможностями нового советского автомобиля. Там, где обычные европейские и американские седаны просто не рисковали выезжать из гаража, а настоящие внедорожники, тяжелые и неповоротливые, вязли в сугробах, «Нива» пролетала чуть ли не со свистом. Будь в то время более популярен знаменитый роман Толкина, можно было бы сказать, что вазовская новинка вела себя, как эльф Леголас во время бурана на перевале. Она буквально скользила по снегу, будучи короче и легче всех других полноприводных автомобилей.
Лучшей рекламы трудно было себе представить. Очень скоро в Австрии, где умеют ценить машины, способные проезжать и по снегу, и по камням, не пугаясь горных серпантинов, «Нива» заняла 90% рынка внедорожников. В Германии, законодательнице европейской автомоды, очередь на ВАЗ-2121 была длиннее, чем на новые «Мерседесы». В Англии, куда поставлялась праворульная версия «Нивы» — ВАЗ-21212 — очень быстро возник клуб любителей этой машины, который существует до сих пор. Такие же клубы активно действуют, например, в Австралии и Новой Зеландии, куда и сегодня частенько отправляют подержанные «Нивы» дорестайлингового периода, пользующиеся там особым спросом.
На участке сборки автомобилей ВАЗ-2121 «Нива», Волжский автозавод, 1976 год
Учитывая позитивные качества новой модели, в советские годы до 80% собранных в Тольятти «Нив» проезжали мимо внутреннего рынка, отправляясь прямиком за рубеж. Причем шедшие на экспорт «Нивы» мало чем походили на продающиеся в СССР, разве что внешне. Для иностранных покупателей делался новый салон, новая покраска, ставились другие колесные диски, расширители арок, различные навесные элементы. И модификаций «Нивы» для внешнего рынка было больше. В Германии, например, их число достигало семи, тогда как в СССР, где очередь на машину растягивалась на несколько лет, продавалась фактически лишь одна. Для стран Южной Европы и Бенилюкса, скажем, создали модификацию ВАЗ-21211 — с двигателем объемом 1,3 л и мощностью всего 69 «лошадок». И, несмотря на столь слабый двигатель, спрос на эту модель был колоссальным. Машина создавалась с учетом гораздо меньшей налоговой ставки на такой небольшой двигатель, а деньги в Европе считать умели всегда.
«Нива» в полной мере подтвердила экономический принцип, что спрос рождает предложение. «Легковой автомобиль повышенной проходимости» продавался более чем в 100 странах мира, включая и самые развитые, Великобританию и Германию. В шести странах: Канаде, Греции, Бразилии, Эквадоре, Чили и Перу — наладили «отверточную» сборку этой машины. И все равно полностью и быстро удовлетворить зарубежный спрос на новинку не удавалось.
Но все эти факты бледнеют и меркнут на фоне факта из «биографии» «Нивы», который дает полное представление о месте этого автомобиля в истории мирового автопрома. Нива стала единственным советским автомобилем, официально поставлявшимся на экспорт в Японию. И этим сказано все. Пусть это была всего одна партия, она, как теперь понятно, оказала кардинальное влияние на представление японских автоинженеров о новых типах машин. Жаль, что создавая свои кроссоверы, которые через двадцать лет завоюют треть мирового рынка, японцы «постеснялись» упомянуть, кому они обязаны идеей этой замечательной конструкции.
Сельский лимузин
«Русские внимательно проанализировали автомобильный рынок и точно попали в пустующую нишу», — писал в 1978 году авторитетный австрийский журнал Austromotor. Писал, даже не допуская мысли, что изначально никакую нишу никто занимать не собирался. Более того, австрийцы, наверное, даже не представляли себе, какой на самом деле была причина появления «Нивы».
По официальной версии, взяться за разработку легкового вседорожника специалистам ВАЗа посоветовал председатель Совета министров СССР Алексей Косыгин. Дескать, советский премьер рекомендовал подумать над созданием машины, которая пригодилась бы военным и сельчанам. Но более реальной выглядит версия о том, что к работе над «сельской легковушкой» советский автопром приступил по указанию правительства, озабоченного оттоком молодежи из села.
Машина в 70-х годах однозначно воспринималась как городской аксессуар. По многим сельским дорогам ни «Жигули», ни «Москвичи» просто не могли проехать. При этом автомобиль, который и в городе-то воспринимался как символ достатка и высокого социального статуса, на селе и вовсе был недостижимой мечтой. Уверенно передвигаться по сельскому бездорожью могли только машины типа ГАЗ-69 и его наследника, УАЗ-469. Но обеспечивались такими автомобилями разве что председатели колхозов и совхозов, а в продажу они вообще не поступали, их и в армии-то не хватало. И вот, чтобы дать молодежи возможность обзавестись машиной, не уезжая из села, руководство СССР в 1970 году поставило задачу создать легковой полноприводный автомобиль.
Косвенно эту версию подтверждает такой факт. За проектирование такого автомобиля взялись одновременно в трех местах: на заводах «Иж», АЗЛК и ВАЗ. Первыми свой проект представили инженеры и конструкторы «Москвича»: внедорожник «Москвич-2150» был показан в 1972 году — и отвергнут. Спустя два года на государственные испытания вышли модели ижевских и тольяттинских инженеров — ИЖ-14 и «Нива», которая и победила всех.
У этой победы своя драматическая история. По большому счету «Нива» не должна была выиграть в этом соревновании. Ведь чуть ли не до последнего часа основной идеей новой машины была традиционная «джиповая» конструкция: с грубыми линиями, брезентовым верхом, спартанским салоном и жесткой подвеской с отключаемым передним приводом. И если бы не убежденность ведущего конструктора проекта Петра Прусова и ведущего дизайнера Виталия Семушкина, на испытания вышел бы автомобиль, который на ВАЗе называли «крокодилом» и который внешне очень напоминал уменьшенный и огрубленный УАЗик.
В. Холод, В. Орлец и В. Сёмушкин за обсуждением новой концепции. Фото: из личного архива Валерия Сёмушкина
Но Прусов и Семушкин настояли на своем, убедив главного конструктора ВАЗа Владимира Соловьева в перспективности нетрадиционной модели вседорожника. Соловьеву удалось на художественном совете завода склонить в итоге чашу весов в пользу будущей «Нивы». Именно эта модель, название которой, кстати, придумал ее дизайнер Семушкин, встала на конвейер в 1977 году и тогда же выехала на большую дорогу, надолго опередив конструкторские изыски автоинженеров всего мира.
В чужой шкуре
Но прежде чем встать на конвейер, «Ниве» еще предстояло пройти серьезные испытания, и такие, которые до сих пор не проходил ни один отечественный автомобиль. До появления ВАЗ-2121 не было даже мысли о том, что придется гонять новую машину в настолько разных условиях, буквально перепрыгивая с асфальта на раскисший грунт, а из болота — на утрамбованную гравийную дорогу.
Правда, все это было еще впереди, в программе государственных испытаний. До того нужно было обкатать в реальных условиях прототипы нового автомобиля, выясняя, какие инженерные и конструкторские решения себя оправдали, а какие нет. Для этого машины перегоняли и перевозили самолетами в самые разные, чаще всего крайние точки необъятной страны. В частности, испытания проводили на Полярном Урале и в Средней Азии. Кстати, со среднеазиатскими испытаниями связана удивительная история. Сразу становится понятно, насколько хорошо создатели «Нивы» понимали, что разрабатывают уникальный автомобиль и что информация об этой разработке не должна «утечь», насколько хорошо умели хранить в нашей стране технологические новинки и секреты.
