Иван Тимофеевич Спирин прожил жизнь, полную ярких исторических событий, в которых принимал непосредственное участие. На шестьдесят два года жизни выпали участие в Гражданской войне, учеба, работа и освоение профессии авиатора, дела всей жизни. Дальние и сверхдальние перелеты, научная и преподавательская деятельность, командование авиационными соединениями в финскую и Великую Отечественную войну, руководство по подготовке авиационных кадров, развитие арктической авиации, организация военного образования в одном из ведущих вузов страны. Это неполный перечень жизненных задач, которые выполнял Герой Советского Союза генерал-лейтенант авиации, доктор географических наук профессор Иван Тимофеевич Спирин.
Становление на «крыло»
Впервые будущий герой Советского Союза увидел полёт через дырку в заборе: он подглядывал за выступлением признанного авиатора. Первое увиденное выступление абсолютно не впечатлило Спирина, но через несколько лет он побывал на выступлении авиатора Нестерова, и уже это выступление его крайне впечатлило и заинтересовало. Заинтересовало настолько, что он решил связать свою жизнь с авиацией.
Юному Спирину повезло, и в 1920 году он был направлен во второй боевой отряд эскадры тяжёлых кораблей «Илья Муромец». Там он начал изучать и развивать штурманское дело. В то время полёты вне видимости земли были рискованной затеей, как в своё время ходьба по морю без компаса, на большом удалении от берега. Поэтому требовалось разрабатывать и испытывать приборы и методы ориентирования в небе, чем и занимался Иван Тимофеевич. В 1925 году совершил первый полет вне видимости земных ориентиров, по приборам и штурманским расчетам по маршруту Москва – Коломна. В том же году совершил перелет из Москвы в Пекин. В 1927 году Спирин участвует в большом европейском перелете, а через два года разыскивает потерпевших аварию американцев в Арктике.
В школу авиации Спирин поступил уже состоявшимся штурманом в 1930 году и сразу стал одним из лучших курсантов в своей группе. Одним из главных впечатлений этого периода для него стал первый самостоятельный полёт. Вот как он описывает это в своей книге:
«С неописуемым волнением я дал газ. Самолет побежал по полю. Все быстрей, быстрей. Вот он плавно отделился от земли, чиркнул два раза колесами по траве и взлетел в воздух. Машина быстро набирала высоту. Я внимательно осматривался кругом, чтобы не помешал какой-либо самолет. Наконец сделал первый разворот. Удивительное состояние! Какое-то новое, радостное, широкое чувство заполнило грудь. Один. Самостоятельно. Смотрю на кабину, где обычно сидел инструктор. Да, да, она пуста. А машина летит. Летит свободно. И ничего тут странного. Я управляю. Самолет слушается».
Кроме экзаменационного полёта, в конце обучения начальник авиационной школы устроил Спирину ещё один полёт. Этот полёт проходил в сложных условиях, при очень сильном ветре. Спирин с честью прошёл это испытание, произведя полёт и посадку в такую погоду.
Дальние перелёты продолжаются
В сентябре 1930 года на самолетах Р-5 был проведен так называемый Большой Восточный перелет по маршруту Москва — Анкара — Тифлис — Тегеран — Термез — Кабул — Ташкент — Оренбург — Москва протяженностью более десяти тысяч километров. Спирин был назначен штурманом на ведущем самолёте. Всего в перелёте участвовало три самолёта. Расстояние покрыли за 61 час 30 минут летного времени. Самолёты осуществляли посадку в городах, поэтому это было скорее испытанием техники на износостойкость. Все шесть участников перелета были награждены орденами Красной Звезды. Спирину вручили орден за номером 9. Интереснейшим является полёт по замкнутому маршруту Москва — Рязань – Тула — Харьков – Москва. До него состоялось две неудачных попытки, которые прерывались по ряду причин. Пилотом на этом полёте был знаменитый М.М. Громов, Инженер А.И. Филин и штурман И.Т. Спирин. Перелёт проходил в тяжёлых погодных условиях – на всём маршруте шел дождь, грозы, была сильная облачность. Чтобы избежать полёта в таких условиях, приходилось подниматься на высоту в 4-5 километров, где мороз привёл к тому, что бутылки с питьевой водой в кабине полопались. Несмотря на всё это, лётчики продержались в воздухе более 75 часов и поставили мировой рекорд продолжительности полёта – 12411 километров. Подвиг был отмечен присвоением М.М. Громову звания Героя Советского Союза, И.Т. Спирин и А.И. Филин были награждены орденами Ленина.
Полёт на Северный полюс
Перед вылетом на полюс
Покорение Северного полюса было одной из приоритетных задач для авиации. Успешное его покорение было бы доказательством высочайшего качества, как советской техники, так и подготовки кадров.
Руководителем экспедиции был Отто Шмидт, а командиром пилотов – Михаил Водопьянов. О.Ю. Шмидт предложил назначить флаг-штурманом экспедиции Ивана Тимофеевича Спирина, в то время хорошо известного в авиационных кругах. Подготовка была долгой, обстоятельной и напряженной. В ней принимали участие десятки заводских коллективов, работники НИИ и КБ, летчики, ученые, авиационные конструкторы и метеорологи. В экспедиции участвовали четыре тяжелых четырехмоторных самолета АНТ-6 конструкции А.Н. Туполева и легкие самолеты Р-5 и У-2, в задачу которых входила ближняя разведка погоды, облачности и льдов (они были заранее доставлены на остров Рудольфа) и двухмоторный разведчик погоды, который должен был лететь впереди «главных сил» воздушной эскадры от Москвы до острова Рудольфа. И.Т. Спирин с подчиненными ему штурманами тщательным образом произвели расчет элементов полета каждого этапа маршрута Москва – Архангельск — Нарьян-Мар – о. Рудольфа – Северный полюс, составили картографические сетки с линиями радиопеленгов для определения места самолета при полете над без ориентирной местностью или вне видимости земли, проработали запасные варианты на случай вынужденного отклонения от основного маршрута. Особое внимание было уделено астрономии. Вылет на северный полюс состоялся 22 марта 1937 года, ярко-оранжевый флагманский самолет «СССР Н-170» оторвался от поля Центрального аэродрома. Спирин записал в бортовом журнале: «Взлет – 12.30». Через несколько минут вся эскадра была в воздухе. Это был не первый опыт штурманства Спирина в таких условиях, но это не слишком сильно облегчало задачу. Сложность ориентирования в такой местности заключается в двух факторах: однообразие ландшафта и непредсказуемое поведение магнитных приборов. Для ориентирования в такой местности Спирин разработал свой механизм, который позволял однозначно определить своё положение по положению звёзд и солнца буквально за считанные минуты. Это позволило ему прокладывать и корректировать маршрут по ходу полёта. Погода, однако, не способствовала перелёту. Им приходилось постоянно обходить облачный фронт то снизу, то сверху, а временами и проходить на высоте между двумя фронтами облаков так, что один оставался снизу, а другой в это время был сверху. При таких условиях не видно ни звёзд, ни солнца, поэтому идти приходилось вслепую, а на отдельных участках снижаться до 30 метров над землей.
При подходе к Архангельску поступило сообщение, что аэродром на Двине из-за оттепели опасен для посадки. Первый этап маршрута дался трудно. Нелегким оказался и второй этап: неистовствовали снежные бури. Но флаг-штурман уверенно прокладывал курс сквозь пургу и снежные тучи над утомляющим однообразием белой тундры и вывел самолет к Нарьян-Мару. Из-за непогоды там пришлось задержаться на тринадцать дней. А затем изменить маршрут: вылететь на Новую Землю и уже оттуда на остров Рудольфа. И здесь пришлось задержаться, ожидая ясной погоды.
Начальник экспедиции принял решение: как только прояснится небосвод, лететь на полюс только флагманскому самолету. Так и поступили. 21 мая борт с номером «СССР Н-170», с ярко выделявшейся надписью «Авиаарктика», тяжело оторвался от заснеженного аэродрома, и Спирин проложил курс на север. На борту находились 13 человек. Четыре часа летел самолет над ледяным морем в серой мгле. Лишь трижды Спирину удалось измерить высоту солнца и рассчитать местоположения машины. Выручили приборы, которые он сам сконструировал: на них не влияли магнитные силы Земли.
Самолет шел над облаками, когда прилетел к полюсу. Из штурманской рубки вышел И.Т. Спирин, его сосредоточенное лицо расплылось в сияющей улыбке. Спокойно, чуть глуховатым голосом он произнес: «Под нами полюс!» В 11 часов 35 минут М.В. Водопьянов посадил самолет на лёд в самой северной точке земного шара.
Посадка была сложным и волнительным элементом пилотирования тяжелого самолета АНТ-6 на дрейфующую льдину. Учёные со всего мира утверждали, что посадка на льды северного полюса невозможна, поэтому стоило выбирать место для приземления очень тщательно. Вот как этот момент описывает в своей книге сам Спирин:
«Самолет подходит к льдине. Проходит низко над торосами и мягко касается снега. Затем бежит по нему, подпрыгивая на неровностях, вздрагивает, замедляет бег и, наконец, останавливается. Несколько секунд в корабле была тишина. Все будто чего-то ждали. Казалось, вот-вот льдина не выдержит тяжести, расколется, лопнет, и наш только что взобравшийся на нее громадный самолет пойдет ко дну. Но машина стояла спокойно, как ни в чем не бывало. Никто не в силах был первым прервать это удивительное молчание. Неожиданно, в какое-то мгновение, оно сменилось бурным взрывом радости. А потом уже вообще трудно было понять, что творилось».
Через несколько дней на лед опустились еще три самолета экспедиции. Был оборудован лагерь и в районе Северного полюса начала работу первая в истории дрейфующая научная станция. Более двух недель провели экипажи на этой льдине, прежде чем возвратиться обратно на остров Рудольфа, а четверка отважных людей во главе с И.Д. Папаниным 274 дня дрейфовала в Северном Ледовитом океане, занимаясь научной работой.
