И вот тут я, видимо, совершил ошибку. Надо было просто увеличить угол набора высоты и уходить вверх, затягивая их на большую высоту, где «МиГ» имеет преимущество над «Сейбрами». Но к этому выводу я пришёл гораздо позднее… Тогда же я снова сделал переворот под «Сейбров» и на пикировании, направив самолёт в облако, сделал в нём правый разворот. После этого, выйдя из облака, я начал левый боевой разворот, но на этот раз «Сейбров» я увидел не внизу, а сзади-слева. Во второй раз моя уловка не удалась. «Сейбры» обошли облако по сторонам и сразу же последовали за мной. За счёт лучшей маневренности они быстро догнали меня и сразу же открыли огонь. Трассы потянулись к моему самолёту, и мне вновь пришлось уходить от трасс переворотом. «Сейбры» — за мной, догоняют меня на пикировании. Снова восходящая косая петля… В верхней части петли «Сейбры», как более маневренные, срезают радиус, догоняют меня и открывают огонь. Трассы снова проходят рядом с моим самолётом. Новый переворот, пикирование. Всё повторяется сначала, но с каждым разом «Сейбры» всё ближе ко мне, и их трассы чуть ли не задевают мой самолёт. Видимо, наступает конец…
Я в последний раз бросаю самолёт в пикирование, но вместо резкого перевода в набор высоты начинаю медленно переводить самолёт в пологое пикирование. «Сейбры», не ожидая этого, оказались выше, но далеко сзади и стали преследовать меня. Что делать? Вверх уходить нельзя: «Сейбры» быстро сократят дистанцию и откроют огонь. Я продолжаю снижаться на максимально возможной скорости, но на высоте примерно 7000 метров (моя скорость была более 1000 км/час) начинается «валежка»: самолёт начинает переворачиваться. Рули не помогают. Выпуском воздушных тормозов я несколько уменьшаю скорость, самолет выпрямляется, но «Сейбры» используют мое уменьшение скорости и быстро приближаются. Но всё это время я пикировал в направлении на Ялуцзянскую гидроэлектростанцию. Это огромное водохранилище, плотина в 300 метров высоты и электростанция, снабжающая электроэнергией чуть ли не половину КНДР и весь северо-восточный Китай. Именно она была главным объектом, который мы должны были защищать. Естественно, кроме наших истребителей, её защищали и десятки зенитных орудий, открывавших огонь по любому приближающемуся к плотине самолёту.
В душе я надеялся, что зенитчики помогут мне и отобьют преследовавших меня «Сейбров». Но зенитчики строго выполнили приказ об открытии, огня по любому самолёту, и передо мной возникло огромное облако разрывов зенитных снарядов. Отворачивать в сторону было нельзя по той же причине, что и раньше: «Сейбры», срезав путь на развороте, вышли бы на дистанцию поражения и сбили бы меня. Поэтому мне показалось лучше погибнуть от огня своих зениток, чем от пуль «Сейбров», и я направил самолёт в самый центр облака разрывов. Самолёт вскочил в облако, и меня от разрывов снарядов сразу же начало бросать из стороны в сторону, вверх и вниз. Зажав ручку, я оцепенел. Впечатление было такое, что у «МиГа» вот-вот отвалятся крылья. Но прошло несколько десятков секунд, и вновь засияло солнце. Самолёт выскочил из чёрного облака…
Сзади-внизу лежало водохранилище с плотиной, а вдали и слева были видны уходящие «Сейбры», потерявшие меня в этом облаке и, видимо, считавшие меня погибшим. Преследовать их было бесполезно — море было уже близко, да мне, и не хотелось нового боя: я был слишком вымотан дикими перегрузками. Чтобы не потерять сознание, мне приходилось наклоняться вперёд и мышцами пресса пытаться сжимать артерии живота, не давая крови уходить вниз от головы. Лётчикам «Сейбров», испытывавшим такие же перегрузки, было легче — у них были специальные противоперегрузочные костюмы, в которые при перегрузках подавался сжатый воздух, и они, обжимая талию, не давали крови уходить вниз от головы. Наши же конструкторы до этого тогда ещё не додумались.
Над аэродромом я сделал пару кругов и совершил посадку. Зарулив на стоянку, я увидел своих ведомых. Оказалось, что, потеряв меня при резком развороте, они продолжали преследовать восьмёрку «Сейбров», но у береговой черты вернулись, поискали меня и, не найдя, вернулись на аэродром. На проявленной фотоплёнке моего фотокинопулемета были отчётливо видны попадания в «Сейбр», кроме того, наземная команда сообщила о его падении».
Касей Джоунс был легендарным водителем локомотива (обычно прозванным в США «Инженером») в Золотом Веке американских железных дорог в конце 19-го столетия. Когда американская радарная станция обнаруживала большую группу «МиГов», приближающихся, чтобы предотвратить американские налёты, наземные диспетчера имели обыкновение говорить, что приближается «поезд». В составе этих больших групп «МиГов», обычно была ведущая пара, которая как казалось, руководила всеми «МиГами», и считалась лидером и командиром. Таких ведущих групп «МиГов» американские пилоты называли «инженерами поезда», и дали им прозвище «Касей Джоунс». В конечном счёте, это прозвище стало синонимом другого прозвища «Шефа». «Касей Джоунс» была всегда экстраординарным пилотом. По словам майора Уинтона Маршалла (Winton W. Marshall): «Касей Джоунс, легендарный машинист прозвище которого, было дано тактическому командиру «МиГов», парню, который направлял все «поезда бандитов» из Аньдуня. Он летел одиноко на своём «МиГе», намного выше и дальше всех других групп «МиГов», и направлял воздушное сражение. С его появлением мы знали, что мы можем ожидать ад в воздушном сражении».
Так участник этого боя командир 336-й FIS подполковник Брюс Хинтон (Bruce H. Hinton) прозвал командира эскадрильи 176-го ГИАП капитана Сергея Крамаренко, которого тот посчитал за этого пресловутого «Касея Джоунса». Видимо обнаружив одиночного «МиГа», который мастерски и с упорством атакует его товарища, Хинтон принял его за ведущего командира, который руководил группой «МиГов» в данном районе. Конечно, никаких так называемых «Касей Джоунсов» среди наших командиров не было, это преувеличение противной стороны. Естественно, что во главе полковой группы обычно шёл либо сам командир авиаполка, либо его заместитель и конечно он руководил своими подчинёнными в ходе воздушного сражения, но не в стороне от сражения на большой высоте, как пишут американские ветераны этой войны, а непосредственно участвуя в гуще сражения.
Тоже самое было и у американцев, чьи командиры также не крутились где-то на задворках сражения и направляли действия своих подчинённых, непосредственно не входя в контакт с противником — такого не было. Естественно, что и наши лётчики и американские, активно защищали своих командиров и старались не дать их в обиду. Поэтому, каждое сбитие или потеря в бою своего командира, начиная с командира эскадрильи и выше, считалось для одной стороны большой удачей, а для проигравшей стороны тяжёлой потерей, которая деморализующем образом влияла на психику пилотов. Ведь обычно, все командные должности занимали выдающиеся пилоты, с большим боевым и пилотажным опытом, своеобразные асы-командиры и это был «штучный товар», которым дорожили противоборствующие стороны.
В какой-то мере под определение «Касей Джоунс» с нашей стороны, могли подходить только 2 лётчика-командира из состава 64-го ИАК: это командир 303-й ИАД полковник Георгий Агеевич Лобов и сменивший затем его на этой должности Герой Советского Союза полковник Александр Сергеевич Куманичкин. Это были 2 единственных командира такого высокого ранга среди руководящего состава Советских ВВС в Китае, кто активно руководил своими подчинёнными непосредственно на поле боя, и лично участвуя в воздушных боях. Остальные командиры авиадивизий входящих в разный период войны в состав 64-го ИАК, непосредственно лично в воздушных боях не участвовали, по причине солидного возраста, либо им это запрещалось делать высшим руководством. [Например, был запрет на полёты на боевые задания командиру 324-й ИАД трижды Герою Советского Союза полковнику И. Н. Кожедубу.] Были, правда, попытки некоторых командиров авиадивизий поучаствовать в боях, но они быстро понимали, что это не их дело и прекращали эти попытки руководства авиачастями с воздуха. [Так, например командир 190-й ИАД полковник А. С. Корнилов совершил 4 боевых вылета и участвовал в 1 воздушном бое, после чего прекратил вылетать на боевые задания.]
Кстати, Георгий Агеевич Лобов, единственный из командиров авиационных дивизий, участвовавших в корейской войне, был удостоен в октябре 1951 года высокого звания Герой Советского Союза. После этого, его назначили командовать всем 64-м ИАК, и он прекратил свои полёты на боевые задания, статус уже не позволял этого делать! Вот этих двоих наших командиров отдельно прикрывали специально выделенные группы опытных лётчиков, в количестве от одного, до двух звеньев, чтобы любой ценой не допустить атаки по командирам такого высокого ранга. И надо отметить, что ни разу американским лётчикам, несмотря на их неоднократные попытки, так и не удалось не то чтобы сбить, но и повредить самолёты полковников Лобова или Куманичкина. Так что ни одного так называемого «Касей Джоунса», американцам так и не удалось сбить в ходе этой войны!
Согласно недавно опубликованным данным потерь американских ВВС и авиации ВМС в Корейской войне, стало возможным так сказать, вычислить первого реактивного аса этой войны, который по данным, подтверждёнными обеими противоборствующими сторонами, одержал 5 побед над самолётами на реактивной тяге. По последним исследованиям американского историка Стефена Сьюэлла (Stephen Sewell) и аргентинского историка Диего Зампини (Diego Zampini), таким асом реактивщиком оказался наш советский лётчик, командир 2-й АЭ 176-го ГИАП капитан Сергей Крамаренко.
Анализируя заявки на победы лётчиков обеих сторон, а также данные потерь сторон в этой воздушной войне в небе Кореи, оба зарубежных историка пришли к выводу, что это был именно капитан Крамаренко. Первые 3 его победы, которые он одержал соответственно 12 апреля, 2 и 17 июня 1951 года, все получили негласное подтверждение, с американской стороны спустя почти 50 лет после окончания этой войны.
Очередную свою победу капитан Крамаренко одержал в бою 23 июня, когда на отражение налёта противника в воздух были подняты 18 экипажей 176-го полка под командованием полковника Вишнякова. В районе Тейсю они встретили группу из 8 F-86, которая попыталась атаковать ударную группу полка, не заметив прикрывающей сверху шестёрки капитана Крамаренко, за что и поплатились. Они сами подверглись атаки сверху и сзади группы Крамаренко, и сам командир удачно обстрелял ведомого «Сейбра» с дистанции 500-300 метров, у которого взорвалась турбина двигателя, после чего он перешёл в беспорядочное падение и взорвался при ударе о землю. Однако, несмотря на подтверждение данной победы советской стороной, американцы отрицают потерю своих F-86 в этот день.
Свою 5-ю официальную победу Сергей Крамаренко одержал спустя 2 недели, а точнее 11 июля. В этот день состоялось ожесточённое сражение 22 лётчиков 176-го полка с группой из 35 F-86 в районе Сяренкана. В ходе этого сражения шестёрка капитана Крамаренко дралась с шестёркой «Сейбров». Крамаренко удалось зайти в хвост паре «Сейбров» и обстрелять их и поджечь одного из них. Горящий «Сейбр» упал в море. Сражение закончилось победой лётчиков 176-го полка, которым удалось сбить 3-х «Сейбров», но, к сожалению и сами понесли тяжёлую потерю — в бою погиб старший лейтенант Борис Образцов, позже удостоенный высшей награды нашей Родины, посмертно награждённый «Золотой Звездой» Героя.
Жертвой Крамаренко, вероятно, был F-86A № 48-0297 из состава 335-й FIS, который пилотировал Конрад Аллард (Conrad Allard). Именно он был подбит в бою с «МиГами», при возвращении на свою базу потерял контроль над машиной, упал в море и погиб. Это описание как раз подходит под описание победы капитана Крамаренко, чья жертва упала в море. Это была 5-я победа Сергея Крамаренко в небе Кореи, и он стал очередным лётчиком в неофициальном списке асов 64-го ИАК, кто заслужил этот статус в небе Кореи!
Однако статус первого аса реактивщика в небе Кореи согласно данным западных историков, Сергей Макарович Крамаренко добыл в бою только 29 июля 1951 года, когда 16 экипажей 176-го полка в районе Тейсю вступили в бой с группой «Сейбров» в количестве 28 машин, сменив в этом сражении лётчиков 17-го ИАП из 303-й ИАД. Вновь группа Крамаренко (на этот раз только четвёрка) была прикрывающей и находилась выше основной группы. Американцы попытались атаковать основную группу 176-го полка, но из этого у них ничего не вышло, так как сверху на них свалилась звено «МиГов» ведомая Крамаренко. Под их атаку попала восьмёрка «Сейбров». Первое звено «Сейбров» вовремя обнаружило опасность в лице «МиГов» и резким разворотом ушло из-под атаки, а вот второму звену «Сейбров» повезло меньше. Крамаренко атаковал её, и под его огонь попала правая пара «Сейбров». С дистанции 400 метров он поразил самолёт ведомого, и тот перешёл в левую спираль и начал резко снижаться, оставляя за собой шлейф чёрного дыма.
Согласно исследованиям западных историков, жертвой капитана Крамаренко в этом бою стал F-86A № 49-1098 из состава 4-го FIW, неизвестный пилот которого, сумел довести свой повреждённый самолёт до своей базы в Сувоне и, не став рисковать, покинул свой подбитый самолёт на парашюте, тем самым спас свою жизнь. Таким образом, по данным зарубежных историков, именно 29 июля 1951 года капитан Сергей Крамаренко стал первым реактивным асом Корейской войны, победы которого нашли подтверждение по данным обеих сторон. Но, это стало известно много лет спустя, а тогда, это была 6-я, официально засчитанная победа капитана Крамаренко в небе Кореи и он продолжал воевать и водить группы «МиГов» в опасное небо Северной Кореи и защищать население КНДР от налётов вражеской авиации с воздуха.
Очередные успехи в ратном деле пришли к Сергею Макаровичу только 1,5 месяца спустя — 12 сентября 1951 года. В этот день над районом Ансю — Тэйсю — Дзюнсен в течение всего светового дня шли ожесточённые схватки лётчиков 324-й и 303-й ИАД с многочисленными группами ударной авиации сил ООН. Главной ударной силой в этих налётах как обычно составляли американские ВВС, представленные ударными самолётами типа F-80 и F-84 из состава 8-го, 49-го и 136-го FBW. По данным штаба 64-го ИАК в налётах принимало участие около 150 истребителей-бомбардировщиков. На их перехват были подняты 80 истребителей 64-го ИАК, в том числе и экипажи 176-го ГИАП. Во второй половине дня, в период с 16:00 до 17:00 местного времени, несколько групп «МиГов» 176-го ГИАП поднимались на перехват вражеских самолётов. В 16:22 звено ведомая капитаном Крамаренко, в районе Дзюнсен обнаружило 2 группы штурмовиков противника. Одна, более многочисленная группа, состояла из 24 F-80, а вторая — из 16 F-84. Капитан Крамаренко принял решение атаковать более многочисленную группу «Шутинг Старов». Он и его ведомый старший лейтенант Анатолий Гоголев, атаковали звено F-80, и Крамаренко с дистанции 460 метров поразил самолёт ведущего, а Гоголев сбивает самолёт ведомого. После такой «горячей» встречи, остальные экипажи «Шутинг Старов», тут же покинули данный район, и звено Крамаренко вернулось на свой аэродром без потерь.
22 сентября в районе Ансю вновь состоялась встреча Крамаренко и его товарищей, с группой «Сейбров». В этом бою капитан Крамаренко записал на свой счёт ещё одного «Сейбра». Однако, как теперь стало известно по данным западных историков, в этом бою Крамаренко вероятно повредил F-86A № 49-1158 из состава 4-го FIW, пилот которого благополучно вернулся на свою базу и после нескольких дней ремонта, этот «Сейбр» вновь вошёл в строй.
Октябрь и ноябрь месяц оказались безрезультатными для Сергея Макаровича во время его боевых акций в небе Кореи. Однако октябрь месяц оказался запоминающимся в связи с указом ПВС СССР от 10 октября 1951 года, по которому капитану С. М. Крамаренко «за мужество и героизм, проявленные при выполнении воинского долга» было присвоено высокое звания Герой Советского Союза.
Только 1 декабря 1951 года он взял реванш за 2 месяца безрезультатной «охоты» и одержал сразу 2 победы, которые стали 9-й и 10-й в списке его побед. Тем самым Сергей Крамаренко стал двойным реактивным асом этой войны по данным советской стороны, став 8-м в негласном списке двойных асов 64-го ИАК.
1 декабря группа из 20 МиГов 176-го полка под командованием полковника Вишнякова, в районе Дзюнсен перехватила группу из 16 «Глостер Метеоров» из состава 77-й SQN RAAF и просто разгромила эту группу австралийских лётчиков. О том, как развивались события в этом сражении Сергей Макарович подробно описывает в своих воспоминаниях:
«Заняв готовность, мы ожидаем команды. Медленно восходит солнце, огромное, красное. Проходит ещё 10-15 минут, и вот в небо взлетают 3 зелёных ракеты. Это значит: «Взлёт полку! Радиообмен сократить до минимума!» Выруливает командир полка Вишняков, затем первая группа, вторая… Вот и наша очередь. Я выруливаю своей шестёркой на взлётную, и после начала разбега последней пары ударной группы машу рукой ведомому Икару Гулыю. Тот кивает головой, и я начинаю разбег. Отрываемся от земли, убираем шасси — вот мы и в воздухе. К нам пристраиваются пары Лазутина и Гоголева, и мы идём сзади всех — мы в прикрытии.
Вскоре мы набираем высоту около 5000 метров, и разворачиваемся на юг. Пересекаем реку Ялуцзян: справа море, слева горы. Идём вдоль шоссейной дороги — пока ничего нет. Вот впереди показывается «сосиска» — так мы звали устье реки и город Анею. Я иду несколько слева, на уровне командира полка, чтобы солнце не мешало мне видеть остальные самолёты. Так как мы уже подходим к морю, то командир и передние самолёты начинают разворот влево. Мне приходится делать то же самое, и моя группа оказывается чуть впереди остальных. И в этот момент прямо перед собой я вижу группу каких-то самолётов — их свыше 20. Прямо перед нами они делают разворот вправо, и затем передние самолёты переходят в пикирование: видимо, атакуют какую-то цель. Надо срочно сорвать их атаку! Передаю всем: «Впереди противник, атакую!»
Прямо передо мной оказывается пара каких-то необычных двухдвигательных самолётов. Я вспоминаю, что недавно сообщили о прибытии в Южную Корею австралийской 77-й эскадрильи на «Глостер Метеорах», и решаю, что это они, видимо, и есть. Между тем левый самолёт уже в моём прицеле, хотя ещё далеко — метров 800-1000. Передаю Икару: «Атакуй правого!»
Мы быстро сближаемся с противником, вот дистанция уже сократилась до 400 метров. Дав команду «Огонь!», я нажимаю гашетку пушек. На «Глостере» появляются взрывы, из его правого двигателя вылетают клубы дыма, затем «Глостер» переворачивается и уходит вниз. В этот момент я замечаю трассу от пушек самолёта Гулыя: она входит в соседний «Глостер». На нём тоже видно несколько взрывов, хвост самолёта отлетает и проносится возле меня. Я беру ручку на себя и выхожу вверх, Гулый идёт за мной.
Глядя вниз, я вижу, как наши «МиГи» расстреливают там «Глостеры». За некоторыми уже тянутся дымные следы, в небе висят несколько парашютов. В этот момент из этой кучи, справа от нас и чуть ниже, выбирается один «Глостер» и довольно быстро набирает высоту, Видимо, он хочет сверху угрожать нам или даже атаковать наши самолёты. Я немедленно делаю разворот вправо и начинаю сближаться с ним, но «Глостер» замечает меня и начинает разворачиваться вправо, в мою сторону. Однако его разворот оказывается каким-то вялым, неэнергичным. Я начинаю резко разворачиваться и сразу догоняю его, быстро обрамляя «Глостер» «птичками» своего прицела. Дистанция быстро уменьшается: 400, 300, 200 метров. Пора! Я нажимаю гашетку, и пучок трасс снарядов упирается в «Глостер», на его правом крыле и фюзеляже видны взрывы. В этот момент от самолёта отлетает вверх какой-то предмет. Я проношусь над ним и смотрю назад. Там висит купол парашюта…
Мы с Гулыем проходим над местом сражения. Внизу с десяток пожаров и несколько парашютов. Наши самолёты уходят на север. Я хочу присоединиться к ним, но в этот момент замечаю справа и немного впереди уходящий на юг одиночный самолёт противника. Ярко освещённый солнцем, он идёт несколько выше меня. Видимо, его лётчик не видит нас и рад, что вырвался из этого пекла и возвращается домой живым. Я сближаюсь с ним, но лётчик «Глостера» продолжает спокойный полёт. Видимо, это молодой лётчик, делающий свой первый боевой вылет. Если бы он предпринял что-то агрессивное, хотя бы начал разворот в мою сторону, то исход боя был бы ясен, — но он летел, покорный своей судьбе. Это уже был не противник, а прекрасная мишень.
Самолёт, освещённый солнцем, был очень красив, и я подумал, что в нём сидит молодой сильный парень, случайно оказавшийся здесь, за тысячи километров от своей Австралии. Это пробудило у меня жалость. «Глостер» перестал для меня быть противником, и я решил отпустить его с миром. Пусть вернётся домой на свой аэродром и расскажет о судьбе своих остальных товарищей, пытавшихся уничтожить корейский город, чьи самолёты догорали на сопках возле этого города и железнодорожной станции!..»
Согласно данным западных историков, в этом сражении капитан Крамаренко достоверно сбил самолёт «Глостер Метеор» № А77-251 пилот, которого сержант Вэнс Дрюммон (Vance Drummond) спасся на парашюте и попал в плен. Второй жертвой Крамаренко, предположительно оказался «Глостер Метеор» № А77-559 пилот которого сержант Билл Миддлмисс (Bill Middlemiss) сумел вернуться на авиабазу в Сувоне и его самолёт вскоре был отремонтирован и введён в строй.
Оставшиеся свои победы Сергей Макарович одержал в январе 1952 года. 12 января в утреннем вылете Крамаренко сбивает одного «Сейбра», и в этот же день, но в другом вылете в период 12:46 — 13:53 в районе Сенсен — Тайсен состоялся бой с группой из 20 F-86, в котором Крамаренко и его ведомый старший лейтенант Икар Гулый сбили по одному «Сейбру».
О том, как развивались события этого боя, подробно рассказывает в своих воспоминаниях Сергей Макарович:
«Ожесточенный бой состоялся 12 января 1952 года. Бой проходил недалеко от Супхунского водохранилища и гидроэлектростанции. Нам передали, что к водохранилищу подходит большая группа самолётов противника, и в воздух подняли наш полк. Ведущий нашей группы, командир полка Вишняков, после набора высоты начал разворот перед водохранилищем на юг, в сторону подходящего противника. Через несколько минут впереди показалось до 40 самолётов F-84. Увидев атакующие их «МиГи», они развернулись и стали уходить в сторону моря. Командир полка начал атаку на замыкающую восьмёрку «крестов», но в этот момент на его группу сверху стали пикировать прикрывающие группу 2 восьмёрки «Сейбров». Я дал команду своим ведущим пар атаковать «Сейбры» и пошёл наперерез их ведущему звену. Чтобы сорвать атаку «Сейбров», я открыл огонь с большим упреждением, и их ведущий резко вышел вверх. Я со своей парой последовал за американскими истребителями, в конце разворота удачно сблизился с концевым самолётом в строю и открыл по нему огонь. Трасса накрыла «Сейбр», он перевернулся и, горящий, ушёл вниз. В этот момент по моей паре открыла огонь следующая восьмёрка, и мне пришлось уходить из-под огня резким разворотом со снижением. Но «Сейбры» не последовали за мной, так как ведущий моей второй пары старший лейтенант Мороз оказался сзади этой восьмёрки и, дав продолжительную очередь, сбил один из «Сейбров». В результате все «Сейбры» прекратили бой, и ушли в море за прикрываемыми «Тандерджетами».
Свою лепту в эту победу внёс и ведомый Крамаренко, ныне, увы, ушедший из жизни Гулый Икар Николаевич. Вот, что рассказал об этом бое:
«В районе Супхун ГЭС мы вступили в бой с группой самолетов F-86. В ходе боя она распалась на пары. Вдруг я увидел, что чуть ниже меня пролетела пара F-86 и вслед за ними одиночный «Сейбр». Я был в очень выгодном положении и решил его атаковать. По рации попросил ведущего прикрыть меня и пошёл в атаку. Зайдя в хвост к «одиночке», я сбил залпом своих пушек его и вышел из атаки с набором высоты. Выше я увидел пару самолётов из соседнего соединения (скорее это были «МиГи» из 523-го ИАП) и попросил разрешения пристроиться к ним, так как на запрос своему ведущему ответа не получил.
Во время пристраивания к этой паре я обнаружил, что по мне ведёт огонь «Сейбр». Я начал энергично маневрировать со снижением с 11000 метров, чтобы не дать ему возможности для прицельной стрельбы по мне. Приблизительно на высоте в 10000 метров я вывел самолёт в горизонтальный полёт и в этот момент обнаружил, что F-86 вышел из атаки по мне, а его атакует «наш МиГ» (это был мой ведущий Крамаренко). В результате его атаки «Сейбр» был сбит и упал в залив. А мы вновь соединились и вернулись на аэродром».
В этот день лётчиками 64-го ИАК было заявлено 4 победы над F-86, 2 из которых на счету капитана Крамаренко. Американское командование отрицает потери своих «Сейбров» в этот день. Однако, по данным американских историков, в этот день был серьёзно повреждён F-86E № 50-0615 из состава 334-й FIS, пилот которого Пол Риджвей (Paul G. Ridgeway), «из-за проблем в двигателе» был вынужден покинуть свой самолёт над Жёлтым морем, после чего его подобрала ПСС ВВС США.
Свою последнюю победу в небе Кореи капитан Крамаренко одержал 16 января, когда лётчики 176-го ГИАП в районе Тэйсю встретили группу «Сейбров» и провели успешный воздушный бой с ними. В период 12:32-13:28 майор К. Я. Шеберстов сбил один F-86, который упал в 10 км восточнее Фуциори, капитан С. М. Крамаренко сбил другого F-86, который взорвался на земле в районе 10 км восточнее Тэйсю — это была 13-я и последняя победа капитана Крамаренко в небе Кореи. Американские источники не подтверждают потерь своих F-86 в сражениях 16 января.
Война для Сергея Макаровича закончилась на следующий день, когда лётчики 176-го ГИАП были подняты на перехват большой группы F-84, но когда подошли в район их действия, они только обнаружили выходящих в море последних «Тандерждетов» и были вынуждены повернуть назад. В это время их сверху атаковали 2 группы «Сейбров». Как обычно, в прикрывающей группе были лётчики 2-й АЭ ведомые капитаном Крамаренко, он и предотвратил эту атаку, контратаковав в свою очередь «Сейбров». Далее рассказывает сам Сергей Макарович:
«И вот наступил тяжёлый для меня день 17 января. Радиолокационные станции обнаружили приближение к району Анею группы штурмовиков, и на отражение их налёта был поднят наш полк. Однако, подойдя к району их действия, мы увидели только последнюю группу «Тандерджетов», удирающую выше облаков, на юго-запад. Вишняков стал преследовать их, но атаковать мы не сумели, так как «Тандерджеты» ушли под облака, а мы находились в это время у самого берега моря.
Не видя, обычно прикрывающие штурмовики «Сейбры», мы с левым разворотом перешли в плавный набор высоты. И только мы развернулись обратно, как я увидел, что 2 группы «Сейбров» атакуют Вишнякова сверху. Бой завязался в самых невыгодных для нас условиях. Тем не менее, первую атаку «Сейбров» мы отбили и, маневрируя, набрали высоту около 9000 метров. В этот момент подошла ещё одна группа «Сейбров» и с ходу атаковала группу командира полка сверху. Мне, хотя я был почти без скорости, пришлось увеличить угол набора и открыть огонь по ведущему группы «Сейбров» с дистанции 600 метров. Его самолёт прошёл через мою трассу, и я увидел, как на нём взорвалось несколько снарядов. После попадания моих снарядов ведущий «Сейбр» увеличил угол пикирования и ушёл вниз.
Но, обернувшись, я увидел, что мою группу также атакуют сверху — это была новая группа «Сейбров». Дав команду «Всем разворот!», я развернулся под «Сейбров», но в этот момент увидел, что по ведомому моей третьей пары, старшему лейтенанту Вороному, ведёт огонь пара «Сейбров». Воронов резко начал пикировать и ушёл вниз. Я сумел вернуться в бой и увидел, как в этот момент третью пару атаковали сверху 2 «Сейбра». Открыв огонь, они проскочили над Вороным и стали уходить прямо передо мной вверх. Я последовал за ними и открыл огонь по ведомому. Он, видимо, подбитый, перевернулся и, крутясь, ушёл, пикируя, вниз.
Не успев проводить падающий самолёт взглядом, я почувствовал резкий удар, и мой «МиГ» вдруг начал стремительно вращаться. Меня прижало к левому борту, рули не действовали. Было такое впечатление, что отлетело одно крыло! Я принял решение покинуть неуправляемый самолёт, вращающийся и вертикально падающий вниз. Прижатый к левому борту, я с большим трудом дотянулся до ручки катапультирования и нажал на неё. От резкого удара у меня потемнело в глазах, и я совершенно не ощутил, как вылетел из самолёта. Придя в себя и поняв, что падаю вниз вместе с креслом, я отстегнул привязные ремни и оттолкнулся от кресла ногами. После этого, увидев, что находящаяся внизу облачность быстро приближается ко мне, я вытащил вытяжное кольцо парашюта и дёрнул за него. Парашют открылся, меня резко тряхнуло, и я повис на стропах.
Вверху голубое небо, внизу облака — до них метров 800. Я оглянулся кругом и увидел стремительно приближающийся ко мне «Сейбр». Прошло ещё несколько секунд, и от него потянулись ко мне дымные ниточки трасс от 6 пулемётов. Смерть неслась ко мне, а я только ожидал, когда она войдёт в меня… К счастью, дистанция до «Сейбра» была метров 800-1000, и трасса, загибаясь, проходила несколькими десятками метров ниже меня. Но с каждой долей секунды она приближалась к моим ногам, и вот она проходит уже в нескольких метрах от меня…
Помню, что в последний момент я даже подтянул ноги к себе — так четко я ощущал, что ещё момент, и пули начнут бить по моим ногам. Но в этот момент трасса исчезла. Смотрю — метрах в 500 от меня «Сейбр» резко, почти на 90°, накренился. Стремительно разворачиваясь, он проносится метрах в 50 от меня, — меня даже заболтало от вызванной им воздушной струи. Смотрю, «Сейбр» делает разворот и вновь заходит в атаку на меня.
Теперь я понимаю, что он хотел отомстить мне за гибель своего ведущего, но тогда я об этом не думал и молча ожидал своего конца. «Второй раз, — думал я, — он уже не промахнётся!» Я посмотрел вниз: облака были почти рядом, до них осталось ещё метров 50 или 100. Думаю: «Что будет раньше: я войду в облака или увижу трассу «Сейбра»? Если «Сейбр» откроет огонь, то…» Но, когда до «Сейбра» оставалось метров 800 и от него пошла новая трасса, я уже вскочил в облака. Сразу стало темно, сыро, но ощущение того, что я спасён, что меня никто не видит, и я не вижу этого проклятого «Сейбра» и его трассы, было прекрасным!
Прошло полминуты, и облака кончились, я спустился под них. Сначала я посмотрел кругом, не видно ли «Сейбра»? Но он, конечно, под облака не полез — кругом были горы. Посмотрев вниз второй раз, я понял, что дела плохи. Везде подо мной были сопки, поросшие лесом. На сопках деревья почти без листьев — видимо, лиственницы. Они показались мне кольями, и я падал прямо на них. Почему-то сразу вспомнилось, что запорожцев турецкие султаны сажали на кол. Но я-то не запорожец, и такая участь меня совсем не устраивает!
Внезапно, метрах в 200 в стороне от места, куда я снижался, я увидел чистую, без деревьев, поляну. Быстро подтянув стропы и перекосив купол парашюта, я стал скользить в сторону поляны, чтобы попытаться попасть на неё. Земля быстро приближалась, и, еле успев развернуться по ходу движения, я ударился о землю и стал кувыркаться между кустов по склону сопки. Я сделал несколько таких кувырков, а затем парашют зацепился за кусты, и я остановился».
Хотя в этом бою не было заявленных побед, а сами лётчики 176-го полка потеряли в этом бою 2 МиГ-15 и одного своего товарища, последние исследования американских историков говорят о том, что в этом бою капитан Крамаренко серьёзно повредил F-86E № 50-0636 из состава 16-й FIS 51-го FIW, пилот которого сумел довести и посадить свой повреждённый «Сейбр» на своей базе и вскоре его ввели в строй. Пилот, который сбил самого Сергея Макаровича, а затем пытался расстрелять его на парашюте, был почти наверняка майор Уильям Шеффер (William Floyd Shaeffer) из состава 16-го FIS.
После этого боя, капитан С. М. Крамаренко и вместе с ним весь 176-й полк получил неделю отдыха, после чего их сменили лётчики другого полка, а они вместе со всей 324-й ИАД стали готовиться к отъезду на Родину. Всего в небе Кореи он совершил 104 боевых вылетов, участвовал в 42 воздушных боях, в которых лично сбил 13 самолётов противника.
Заканчивая рассказ о лётчиках-асах 176-го ГИАП, надо отметить, что из общего числа 107 заявленных побед, одержанных лётчиками этого Гвардейского полка в небе Кореи, на счету 8 самых результативных лётчиков этого пока заявлено 75 уничтоженных и повреждённых самолётов противника, что составляет 76% всех побед полка в этой войне. Этот факт говорит о том, что основная нагрузка в боях с вражеской авиацией ложилась на плечи именно этих лётчиков, которые активнее других вступали в схватки с противником и лезли в самую гущу сражения, где и добывали свои победы, одновременно ведя за собой своих товарищей показывая на личном примере как надо воевать и драться с противником и что можно и нужно его побеждать в любой ситуации!
источник: soviet-aces-1936-53.ru
