TATRA — старейшая в мире компания по производству транспортных средств. В мировой истории найдется немного компаний, не менявшей своей производственной программы в течение полутора веков, и среди них нет ни одной, занятых производством средств транспорта. История компании начинается в июне 1850 года, когда ремесленник Игнац Шустала с двумя подмастерьями открыл в доме сельского правления мастерскую по производству бричек. Позже они освоили выпуск более сложных карет с различными кузовами.
В 1853 году возводится первый фабричный корпус. В результате объединения капитала с местным фабрикантом Адольфом Рашкой и бухгалтером Карлом Мослером в 1858 г. возникла компания Sustala&Co. Успешный сбыт экипажей по всей Европе, включая и Россию, обеспечил расширение выпуска продукции и потребовал строительства новых корпусов для организации крупномасштабного производства. После строительства железной дороги Студенка — Штрамберк открылись новые возможности для расширения сбыта продукции компании.
Предприимчивый Игнац Шустала начинает строительство корпуса для выпуска железнодорожных вагонов, и в 1882 году выпускаются первые пятнадцать штук. После первой мировой войны бывшая Австро-Венгерская вагонная фабрика «Нессельс-дорфер» (Nesselsdorfer) оказалась на территории Чехословацкой республики, а город Нессельсдорф был переименован в Копрживнице. В 1918 году очередные испытания легкового автомобиля модели «U» решили провести в сложных горных условиях — в высоких Татрах.
Они прошли успешно, и вскоре марка «Татра» стала использоваться в рекламных целях, а с марта 1919 года она впервые появилась на четырех тонных грузовиках «TL4», выпускавшихся затем еще несколько лет для работы на строительстве и в лесном хозяйстве. В 1920 году завод был переименован в «Копрживницкое вагоностроительное акционерное общество» — «Копрживницка Возовка» (Koprivnicka Vozovka a.s.) — и с тех пор все его автомобили носили новую марку «Татра».
Уже через несколько лет перспективная фирма привлекла к себе внимание чехословацкого машиностроительного концерна «Рингхоф-фер» (Ringhoffer). Так в 1927 году в его составе появился новый филиал «Рингхоффер Татра» с годовой производительностью 4 тыс. железнодорожных вагонов и около 4 тыс. автомобилей. Направление технического развития фирмы «Татра» заложил известный конструктор Ганс Ледвинка (Hans Ledwinka, 1878-1967гг.), один из пионеров мирового автомобилестроения.
Весной 1923 года на Пражском автосалоне была представлена неказистая легковая машина «Татра-11», которой было суждено возглавить семейство автомобилей этой марки, отличающихся оригинальными и принципиально иными, чем у других фирм, техническими решениями. Отказавшись от классической лонжеронной рамы, Ледвинка заменил ее продольной круглой трубой, к переднему концу которой крепился легкий двух цилиндровый оппозитный мотор воздушного охлаждения (1056 см3, 12 лошадок). Задние колеса подвешивались на концах качающихся полуосей и поперечной полуэллиптической рессоре.
Эти конструктивные принципы легли в основу практически всех последующих автомобилей «Татра». Одновременно Ледвинка открыл наиболее плодотворный в истории «Татры» этап развития. Уже с 1925 года на шасси «Т11» началось производство одно тонных грузовиков «Т13» и трехосных 1,5-тонных машин «Т26» (6×4). В 1927 году модернизированная серия «Т26/30» оснащалась верхнеклапанным четырех цилиндровым оппозитным мотором воздушного охлаждения (1679 см3, и мощностью 24 лошадиные силы) от легковой «Татры-30» и четырех ступенчатой коробкой передач с двух ступенчатым демультипликатором. Максимальная скорость достигала 70 км/ч.
До 1933 года был изготовлен 181 грузовой и грузопассажирский автомобиль этой гаммы. Развитием программы легких машин в 1929 и 1930 годах стали модели «Т43» и «Т52». Первая из них представляла собой сочетание легковой модели «ТЗО» с усиленным задним подрамником для бортового кузова на 1,5 тонны груза и колесами увеличенного диаметра. «Татра-52» оснащалась четырех цилиндровым оппозитным мотором (1910 см3, 30 лошадок), четырех ступенчатой коробкой передач, гидроприводом тормозов и независимой подвеской всех колес на поперечных рессорах. На этой базе до 1938 года изготавливались санитарные, пожарные и грузопассажирские машины.
Единственным исключением из правил стали трех колесные пикапы «Т49» на 500 килограмм груза с мотоциклетным одно цилиндровым мотором (530 см3, 7 лошадей), выпускавшиеся в 1929-30 годах. В 1933 году модель «Т26/30» была преобразована в новый 1,5-тонный автомобиль «Т72» (6×4) с мотором от серии «Т52», лицензия на который была продана во Францию. В 1935 году его заменила двух тонная гамма «Т82». Такая же конструктивная схема стала основой и для более тяжелых грузовиков. Особенно хорошо она подходила для автомобилей повышенной проходимости, к которым в то время относили машины с колесной формулой 6×4.
Конструкция обеспечивала необходимую прочность рамы на скручивание и высокую приспособляемость колес к неровностям дороги. Размещение трансмиссионного вала внутри продольной трубы обеспечивало его защиту от грязи и повреждений. Уже в 1926 году началось реальное воплощение идей Ледвинки на тяжелых машинах. Первенцами стали два инфицированных автомобиля — двухосный четырех тонный «Т23» (4×2) и первый в «истории «Татры» опытный полноприводный автомобиль-тягач «Т25» (6×6). Они отличались всеми односкатными колесами, угловатой кабиной с коротким капотом и характерным для всех автомобилей этой марки наклонным положением задних колес, за что были прозваны «бульдогами».
На «Т23» использовались четырех цилиндровый бензиновый мотор (7479см3, 65л.с.), четырех ступенчатая коробка передач и передняя независимая пружинная подвеска. Максимальная скорость составляла 55 километров. Автомобиль «Т25» получил рядный шести цилиндровый двигатель водяного охлаждения (12214 см3, 120 лошадок), дополнительную двух ступенчатую раздаточную коробку и подвеску колес задней тележки на двух продольных полуэллиптических рессорах. С 1929 года в эту серию вошел шести тонный грузовик «Т24» (6×4), на котором впервые была опробована задняя пневматическая подвеска.
При необходимости всю тележку можно было легко отсоединить от трубчатой рамы и заменить другой. В 1933-34 годах началось производство новых трехосных машин «Т22», «Т25» и «Т29» (6×4) грузоподъемностью 3-8 тонн, предназначенных в основном для армии. Уже через несколько лет их заменили более совершенные тяжелые грузовики. Формирование средней гаммы грузовиков началось в 1930 году с весьма удачной двухосной модели «Татра-27» грузоподъемностью три тонны., на которой четырех цилиндровый верхнеклапанный двигатель водяного охлаждения (4260 см3, 52лошадей) был вынесен в передний свес рамы, а все колеса впервые оснащались гидроприводом.
Впоследствии на модернизированных версиях «Т27А» и «Т27В» применялись новые моторы мощностью 50-62 лошадиных сил, кабина и оперение. Вариант «Т27В» находился в производстве до 1946 года. К середине тридцатых был завершен первый поисковый этап развития фирмы «Татра», которая приступила к серийному производству гаммы разнообразных трехосных грузовых автомобилей, в которых наиболее полно проявлялись все преимущества идей Ледвинки. Параллельно развернулось изготовление автобусов и троллейбусов, самолетов и железнодорожных автомотрис, автомобильных и авиационных двигателей.
На основе лицензий немецких фирм МАН (MAN) и «Дойц» (Deutz) началась разработка семейства дизельных моторов, созданных путем комбинации трех размеров диаметра цилиндров (110, 115, 120 миллиметров) и трех вариантов хода поршня (130, 150, 180 миллиметров).
С 1935 года, включившись в выполнение «Программы строительства германского рейха», почти вся продукция завода стала поступать в армию. Программу возглавляла легкая 55-ти сильная модель «Т82» (6×4) с полезной нагрузкой 2 тонны.
В 1937 году на машине «Т92» (6×4) грузоподъемностью 2 тонны впервые появился верхнеклапанный двигатель воздушного охлаждения V8 (3981 см3, 70 лошадок), ставший основой для всех последующих моторов такого типа. Выпускался также вариант «Т93» (6×6), способный развивать скорость 70 километров. С 1936 года выпускался капотный пяти тонный грузовик «Т85» (6×4) с 8,2-литровым бензиновым мотором мощностью 80 лошадиных сил. Одновременно на его базе был создан первый дизельный автомобиль «Татра-85/91» грузоподъемностью 4-5 тонн, также впервые получивший кабину над двигателем.
На нем использовались рядный шести цилиндровый мотор жидкостного охлаждения (7300 см3, 85 лошадок) и пневматический привод тормозов. В модернизированном исполнении «Т98» автомобиль выпускался до 1938 года. С 1939 года началось изготовление шести с половиной тонного грузовика «T81D» (6×4), который считается технической основой всего послевоенного трехосного семейства. Он оснащался новым восьми цилиндровым дизелем жидкостного охлаждения (12464 см3, 160 лошадиных сил), а вариант «Т81Н» получил газогенераторную установку с пятнадцати литровым мотором мощностью 150 лошадиных сил.
С началом второй мировой войны «Татра» продолжала выпускать практически всю свою грузовую гамму, поступавшую на вооружение немецко-фашистских войск. Важнейшим событием этого периода стало появление в 1942 году автомобиля «Т111» (6х6), грузоподъемность которого для разных исполнений и условий эксплуатации колебалась от 6,35 до 10,4 тонн. Впервые в мировой практике машина такого класса оснащалась дизелем воздушного охлаждения «ТЮЗ» V12 (14825 см3, ISO-210 лошадок) с непосредственным впрыском топлива и двумя воздушными вентиляторами.
