Михаил Твеленев — человек из легенды

«Одержимый Миша, — говорили про него. А он весь светится, когда делает что-нибудь для людей. Счастливый оттого, что умеет дарить себя людям. А лётное мастерство ? Оно природное в нём, и не от сказки это, что тульский мужик подковал блоху. Тамбовский мужик Миша Твеленев может «подковать блоху» в полёте.

Много летал Михаил Степанович на сложные испытания. Никогда не возвращался из полёта с недовыполненным заданием. Однажды из авиационных частей поступили сигналы, что самолёт Ил-10М плохо «ведёт» себя на штопоре. Потребовалось срочно дополнительно испытать этот самолёт. Испытания его поручили Михаилу Степановичу. Ему предстояло точно установить, что происходит на штопоре с этим довольно простым в управлении самолётом и выработать квалифицированные рекомендации строевым частям.

Начались полёты. Для него это был новый профиль работы. Сначала он «вживался» в машину так, чтобы воспринимать её любое движение как своё собственное. Как опытный лётчик он быстро справился с чувством «необжитости» и приступил к заданию, постепенно приближаясь к штопору. Начал со срыва, то есть только самолёт начнет крениться, чтобы перейти во вращение, как лётчик немедленно его выводит. И так несколько раз. Как будто всё обходилось хорошо: на дачу рулей самолёт реагировал послушно, выходил в горизонтальный полёт без запаздывания.

Требовалось довести штопор до 6 витков. Рассчитал, что за 6 витков штопора с выводом в горизонтальный полёт самолёт потеряет около 4000 метров и ещё 1500 — 2000 останется в запасе. Но это идеальный случай, на практике часто получается сложнее. Значит, надо начинать штопор с более значительной высоты. А где её взять, если «потолок» самолёта всего только 6000 метров — ведь это не бомбардировщик и не истребитель, «потолок» которых несравненно выше.

Всё тщательно обдумав и рассчитав вместе с инженером, Твеленев приступил к испытаниям.

7 часов утра. Солнце взошло, но ещё не грело, небо чистое. Высота — 5600 метров, почти предел. Доложил на КП о начале выполнения задания. Сбавив обороты, уменьшил скорость и энергично, до отказа нажал на левую педаль. Самолёт как бы затаил дыхание, чуть вздрогнул и, словно брошенный тяжёлый молот, начал вращение, убыстряя его с каждым витком. Первое задание — после третьего витка вывод в горизонтальный полёт. Вот она, шоссейная дорога, словно коричневая лента, разрезающая лес, она показалась второй, а потом третий раз. Пора выводить из штопора ! Но рули не поддаются, их словно заклинило. Многотонная машина продолжала энергично вращаться. Всеми силами Михаил Степанович нажал ногой на правую педаль и вслед за этим обеими руками с силой пытался отдать вперёд ручку управления. Однако она словно приросла к его груди. Ценой огромного напряжения ему удалось отклонить её и удержать в этом положении.

Самолёт нехотя вышел из штопора. Выведя его в горизонтальный полёт, Михаил Степанович осмотрелся. До земли оставалось около 800 метров — ещё пара витков, и тогда уже ничего не сделаешь, не хватило бы высоты и не пришлось бы покидать машину. Вот, оказывается, в чём причина сигналов из воинских частей… У лётчиков просто не хватает сил на отклонение рулей. После расшифровки записывающей аппаратуры были определены усилия: на педалях — более 100 килограммов, на ручке управления — более 50. Эксплуатацию самолётов этого типа немедленно приостановили до устранения недостатков.

У Михаила Степановича этот полёт, помимо чисто психологической и физической перегрузки, оставил свой след. Врач отстранил его на 2 недели от полётов: на руках у Твеленева были сорваны ногти, чего он даже не ощутил. Посадку производил в перчатках, заполненных кровью…

Были и такие полёты, когда он определял условия полёта на реактивном самолёте на малых высотах и максимальных скоростях и столкнулся с недопустимо высоким нагревом в кабине, настолько высоким, что застёжки шлемофона обожгли кожу лица, но задание он выполнил… Поступило предложение, что при повреждении руля высоты можно сажать самолёт с помощью триммера. Надо было проверить и отработать посадку, управляя не ручкой, а триммером руля высоты ( небольшая поверхность типа пластинки, служит для снятия усилий со штурвала ). Твеленев посадил реактивный самолёт, управляя только триммером. Выполняли такие посадки Коровин, Фадеев, Микоян и другие, а затем были написаны рекомендации. Нужно это было для того, что если возникнет неприятность, связанная с рулём высоты в воздухе, и самолёт невозможно будет посадить от ручки управления, то на этот случай есть запасной вариант управления триммером. Твеленев опробовал этот вариант.

Знали мы и о том, что Михаил Степанович проявлял высокое мужество на фронте, в годы Великой Отечественной войны, особенно сражаясь за Одессу: он взлетал прямо с улиц и площадей города. Из легендарного 69-го истребительного полка, в котором сражался Твеленев, вышло 12 Героев Советского Союза. Это был полк советских асов. В одном бою Михаил Степанович проявил не только исключительное мужество, но и высшую человеческую суть…

Было это в 1942 году. Разведка донесла, что на один из аэродромов в районе Чугуева совершила посадку большая группа фашистских самолётов. Командование решило внезапным налётом на аэродром уничтожить вражеские самолёты на земле. С этой целью с полевого аэродрома поднялись штурмовики Ил-2 и 5 истребителей ЛаГГ-3, один из которых вёл Михаил Твеленев. Полёт проходил на предельно малой высоте, ведущим всей группы был однополчанин Твеленева Григорий Буренко.

Приближался ясный июньский вечер. Солнце клонилось к закату. Оно слепило глаза лётчиков, а предельно низкая высота затрудняла ориентировку и поиск аэродрома противника. На бреющем полёте группа пересекла линию фронта. Вражеские зенитчики открыли огонь уже после того, как наши самолёты почти скрылись за горизонтом.

Подлетая к одному из аэродромов, Буренко увидел большое количество фашистских самолётов. Лётчики с ходу ринулись в атаку. Началась штурмовка. Первый заход, разворот, второй заход. Запылал весь аэродром, вспыхнули цистерны с горючим. Пытались взлететь 2 фашистских «Мессера». Наши истребители сбили одного на взлёте, другого — при наборе высоты. Вскоре с соседнего аэродрома появились «Мессеры». Но к этому времени подоспела и новая группа наших истребителей. Завязался воздушный бой. У группы Буренко боезапасы были уже израсходованы, горючего могло хватить только на обратный путь, поэтому она вышла из боя. Лётчики были очень довольны — здорово «всыпали» фашистам !

И тут Твеленев увидел, что из вновь прилетевшей группы падает наш истребитель, оставляя за собой шлейф дыма. Лётчик сумел выправить самолёт и сел в поле недалеко от вражеского аэродрома. Тогда Твеленев отвалил от своей группы, решив сесть рядом с горящим самолётом, чтобы спасти лётчика. Он видел, как из горевшего самолёта выскочил лётчик. Из-за леса к нему мчались фашистские мотоциклисты. Твеленев убрал газ и пошёл на посадку — через несколько минут гитлеровцы могли схватить лётчика…

Вот и земля. Самолёт бросает по рытвинам и кочкам. Только бы не скапотировать и не сломать шасси, тревожился Твеленев. Но всё обошлось благополучно. Его самолёт остановился возле горящего «ястребка». Лётчик мгновенно подбежал и, открыв люк, втиснулся в фюзеляж за спиной Твеленева. Самолёт пошёл на взлёт. Взлетели, пошли низко над лесом, чтобы скрыться от «Мессеров». Твеленев видел, что горючего осталось совсем мало, а до линии фронта не меньше 20 километров.

Пересекли линию фронта, и вскоре показалась знакомая извилистая дорога в лесу. Осталось пролететь небольшой лесной массив, а там — наспех оборудованная взлётно — посадочная площадка полка. Приземлился Твеленев последним из группы Буренко. Двигатель остановился на выравнивании — кончилось горючее. Благополучно посадив самолёт, Твеленев устало вышел из машины и помог выбраться спасённому им лётчику.

Лётчики полка видели, как, заглядывая в глаза Михаила Степановича, стоял совсем юный худощавый хлопец с голубыми глазами. Вероятно, он думал, как же ему отблагодарить человека, который ради его спасения рисковал собственной жизнью. И ничего не мог сказать от волнения. Михаил обнял его, поцеловал и мягким голосом проговорил: «Живи, друг, сто лет и бей гадов». И, сняв шлемофон, пошёл на командный пункт шаркающей походкой.

На разборе командир полка рассказал о проведённом бое: по донесению разведки, в результате штурмовки 42 фашистских самолёта сожжены на земле и 2 сбито в воздухе. Наши потери — один истребитель, но лётчика спас Михаил Твеленев.

За безупречную храбрость, высокое боевое мастерство и подвиг, проявленный при спасении товарища, он был удостоен звания Героя Советского Союза.

Скупой на похвалу, сам выдающийся воздушный боец, командир эскадрильи Амет — Хан Султан, дважды Герой Советского Союза, заслуженный лётчик — испытатель, рассказывал, что в воздухе Михаил Твеленев красив, как птица, он и машина — одно целое; молниеносная реакция, акробатическая виртуозность в бою, умение стрелять по врагу из любого положения, зоркая осмотрительность; какая-то особая интуитивная способность разгадывать замысел противника; чувство товарищества — всё это, помноженное на беззаветную преданность и храбрость, его черты. На земле же он кажется неуклюжим, неразговорчивым, замкнутым и хмурым, хотя умеет ценить шутку. Но буквально перевоплощается, как только оказывается в кабине самолёта. Он частенько опаздывал к самолёту, но в бой вступал первым и последним возвращался с поля боя.

Казалось, что весь он соткан из противоречий: флегматичный и экспансивный, собранный и неорганизованный, молниеносный и медлительный. Он был человеком из легенды. Бывший беспризорник стал выдающимся лётчиком — испытателем сверхзвуковых самолётов.

Одна из легенд была о том, как Твеленев взлетал с катапульты, уже будучи лётчиком — испытателем. Но это была не легенда. Теоретически было рассчитано, что если самолёт будет «толкать» в воздух мощный ракетный ускоритель, то его тяга вместе с тягой двигателей будет удерживать самолёт от падения, пока скорость не возрастёт и подъёмная сила будет достаточной, чтобы уйти в небо. Но расчёты требовалось подтвердить практикой. Эту работу выполняли несколько лётчиков, а основную часть полётов выполнил Твеленев.

Взлёт с катапульты проводился с убранными шасси на ограниченной площадке. По существу, ракетный ускоритель должен был «стянуть» самолёт с катапульты и разогнать его до скорости, с которой лётчик должен был увести самолёт в воздух. Все рули управления на период броска были застопорены, и лётчик лишался возможности вмешиваться в управление. Кроме того, могли возникнуть непредвиденные «а вдруг». Но для того и лётчики — испытатели, чтобы исследовать неизведанное, вместе с конструкторами решать сложнейшие проблемы. Взлёт с катапульты — установка катапульты, это были важные проблемы — быстрота и возможность обходиться без громоздкого аэродрома и так далее.

…В кожаной куртке и шлемофоне стоит Михаил Степанович и наблюдает, как устанавливают самолёт, как подвешивают ускоритель. Разговаривают все вполголоса, словно боятся кого-то вспугнуть. Готов ли он к такому поражающему воображение старту ? Вероятно, готов. Да нет, не вероятно, а безусловно готов — ведь вся его предшествующая жизнь в авиации была повседневной подготовкой к этому кульминационному моменту…

И вот последовала команда: «Всё готово. Прошу садиться». Михаил Степанович широкими шагами идёт к стремянке, установленной сбоку кабины, медленно поднимается, посмотрел на всех вокруг, улыбнулся только одними глазами, быстро стал в кабину и опустился на сиденье. Надел подвесную систему парашюта, плотнее подтянул привязные ремни. Поднял левую руку: к запуску двигателей готов. Запуск ! Аэродром замер. «Только слышу стук собственного сердца прямо у виска !» — вспоминал позже Михаил Степанович. Включил записывающую аппаратуру. Дал полный газ, выждал, когда полностью вышли обороты на максимальные, и услышал команду: «Пуск !» Ещё мгновение, и самолёт рванулся с катапульты, набирая скорость.

Затем ускоритель погас и сбросился. Самолёт, казалось, затормозился, покачиваясь с крыла на крыло, и уже только на своём двигателе всё увереннее набирал высоту. Сделав круг над аэродромом и посадив самолёт, Михаил Степанович чуть хриплым голосом произнёс:

— Всё нормально, только, думаю, летать надо с расстопоренными рулями, иначе лётчик лишается возможности в любой миг вмешаться в управление самолётом, — сказал и ушёл. Никто его не окликнул — надо побыть одному.

Потом конструкторы долгое время не соглашались расстопорить управление, но в конце концов Твеленев убедил их. А жизнь подтвердила его правоту.

Взлёт с катапульты и полёт длился 10 минут. А чему равен человеческий износ за это время ? На такой вопрос ещё нет ответа…

За годы лётно — испытательной работы много исследований в воздухе провёл Михаил Степанович. На его счету десятки опытных и модифицированных машин. Он одним из первых испытывал высотные скафандры на разгерметизацию, ходил на динамический «потолок», когда машина набирает высоту, словно ракета…

Пришло время и строгая медицинская комиссия запретила Твеленеву полёты. Я, пожалуй, не знаю ни одного лётчика, который так тяжело и болезненно переживал это. Михаил Степанович никак не может смириться с тем, что он не летает. Безмерно влюблённый в авиацию, он продолжал жить её интересами. Долгое время вместе с нами ездил на аэродром, помогал нам разобраться в сложных явлениях, происходящих в полёте: он и сейчас по-прежнему молод, когда появляется на аэродроме и видит самолёты.

Саша Кузнецов как-то сказал, садясь в автобус, который каждодневно из городка в 4 часа утра отправляется на аэродром: «Молод тот, кто не боится молодых, советует и советуется».

Это было сказано о Твеленеве. Мы обращались к нему по любому поводу. Всегда мудрым, добрым советом, а иногда и строгим экзаменом проверял нас Михаил Степанович перед полётом.

Полёты для Твеленева служили высочайшим источником радостных переживаний, и он с большой болью расставался с ними.

источник: airaces.narod.ru

AesliB